Začíná to vždycky stejně. Bavoráku 320i na snímcích byste plnoletý věk ani zdaleka nehádali. Stále má hezký lak, zachovalý interiér a náramně mu sluší originální litá kola. Na tachometru svítí něco přes 160 tisíc kilometrů, uvěřitelných díky podvozku bez vůlí, který navíc dosud okouzluje tou omračující jistotou v zatáčkách. Takový kočár za 130 tisíc korun? Kdo si ho nechá utéct, je mrtvý muž.
Jenže stačí se podívat na Mercedes-Benz C 200d, který stojí vedle. Ano, je jen dvanáctiletý, jeho motor spaluje naftu a najeto má ještě o dvacet tisíc kilometrů méně. Takže by měl stát dvě stě tisíc? Nebo dvě stě padesát? Přidejte, holoubkové: dvě stě osmdesát. Takové jsou dnes poměry a Bavorák přestává budit nadšení. Autobazar není charita, taže nápadná láce vždycky věští nějaký háček.
Benzinový motor nejdříve zklame hlukem a leností. Už jsme skoro zapomněli, jak to před příchodem přeplňování chodilo: dvoulitr byl ve střední třídě jen nutné minimum. Dojem ze skvělého podvozku a řízení by to za ty peníze mohl pořád ještě zachránit. Jenže druhý den se rozsvěcí "grilované kuře" čili oranžová kontrolka motoru.
Diagnostika neomylně ukazuje typickou závadu katalyzátoru. Originální náhrada stojí padesát tisíc korun, solidní neznačková aspoň třicet. Nenechte se zmýlit daleko levnějšími výrobky na všech možných e-shopech. Nefungují a kontrolka po výměně nezhasne.
Čtyř- i šestiválcové benzinové motory se vstřikováním MPI z let 2005 až 2007 dále trápí úniky oleje kolem ventilových vodítek do válců, napínací mechanismus rozvodového řetězu a závady složitého časování a zdvihu ventilů Valvetronic. I s tím katalyzátorem a včetně práce se oprava vyšplhá přes osmdesát tisíc korun. Dali byste tolik do osmnáctiletého auta za sto třicet tisíc? To raději kupte slečně něco na sebe.
Pozdější benzinové motory (se stejným modelovým označením 320i, 325i, 328i a 330i) se většiny těchto bolestí zbavily, ale přinesly jiné: přímé vstřikování se závadami vstřikovačů a sáním plným karbonových úsad, chudou směs a poruchové čidlo oxidů dusíku. Ceny oprav v zásadě stejné jako o odstavec výš. Se silným přeplňovaným typem 335i neušetříte ani u pumpy, servisně je ještě složitější.
Ani diesely se BMW nepovedly úplně stoprocentně. Nad rámec obvyklých bolestí se vstřikováním, recirkulací spalin a turbodmychadly si umějí říct o výměnu řetězových rozvodů za čtyřicet tisíc korun.
Abychom trojkové řadě E90 z let 2005 až 2013 nekřivdili: protikorozní ochrana, elektrika nebo klimatizace zaslouží kompliment. Mnozí jí také leccos odpustí kvůli podvozku, který novější modely už nemají ani tak sportovní, ani tak odolný. Špatných zpráv je tady ale přeci jen dost a těžko se divit suché britské ironii, když začala zkratku BMW vykládat jako Breaks My Wallet, vyluxuje mi peněženku.
Mercedes působí za jízdy méně skotačivě, ale pohodlněji a klidněji. Má v sobě něco z důstojnosti větších sourozenců. Také kabina je proti Bavoráku prostornější a útulnější. Diesel pravda není žádný tichošlápek, ale jeho hrubozrnný projev vyvažuje medově plynulý automat.
Samozřejmě ani Céčko není bez chyb. Na všech motorech jsou ve stáří potíže s rozvodovým řetězem. U čtyřválcového dieselu se může oprava vejít do 25 tisíc korun, ale u benzinových motorů se sotva vejde do padesáti. Vyměňovat se totiž musejí i nastavovače proměnného časování ventilů. Přitom v novější generaci motorů od roku 2012 může řetěz po ujetí 160 tisíc kilometrů nejen o zub přeskočit, ale rovnou prasknout.
