První prototypy nové řady 200 představil Ikarus v roce 1967. Cílem bylo nabídnout paletu autobusů se samonosnou karoserií různých délek i využití. Došlo tak na linkové autobusy, dálkové autokary nebo midibusy a v roce 1970 vyjel také prototyp dnes ikonického kloubového typu 280. Následně začalo jeho testování v Budapešti, oficiální premiéru si 16,5 metru dlouhý vůz odbyl v roce 1972 a o rok později vstoupil do sériové výroby.
V rámci socialistických států sdružených do RVHP (tedy Rady vzájemné hospodářské pomoci) měl Ikarus poměrně unikátní postavení. Politickým rozhodnutím byla totiž maďarská továrna jedinou, která mohla kloubové autobusy vyrábět. Částečně za to jistě mohla moderní konstrukce nového modelu, částečně ale také dostatečné kapacity zmodernizovaných výrobních prostor.
Třeba vysokomýtská Karosa přišla koncem roku 1966 s prototypem kloubového modelu ŠM 16,5 (už v roce 1960 vznikl prototyp kloubového modelu Škoda 706 RTO-K), který byl testován mimo jiné i v pražské hromadné dopravě. Po patnáctikusové ověřovací sérii nicméně do sériové výroby autobus nezamířil. Karose chyběly výrobní kapacity, nejen v Praze navíc koncem 60. let o tento typ autobusu zájem neměli. Svou roli v tom ale sehrála i zmíněná politika.
Jen o pár let později přitom v československé metropoli úplně otočili. Podobně jako v dalších městech zemí východního bloku, i v Praze totiž stoupaly se zvyšující se hustotou zalidnění nároky na přepravní kapacity hromadné dopravy, především v oblasti rozšiřujících se sídlišť. Ne všude přitom stačily krátké Karosy, případně ještě Škody RTO mnohdy doplněné o vlek. Volba tedy logicky padla na kloubový autobus, a protože jiný než Ikarus k mání nebyl, zaplavily Prahu právě stroje maďarské výroby.
Jednalo se o městský typ 280.08 s celkem čtyřmi páry bočních dveří. První byl nasazen 16. ledna 1978 (testován ale byl neúspěšně už v roce 1972 a následně úspěšně v roce 1976) na linku číslo 190, vedoucí po trase Jižní Město - Budějovická. Kvůli původu a sytě červené barvě si autobus vysloužil přezdívku čabajka, prostřední kloub mu zase vynesl přezdívku harmonika.
Nešlo o první nasazení Ikarusu 280 v tehdejším Československu. Už 19. února 1974 se autobus objevil na lince číslo 30 v Bratislavě (v roce 1974 jich pro tamní dopravní podnik bylo zakoupeno třináct). Na stránkách tamního dopravního podniku se o těchto autobusech píše, že se "v náročných podmínkách bratislavské městské dopravy projevily jako nejspolehlivější vozidla s největší kapacitou". Ostatně do Bratislavy bylo mezi lety 1974 a 1991 dodáno 761 Ikarusů 280 v různých konfiguracích a úplně naposledy se do provozu vydala linka obsluhovaná tímto typem až v únoru 2008.
Pro Prahu bylo v roce 1977 zakoupeno nejprve dvacet Ikarusů 280, píše Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku. Ten také dodává, že v Česku se kloubový vůz poprvé objevil v Táboře, nicméně tam provozovali jen dvojici těchto autobusů. V Praze jich bylo mnohem více, nakonec do roku 1991 dohromady 593 kusů, po odkoupení aut z Pardubic dokonce 612.
Metropole ale nebyla jediným českým městem, kde se Ikarusy objevily. Od roku 1977 je provozovali i v Ostravě, kde jich do roku 1990 nakoupili dohromady 102, další desítky vozidel obsluhovaly linky v Brně, Pardubicích, Olomouci, Znojmě nebo Prostějově. Celkem bylo do Československa podle Horáka dovezeno 4482 Ikarusů 280. Nejčastěji šlo o městský typ 280.08, méně rozšířený byl linkový typ 280.10, objevující se často v závodech ČSAD, jen se dvěma páry bočních dveří.
Vedle toho, že nic jiného v nabídce ani nebylo, si Ikarusy 280 vysloužily popularitu i svou robustností a spolehlivostí. Autobusy měly mnohem delší životnost, než se původně předpokládalo. K oblibě pomohla i prostornost - typ 280.08 byl určený pro 37 sedících a 103 stojících cestujících, typ 280.10 pro 57 sedících a 59 stojících cestujících. Třeba Karosa ŠM 11 převezla celkem jen 96 cestujících.
Dále bylo auto hodně obratné, i přes délku 16,5 metru se dokázalo otočit na prostoru shodném s jedenáctimetrovým klasickým Ikarusem 260. Ten se do Československa nedodával. Tajemství tkvělo především v řiditelné přední a zadní třetí tuhé nápravě (nejprve ze sovětského podniku LiAZ a později maďarského Rába), poháněná byla náprava značky Rába uprostřed. Motor byl uložen mezi předními nápravami.
Druhou stranou mince byla vysoká hlučnost a určitá dýchavičnost vozů, především při jízdě do kopce. První série měly pod kapotou vznětový šestiválec Rába v licenci MAN o výkonu 141,2 kW, s nímž dosahovaly Ikarusy rychlosti jen kolem 60 km/h. S manuálním řazením prostřednictvím převodovky Csepel (později licenční skříň ZF) měli řidiči také nemálo práce. Později se výkon motoru zvedl na 162 kW a ke konci 80. let se přidalo i přeplňování, rychlosti to ale příliš nepomohlo. A třeba v Bratislavě byly některé kusy poháněné dokonce stlačeným zemním plynem.
