ARO 24 se začalo vyrábět v roce 1972 a jednalo se o první auto vlastní konstrukce rumunské automobilky. Podvozek s rámem měl vpředu nezávislé zavěšení kol, vzadu byla tuhá náprava. Pryč byla vizuálně zastaralá karoserie původního typu ARO M461, či podle staršího jména IMS 57 či M59. Nový typ terénního automobilu dostal hranaté tvary, které si nezadaly s tehdejšími off-roady západní produkce a především - byly poměrně nadčasové.
Ani dnešní optikou totiž různé rané varianty řady 24 nevypadají vůbec zastarale. Koneckonců základní tvary nakonec přežily od roku 1972 (vývoj začal navíc ještě několik let předtím) až do poloviny první dekády 21. století.
Původně mělo auto rozvor náprav o délce 2350 mm, který sdílely všechny nabízené varianty. A že jich rozhodně nebylo málo, ostatně právě rozvětvenost nabídky a snaha uspokojit prakticky jakýkoliv požadavek ARO zdobila. Tím spíš v době, kdy sovětské terénní automobily většinou nabízely jednu, maximálně dvě karosářské varianty.
Základem všeho byl model 240. V jeho případě šlo o auto s dvoudveřovou karoserií, plátěnou střechou a podélnými lavicemi za dvojicí předních sedadel. Tím se auto dost podobalo svému předchůdci M461. Na délku přitom tato varianta měla méně než čtyři metry. Za označením 241 se ukrýval model se čtyřmi dveřmi, plátěnou střechou a pěti místy k sezení ve dvou řadách za sebou.
Typ 242 byl dvoudveřový pick-up s otevřenou korbou a pevnou střechou nad předními sedadly a konečně modely 243 a 244 měly dvoje, respektive čtvery dveře, a pevnou střechu nad předními sedadly i prostorem za nimi. Model 243 mohl mít vzadu okénka a nabízel místo až pro osm osob, model 244 měl klasické dvě řady sedadel a byl asi nejvíce osobní verzí, jakou ARO nabízelo.
Pod kapotou byl zpočátku nový benzinový čtyřválec L25 o objemu 2495 cm3, který měl výkon 61 kW, ve druhé polovině 70. let jej doplnil naftový čtyřválec D127 z továrny na traktory v Brašově o výkonu 48 kW. S oběma motory byla spojená čtyřstupňová manuální převodovka doplněná dvoustupňovou redukcí, ARO mělo také připojitelný pohon všech kol. Za normálních podmínek síla směřovala na zadní nápravu, bylo však možné připojit i přední kola.
Už v době uvedení začal export řady 24 mimo Rumunsko. Jak píše například Jan Tuček v knize Auta východního bloku, zájem o terénní ARO byl velký i v západní Evropě, kde dovozci na různých trzích začali pod kapotu montovat rozličné licenční motory. Jednalo se především o úspornější naftové agregáty. Ve Francii nebo Itálii se tak bylo možné setkat s jednotkami Indenor či Perkins. Motory těchto firem ostatně často sloužily i v dalších, na Západ dovážených socialistických autech.
V Portugalsku pod jménem Portaro dokonce odstartovala v roce 1975 licenční výroba různých verzí řady 24 mimo jiné s turbodiesely Daihatsu. O pět let později se začalo ARO licenčně vyrábět i ve Španělsku, tentokrát s označením Hisparo. Poznávacím znakem mimorumunských výrobků byla, jak podotýká Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History, mnohem vyšší výrobní kvalita. O problémech s výrobní kvalitou jsme ostatně psali už v článcích o Oltcitu nebo Dacii 1300, tedy dalších rumunských automobilech 70. a 80. let.
V roce 1978 se poprvé objevilo provedení s prodlouženým rozvorem náprav o délce 3200 mm. ARO 320 byl dvoudveřový dvoumístný pick-up, přičemž podle dobového prospektu se nabízel jak s pohonem pouze zadních, tak i všech kol.
