Automobil pro široké masy byl něčím, co Sověti až do druhé poloviny 40. let prakticky neznali. Na prahu války sice v Moskvě vyvinuli dvoudveřový automobil KIM 10-50, respektive jeho otevřenou variantu 10-51, ale právě kvůli druhé světové válce auto do velkosériové výroby nikdy nezamířilo. Jednalo se prakticky o kopii britského Fordu Perfect, ostatně Sověti před válkou s americkou částí modrého oválu čile spolupracovali.
Vyrobeno tedy bylo maximálně několik stovek automobilů. Původně se s modelem počítalo i v poválečném uspořádání, nejvyšší představitel Sovětského svazu Josif Vissarionovič Stalin však údajně nechtěl pustit do výroby jen dvoudveřový automobil, chtěl praktičtější čtyřdveřový vůz. Ten byl sice pod označením KIM 10-52 v Moskvě vyvíjen už počátkem 40. let, ke konci války už ale neměl příliš šancí na výrobu. Především proto, že si Stalin údajně už před druhou světovou válkou oblíbil Opel Kadett K38, který ztělesňoval jeho představu o lidovém automobilu. Vyrábět se tak měl právě německý vůz.
Sověti byli na konci ozbrojeného konfliktu na straně vítězů, takže měli kromě jiného i nárok na čtvrtinu německého průmyslového vybavení. A tak se dostali i k závodu Opelu v Rüsselsheimu, u nějž si dělali naději, že jako reparaci získají výrobní zařízení a dokumentaci již zmíněného Kadettu. Opel však za války vyráběl vojenskou techniku, nikoliv osobní automobily, jeho továrna navíc byla v roce 1944 velmi silně poničena spojeneckým bombardováním. Jak tedy zmiňuje ruský magazín Autoreview, když Sověti do závodu přišli, zjistili, že odtamtud není moc co získat. Výrobní zařízení byla z velké části poničena nebo je Němci při přechodu na vojenskou výrobu rozebrali a ukryli, technická dokumentace ke Kadettu tam také nebyla.
Údajně byli Sověti schopni získat jen určité nástroje na výrobu podvozku a karoserie dvoudveřového Kadettu, nikoliv Stalinem vybraného čtyřdveřového modelu. Zmíněný ruský magazín také konstatuje, že by v této situaci bylo možná lepší zvolit nějaké jiné německé auto jako základ pro první lidový sovětský automobil. Příkaz Stalina však zněl jasně, zodpovědní činitelé tak místo změny vozu zapojili do vývoje a výroby německé inženýry. Nešlo o nic úplně neobvyklého, Němci Sovětům po válce pomáhali i v jiných průmyslových odvětvích, za což také údajně dostávali dobře zaplaceno. Vznikal tak smíšené pracovní skupiny.
Ve spolupráci s německými inženýry tak, podle původního vzoru (občas se vyskytuje ve spojení s novým vozem pojem reverzní inženýrství), vznikla prakticky znovu nejen technická dokumentace ke čtyřdveřovému sedanu, ale i zařízení na jeho výrobu. Podle německého vzoru byl znovu vyroben i benzinový "spodový" čtyřválec s rozvodem SV.
Existují i další varianty příběhu vzniku prvního Moskviče. Jedna říká, že se Sověti dostali ke kompletní výrobní dokumentaci i zařízení na výrobu čtyřdveřového Kadettu K38 (ta je nicméně téměř určitě nepravdivá), další, že technická dokumentace vznikla zcela v sovětské režii bez německého přispění. K druhé zmíněné verzi se kloní i poměrně nedávný článek jiného ruského magazínu Kolesa, který tvrdí, že Kadett K38 byl sice použit jako vzorek při stavbě, ale získán byl oficiální cestou k testování v institutu NATI ještě před začátkem války.
Nový vůz z moskevské automobilky každopádně z německého vzoru vycházel a do značení míry jej kopíroval, zároveň byl ale adaptován na použití v jiném prostředí.
Ať už je pravdivá kterákoliv historka o vzniku lidového vozu, původní plán počítal s tím, že jeho výroba začne v továrně nově označované zkratkou MZMA (Moskevský závod malých automobilů) v červenci 1946. Vzhledem k rozsáhlým pracím však tento termín dodržet nešlo, první vozy tak byly smontovány až 4. prosince 1946. Auto dostalo jméno Moskvič 400-420. Označení modelu muselo podle tehdejších pravidel obsahovat dvě čísla: první odkazuje na číslo motoru pod kapotou, druhé na použitou karoserii. Alespoň zpočátku ale autu stejně nikdo neřekl jinak než "Moskvič", protože jiný vůz pod stejným jménem se v té době nenabízel.