Čtyřválcový diesel je zde optimální volba. Zlobí ho jen menší závady jako netěsná vodní pumpa nebo prasklé plastové sací potrubí. Základní mechanika, vstřikování paliva, recirkulace spalin, katalyzátory i turbodmychadla jsou obdivuhodně dlouhověké. Což je dobře už proto, že verze 220d a 250d mají turba dvě. I po ujetí 200 tisíc kilometrů tento motor odvede mnoho další práce.
BMW řady 3 (E90)
Na trhu: 2005 až 2012
Klasifikace: sedan, kombi a kupé střední třídy
Pohon: motor vpředu podélně, pohon zadních nebo všech kol
Motory benzin: čtyřválce 2,0 l (105 až 125 kW), šestiválce 2,5 l (160 kW) a 3,0 l (160 až 200 kW), 3,0 l Turbo (225 kW)
Motory diesel: čtyřválce 2,0 l (130 až 135 kW), šestiválce 3,0 l (145 až 210 kW)
Z benzinových motorů je jistější volba starší generace čtyřválců 180 Kompressor a 200 Kompressor. Mají jednodušší vstřikování MPI a robustní mechaniku, ale také desetilitrovou spotřebu. Kdo si nenechá zajít chuť na šestiválec, musí se smířit s náklady o stupeň vyššími. I v servisu, neboť šestiválce jsou zde vidlicové, takže pohon rozvodů i časování ventilů je zde dvojmo.
Sympaticky dlouhověké jsou u Mercedesu samočinné převodovky - samozřejmě za předpokladu pravidelných výměn oleje. Starší typ s pěti stupni je téměř nesmrtelný, hodně vydrží i novější 7G-Tronic. U něj je však třeba hlídat úniky oleje kolem spodního víka.
Hned několik zrádných míst obsahuje pohon všech kol označovaný 4Matic. Mnozí po něm sáhli v obavě, že základní verze se zadním pohonem nebude mít trakci na sněhu. U ojetiny je lépe 4Matic oželet a přítlak zadní nápravy zlepšit dvěma pytli vápna.
Robustně působící interiér Mercedesu umí nepříjemně překvapit: zablokovaný m elektrickým zámkem volantu nebo selháním otočného ovladače multimédií. Zdánlivé drobnosti přitom stojí po 15 tisících.
Celkově je však Céčko mechanicky bytelnější, přitom stejně odolné vůči rzi a opotřebení podvozku. Nejčastější a zároveň nejpraktičtější pohon - čtyřválcový diesel - patří zároveň k nejspolehlivějším.
Za své služby si ovšem Mercedes nechá dobře zaplatit. Dvě stě osmdesát tisíc korun je za auto se 140 tisíci kilometrů cena vysoká, avšak nikoli výjimečná. Což je také závěr exkurze do světa mladých nadějných s prvními úsporami. Čím méně zaplatí na začátku, tím důrazněji si vůz řekne o zbytek v servisu. Po dvou třech letech se náklady na pořízení a provoz u obou vozů sejdou.
Mercedes-Benz třídy C (W204)
Na trhu: 2007 až 2014
Klasifikace: sedan, kombi a kupé střední třídy
Pohon: motor vpředu podélně, pohon zadních nebo všech kol
Motory benzin: čtyřválce 1,8 l (115 až 135 kW), 2,0 l (115 až 150 kW), šestiválce 2,5 l (150 kW), 3,0 l (170 kW), 3,5 l (200 až 225 kW)
Motory diesel: čtyřválce 2,2 l (88 až 150 kW), šestiválce 3,0 l (165 až 195 kW)
Až nakonec si necháváme varování společné všem vozů bez sociálních rozdílů. Spojení hodně let a mála kilometrů znamená, že auto často stálo. A oba naši kandidáti asi stáli na trávě. Z ní stoupá vlhkost a podle toho to vypadá zespoda. Peníze ušetřené na zachovalé mechanice tak přinejmenším zčásti padnou na opravy podlahy a nápravnic. I to je daň za to, že prémiové auto kupujete starší.