Mimochodem ještě o rok dříve se objevilo i prodloužené plně osobní ARO 304. Že jste o něm nikdy v souvislosti s oficiální nabídkou neslyšeli? Není divu, auto vzniklo speciálně na požadavek rumunského diktátora Nicolae Ceaušeska, který s ním jezdil mimo jiné na lov. Specialitou vozu bylo například kožené čalounění, nechybělo ani další zvláštní vybavení. Nedávno se tento vůz objevil v aukci, kde se nakonec, po prvním neúspěchu, prodal v přepočtu za zhruba milion korun. Vedle typu 304 vznikl pro někdejšího rumunského vůdce i omlazený model se čtyřmi předními a většími zadními světly označený číslovkou 306.
Už na konci 70. let také některé vozy vyměnily hranatá přední světla z Dacie za kulaté reflektory, které se postupně rozšířily na celou nabídku. Možné bylo dokonce zvolit čtveřici kulatých hlavních světlometů. V 80. letech se rovněž změnila maska chladiče a ze svislých lamel se přešlo na užší provedení zahrnující i přední světlomety.
A pokud trochu předběhneme události, v 90. letech, kdy ARO 24 prodělalo poslední změny, se čtveřice kulatých reflektorů stala standardem, maska mohla být lakovaná v barvě karoserie a třeba nárazníky se u některých verzí zaoblily. Dokonce bylo možné zvolit i dvoubarevné provedení.
Zpátky však do osmé dekády 20. století, konkrétně roku 1985. Právě do tohoto roku, udávají shodně Jan Tuček i Jiří Fiala v knize Encyklopedie terénních automobilů, vzniklo od začátku výroby přes 125 tisíc automobilů. Celé tři čtvrtiny z nich zamířily mimo Rumunsko. Mimo jiné i do Československa, kde se od roku 1973 do roku 1990 objevilo deset tisíc kusů řady 24 v různých variantách, nejčastěji 240 a 242, píše Tuček.
Populární ale bylo auto nadále ve Francii nebo Itálii, vozilo se do Velké Británie a licenčně se až do 90. let nadále vyrábělo v Portugalsku a Španělsku. Standardní motory doplňoval na exportních trzích mezi jinými i naftový čtyřválec Peugeot. Mimochodem přímo v Rumunsku začali od roku 1984 pod kapotu montovat nový naftový agregát o objemu 2660 cm3 s výkonem 52 kW, opět původem z továrny na traktory v Brašově.
ARO nakonec přežilo i turbulentní politické a ekonomické změny v roce 1989 a na počátku 90. let začalo postupně těžit z uvolněnější situace a možnosti prodávat auta na domácím trhu bez omezení (před rokem 1989 se k nim dostávaly nejprve jen státní podniky, postupně alespoň určitá bohatá a privilegovaná vrstva).
Jak jsme psali už u modelu ARO 10, jakási prosperita státem vlastněné automobilky ale netrvala příliš dlouho a ještě v 90. letech se výrobce kvůli různým podvodům a nevýhodným půjčkám výrazně zadlužil.
Na modelovou řadu 24 to ale nemělo příliš velký vliv, alespoň tedy co se rozvětvenosti nabídky týkalo (byť postupně zmizely kusy s plátěnou střechou). Naopak ta se utěšeně rozrůstala. Na krátkém podvozku přišel sedmimístný uzavřený off-road 246 s pěticí dveří, objevily se modely 263, 264 a 266 s rozvorem náprav nataženým na 2600 mm, třemi nebo pěti dveřmi a až sedmi místy k sezení - ty ale byly vyráběny jen na zvláštní objednávku. Na stejném podvozku vznikal i vojenský speciál pojmenovaný Dragon.
Narostl i počet modelů na podvozku s rozvorem o délce 3200 mm, takže vedle dvoumístného pick-upu se objevily i pick-up 324 s čtyřdveřovou karoserií a pěti místy k sezení a především osobní provedení 328 Maxi. To mělo až devět míst k sezení (vedle klasických dvou nebo tří řad sedadel byly ještě lavice v kufru) a vedle provedení se dvěma se nabízelo i se třemi páry bočních dveří. Ve druhém případě šlo o speciální taxi.