I do Československa se dostalo několik Ikarusů opatřených samočinnou převodovkou Praga, v takovém případě se jednalo o typ 280.12. Ruční řazení ale bylo mnohem běžnější.
Mezi další nevýhody patřila vysoká podlaha, které ztěžovala nastupování, někdy se také stávalo, že autobusu nedovíraly dveře, přičemž ty samotné vydávaly dost hlasitý a nepříjemný zvuk. Naopak skok dopředu představovala oproti Karosám nebo modelům 706 RTO kabina řidiče - nejprve otevřená, později uzavřená. Palubní deska byla zakřivená, dbalo se také na určitou ergonomii a komfort řidiče.
Dalším benefitem vozu byla již zmíněná spolehlivost a dlouhověkost. O Bratislavě, kde Ikarusy 280 sloužily až do roku 2008, jsme již psali. V Praze se sice postupně jejich počet v 90. letech začal snižovat, na čemž měl podíl především první kloubový automobil domácí produkce - Karosa B 741, do provozu uvedená poprvé 1. ledna 1992 -, ale stejně se poslední Ikarus 280 vydal do pražských ulic až 1. července 1999. Postupně vyřazované autobusy byly odprodávány, některé skončily kvůli špatnému stavu rovnou ve šrotu.
V Ostravě poslední Ikarusy 280 vypravili na pravidelnou linku v květnu 2000, v Brně legendární čabajky skončily ještě o rok později. A třeba dopravce Autobusy Karlovy Vary provozoval Ikarus 280.10 z roku 1989 až do roku 2008. Najdou se ale i větší rekordmani, třeba v polském městě Kandřín-Kozlí provozují jeden Ikarus 280.57 z roku 1991 až dodnes. V provozu jsou kloubové autobusy i v některých zemích bývalého Sovětského svazu.
Potkat se s odvozenými trolejbusy Ikarus 280T (typ 280.94) s elektrickým pohonem maďarské firmy Ganz je dodnes možné také v Budapešti, jak píše oborový magazín Československý dopravák. Trolejbusy byly stejně dlouhé jako klasické autobusy a se stejnou kapacitou, jejich produkce ale skončila počátkem 90. let.
To autobus si protáhl svou kariéru až do roku 2002, v Československu ale jejich nákup skončil počátkem 90. let. Pro různé kouty nejen východní Evropy, ale i celého světa vznikla řada dalších specifických variant s různými, a mnohdy výkonnějšími než v Československu, motory Rába nebo MAN, případně Rába v licenci MAN (na zvláštní přání bylo možné použití i jiný motor, třeba americké firmy Cummins). Maďaří instalovali i pohon na CNG. Často byla používaná samočinná převodovka různých značek: třeba Voith nebo ZF.
Odlišoval se i počet dveří: zatímco v Československu se objevily typy se čtyřmi nebo dvěma páry dveří, jinde ve světě se dodávaly i Ikarusy se třemi páry dveří. Různý byl i počet míst pro cestující. Mírně v Maďarsku postupně modernizovali i vzhled nebo provedení interiéru, o zásadní úpravy ale nešlo a autobus tak postupem času zastaral.
Popularitu si Ikarusy 280 v různých modifikacích získaly v již zmíněném Polsku, dále i v NDR, Rumunsku, Bulharsku nebo Sovětském svazu a pozdějších nástupnických státech. Vyvážely se ale i do Číny, Peru, Venezuely nebo různých afrických států a ve spolupráci s firmou Crown dokonce vznikla v 80. letech série autobusů s označením Ikarus 286 pro použití v amerických městech. Licenčně se pod značkou Girón a jménem XVI vyráběly Ikarusy 280 na Kubě.
Od 16,5metrového typu 280 byl odvozen i delší téměř osmnáctimetrový typ 283, který měl vznětový šestiválec o výkonu 184 kW a čtyři páry bočních dveří. Podle Martina Haráka se odlišoval tím, že vzadu byla neřízená náprava s dvojmontáží, také kapacita byla odlišná - 29 sedících a 175 stojících cestujících. Setkat se s takovým autobusem bylo možné třeba v Bratislavě. Díly z typu 280 využíval i model 284 se sníženou podlahou, který měl rovněž téměř 18 metrů. Vznikl ale jen v několika kusech.
Naprostým unikátem se stal v roce 1988 vyrobený Ikarus 293 s délkou téměř 22,7 metru, celkem pěti páry dveří a místem pro 229 cestujících. Autobus má dva klouby a vychází z běžného Ikarusu 280. Údaj o počtu vyrobených kusů se odlišuje - jistě vznikl jeden, sem tam se objeví informace o více prototypech. Ikarus 293 byl testován v ulicích Budapešti, nicméně se jeho konstrukce neukázala jako příliš vhodná, na základě testů byl také slabší motor Rába vyměněn za silnější jednotku MAN. Ve své domovině se sice neosvědčil, v íránské metropoli Teheránu (provozovali tam i klasické 280), kam se typ 293 na počátku 90. let dostal, ale sloužil přinejmenším do roku 2009. V Maďarsku pak poměrně nedávno postavili repliku 293.
Klasického Ikarusu 280 se ve všech modifikacích pro různé trhy a použití nakonec vyrobilo skoro 61 tisíc. Mimochodem úplně poslední vyrobený kus zamířil do Tádžikistánu. Za zmínku stojí snaha o produkci omlazeného typu C80, který se objevil na přelomu 20. a 21. století. Základ v typu 280 prozrazovala třeba délka, autobus ale dostal modernější vnější vzhled. Popularitu si ale nezískal, údajně jich vyrobili maximálně kolem stovky a naprostá většina nejspíše zůstala v Maďarsku.
