Jméno Škoda byste na novozélandském vozu hledali těžko, stačit musí několik málo emblémů s okřídleným šípem. Je to prostě jen Trekka, která by však bez přispění nejen mladoboleslavské techniky, ale i konstruktérů, patrně nikdy nevznikla. Záminkou pro její vznik se stal nápad novozélandského importéra vozů Škoda nabídnout místním farmářům a řemeslníkům robustní terénní automobil s dostatečnou nosností a nízkou cenou. A mladoboleslavská automobilka souhlasila se spoluprací na vývoji.
Počet na trhu dostupných automobilů byl v tu dobu omezený, přitom poptávka byla u protinožců velká. Připomeňme, že z důvodů vysokých cel a daní byl na Nový Zéland v 60. letech prakticky znemožněn dovoz hotových automobilů. Ty se tam tak dodávaly v podobě CKD sad a třeba škodovky z nich montovala firma Motor Industries International. Ta spolupracovala přímo s importérem značky s okřídleným šípem.
Mezi lety 1965 a 1966 vzniklo na Novém Zélandu několik návrhů a prototypů, pod nimiž byl za československou značku podepsaný Josef Velebný, někdejší vedoucí vývoje karoserií ve Škodovce. Byl to také člověk, který stál třeba za samonosnou karoserií modelu 1000 MB, přičemž jeho montáž na Novém Zélandu pod jménem Sabre také pomáhal rozjíždět. Před "embéčkem" znali místní obyvatelé také Octavie.
Na Novém Zélandu se Velebný, zodpovědný za konstrukci, spojil s designérem Georgem Taylorem a spolu vytvořili hranatou karoserii, ne nepodobnou klasickým Land Roverům. Důvod takových tvarů byl jednoduchý - na výrobu jednotlivých panelů nebylo potřeba složité lisovací nářadí, plechy byly jednoduše ohýbané. Charakteristická je především přední část s velkými kruhovými světly a výraznou maskou.
Co bude základem vozu, bylo jasné už dopředu. Tady se know-how z Mladé Boleslavi projevilo nejvíce, zvolen byl totiž podvozek Octavie Combi. Jednalo se přitom o prověřenou a spolehlivou konstrukci s tuhým páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol. Původně se zvažovalo použití standardního rozvoru s délkou 2389 mm, nicméně se záhy ukázalo, že pro jízdní vlastnosti mimo silnice bude lepší podvozek zkrátit. A tak Škodovka posílala na Nový Zéland upravené podvozky Octavie s rozvorem zkráceným na 2165 mm.
Nebyla to jediná změna, upraven byl i stálý převod z 4,78 na 5,25 a mezi příplatky se objevil diferenciál Balanced Traction s uzávěrkou. To všechno přesto, že Trekka neměla pohon všech kol, ale po vzoru Octavie měla poháněnou zadní nápravu.
Také vpředu uložený benzinový čtyřválec s rozvodem OHV se od Octavie neodlišoval. Z objemu 1221 cm3 nabízel výkon 34,5 kW a točivý moment 87 Nm, což byl dostatek pro nejvyšší rychlost 105 až 110 km/h a spotřebu na úrovni 11 litrů. Dodejme, že převodovka byla manuální čtyřstupňová se synchronizací druhého až čtvrtého rychlostního stupně.
Přestože nešlo o úplně klasické terénní auto s poháněnými oběma nápravami, měla Trekka světlou výšku 190 mm a terénní pneumatiky na 15palcových kolech. Podle verze pak dokázala uvézt 450 až 500 kg, přičemž nabídka karosářských variant byla skutečně bohatá. Začínalo se dvoumístným pick-upem s příplatkovou plátěnou nebo laminátovou střechou. Krytá mohla být vždy plachtou i ložná plocha.
Dále se nabízela třídveřová varianta až s osmi místy k sezení a pevnou, plátěnou stahovací nebo laminátovou sundavací střechou. Pevná střecha se dělala ve dvou variantách odlišujících se počtem bočních oken a také víkem kufru. K dispozici bylo buď dělené, jehož část se vyklápěla vzhůru a část dolů, anebo jednotné, otevírající se směrem doprava. Vzadu se pak sedělo na dvou podélných lavicích. Nabídku doplňovaly také kombi STW, zcela otevřený plážový speciál nebo valníček s dřevěnou korbou. Ten ale podle Jana Tučka a jeho knihy Octavia - dáma značky Škoda vznikl jen v několika kusech. Délka vozu nepřesáhla 3,6 metru, šířka byla 1,6 metru a výška maximálně 2,04 metru. Záleželo na provedení střechy.
První auto vyjelo z továrny Motor Industries International ve městě Otahuhu 2. prosince 1966, tedy přesně před 55 lety. Byla to velká sláva, Trekka je totiž považována nejen za první SUV Škody, ale především první a dodnes pohříchu jediné novozélandské auto. Cena byla, i kvůli tomu, že šlo o lehké užitkové vozidlo, stanovena na 899 místních dolarů. To bylo na úrovni nejlevnějších vozů na trhu. Dostupnější byla prakticky už jen ta nejmenší auta, která se s Trekkou nemohla měřit velikostí ani užitnými vlastnostmi.
A úspěch se dostavil. V roce 1967 vzniklo 750 aut, v lednu 1968 už novozélandská firma oslavovala produkci tisícího exempláře. Vedle své domoviny se auto dostalo třeba i na souostroví Fidži nebo do Oceánie, víceméně neúspěšně naopak dopadla snaha auto prodávat nebo dokonce vyrábět v Austrálii. Nakonec se tam prodalo jen několik desítek kusů přes místního obchodního partnera Motokovu, píše Tuček. Výrobce také koketoval s vývozem Trekky do Pákistánu, dokonce se tam auto testovalo. Nakonec ale vedlo jen k projektu vlastního vozu na základech Octavie se jménem Skopak. U jeho zrodu přitom stál opět Josef Velebný. Novozélandským záchranářům pomáhala Trekka během války ve Vietnamu.
Na Novém Zélandu skončila výroba v roce 1972 (některé zdroje uvádějí rok 1973) s bilancí zhruba 2800 vyrobených kusů. Důvodů konce bylo více, převládají ale dva - jednak se počátkem 70. let zmírnila pravidla pro dovoz lehkých užitkových vozidel do země, čehož obratně využili především japonští výrobci, a jednak v roce 1971 zemřel majitel Motor Industries International Noel Turner, jeden z duchovních otců celého projektu. V Československu navíc definitivně skončila výroba Octavie s karoserií kombi.
Trekka tak skončila, dnes se ale po letech v zapomnění těší kultovnímu statusu. Třebaže se jich moc nedochovalo. Pár kousků s různými karosářskými verzemi je k vidění i v Česku, jeden je dokonce přímo ve sbírkách Škody.