Vedle modelů řady 24 a 32 přibyla ještě řada 33 s rozvorem náprav o délce 3350 mm, což byl podvozek připravený na instalaci nejrůznějších nástaveb od sklápěče, valníku, skříňové dodávky až po cisternu nebo pracovní plošinu. Pro zcela specifické verze existovaly i podvozek s rozvorem o délce 3500 a 4200 mm, na tom druhém vznikl dokonce autobus. Jak konstatoval americký magazín Road & Track ve svém tři roky starém článku, ARO mělo zkrátka řešení pro každého.
A netýkalo se to jen karosářských variant, ale i nabízených motorů. Zmíněný americký časopis trochu ironicky podotýká, že pohonných jednotek bylo snad ještě více než karosářských variant. Mimo standardní motory ARO, tady upozorněme na přeplňování u rumunského dieselu a nový domácí benzinový třílitr se 74 kW, tak auto dostalo s nadsázkou jakýkoliv motor, na nějž si vzpomenete.
Naftové agregáty Peugeot, VM Motori, Andoria nebo Toyota a benzinové motory Toyota, Ford, Chrysler a v několika vzácných případech dokonce i Cosworth. Jeho šestiválec dosahoval výkonu až 152 kW, jak to muselo s rumunským off-roadem cvičit, se můžeme jen dohadovat. Častější ale byly přece jen naftové agregáty. Místo čtyřstupňové manuální převodovky se také objevilo lepší ústrojí s pěti stupni.
Za zmínku stojí snahy o dovoz modelů ARO do USA. První pokus se uskutečnil už v roce 1989, kdy se za velkou louží objevilo prvních 25 kusů pětidveřového vozu se jménem Hunter, pohonem všech kol a 2,3litrovým čtyřválcem Ford s elektronickým vstřikováním pod kapotou. Další už ale dovozce pod hlavičkou ARO North America nepřidal.
Druhý pokus datuje Road & Track do roku 1998, kdy na Kubě narozený podnikatel John Perez hodlal do Ameriky dovézt a prodávat vojenská auta zbylá po rozpadu Varšavské smlouvy. Dealeři však odmítli zaplatit Perezovi terénní vozy předem, celá akce tak ztroskotala dříve, než mohla začít. Mimochodem ti z vás, kteří při přečtení jména Johna Pereze ve spojení s automobilkou ARO znale pokyvují hlavou, se nepletou.
John Perez totiž na scénu vstoupil ještě jednou, tentokrát v roce 2003 s firmou Cross Lander ARO. Ta rumunskou automobilku úspěšně zprivatizovala s tím, že investuje do vysoce zadlužené automobilky (nebylo ani na výplaty zaměstnancům) dostatek peněz, aby se opět rozběhla prakticky stojící výroba. Zároveň měla v USA začít prodávat upravené ARO 244 pod jménem Cross Lander 244X se šestiválcem od Fordu. Podle listu New York Times a jeho článku z listopadu 2003 chtěl Perez prodávat v USA až šest tisíc rumunských off-roadů ročně.
Neprodal však jediný. Naopak se dostal do dlouhého soudního sporu s rumunskou vládou, protože navzdory privatizačním podmínkám rozprodal značnou část výrobního zařízení továrny ARO. Vydělal na tom měl několik milionů dolarů. Celá privatizace a snaha o prodej aut v USA tak byla více než cokoliv jiného podvod, protože Perez pro privatizaci použil podle Thompsona i falešné dokumenty.
Pro ARO už nebylo cesty zpět. Produkce vzhledem k nedostatečným investicím a vysokým dluhům klesala postupně už od počátku 21. století (i proto zoufalá snaha rumunské vlády o privatizaci automobilky). Posledních 200 kusů řady 24 - modely 246 a 328 pro polskou policii a hasiče - sestavili podle Thompsona v roce 2005. V červnu o rok později ARO definitivně zkrachovalo.
Za závěrečnou zmínku stojí, že dovoz automobilů ARO byl do České republiky obnoven ještě v 90. letech. Objednat bylo možné celou paletu karosářských variant, dovozce pak pod kapotu montoval většinou polské turbodiesely Andoria ve dvou výkonových verzích. Existovaly dokonce i křížence, které sice měly rumunskou karoserii, ale úplně jinou techniku včetně podvozku vlastní konstrukce a zmíněného motoru Andoria - jak podotýká ve své publikaci například Jiří Fiala.