Moskvič 400-420 byl 3855 milimetrů dlouhý čtyřdveřový sedan se samonosnou karoserií a poháněnou zadní tuhou nápravou. Vpředu byla kola odpružená vinutými pružinami, vzadu půleliptickými listovými pery. Rozvor náprav o délce 2340 mm dovolil dovnitř usadit čtyři cestující, zajímavostí byly proti sobě se otevírající boční dveře. Stejné řešení nabídl i Opel Kadett. Ostatně vnější design byl německému vzoru hodně podobný, našly by se ale i drobné odlišnosti. Každopádně to znamenalo, že první Moskvič měl poměrně úhlednou karoserii relativně moderních tvarů, ovšem do kufru se dalo dostat jen zevnitř automobilu.
O tom, že i vpředu uložený benzinový čtyřválec o objemu 1074 cm3 vycházel z technického řešení Opelu, už je zmínka výše. Oproti originálu však měl sovětský automobil nižší kompresní poměr, aby se motor dokázal vyrovnat s méně kvalitním palivem. Výkonu 17 kW rozhodně nepatřil k nejvyšším a stačil k maximální rychlosti 90 km/h. Převodovka byla třístupňová, původně s řadicí pákou na podlaze (později se volič přesunul pod volant a samotné ústrojí dostalo synchronizaci druhého a třetího rychlostního stupně).
Jakkoliv první kusy vznikly na sklonku roku 1946, sériová produkce se rozběhla až od dubna s následujícího roku, byť se stále jednalo jen asi o 1500 vyrobených aut. Až v roce 1948 tak v Moskvě atakovali pětitisícovou hranici a v roce 1949 už dokonce dvacetitisícovou, píše Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History.
Postupně se také rozšířila nabídka karosářských verzí. Jako první v roce 1948 přišel Moskvič 400-422, což byla dodávka, která se dodávala s vnější dřevěnou konstrukcí karoserie (kvůli nedostatku oceli). Určená byla jen pro státní podniky, do volného prodeje na rozdíl od sedanu nezamířila. Ve velkém ji používala hlavně pošta. Sověti se z ní snažili odvodit i osobní kombi 400-421, to ale nepřekročilo fázi prototypu.
V roce 1949 nabídku doplnil čtyřdveřový kabriolet 400-420A, který měl plátěný stahovací prostřední díl střechy, ale pevné boční okenní rámy a zesílený rám čelního skla. Populární byl především v jižních částech Sovětského svazu, kde bylo teplejší počasí. Jinde se otevřená varianta příliš nechytila a nebylo úplně vzácné vidět kabriolet dodatečně předělaný na verzi s pevnou střechou. Jeho výroba byla koneckonců limitovaná a skončila v roce 1952.
Vedle těchto dvou hlavních modifikací bylo možné koupit i model 420B s ručním ovládáním pro invalidy, 420M určený pro zdravotníky a 420K, což byl podvozek připravený pro instalace různých nástaveb, z nichž nejznámější je asi letištní speciál s označením APA 7. Tovární pick-up pak nepřekročil fázi prototypu.
Už v říjnu 1952 se povedlo vyrobit Moskvič s pořadovým číslem sto tisíc, za zmínku stojí i průběžné drobné vylepšování vozu. Jako jeden z prvních v rámci Sovětského svazu pak byl model 400-420 vyvážen i na Západ. Konkrétně například do Belgie nebo Norska, nicméně nešlo o kdovíjak vysoké počty kusů. V Sovětském svazu se auto prodávalo za osm tisíc rublů. To bylo dvakrát méně, než kolik stál GAZ M20 Poběda.
V březnu 1954 přišla na řadu větší modernizace, při které došlo i ke změně jména. Díky upravenému motoru se sedanu začalo říkat 401-420, verzi s ručním řazením 401-420B, verzi pro zdravotníky 401-420M a užitkovému modelu 401-422. Přepracovaná jednotka měla vedle dalších změn vyšší kompresní poměr, čímž stoupl výkon na 19 kW. Objevily se i další drobné úpravy, například v podobě nového volantu.
Nakonec produkce prvního automobilu Moskvič skončila až v dubnu 1956. Sedanů 400-420 a 401-420 do té doby vzniklo 216 006 kusů, píše S. V. Kanunnikov v knize Domácí osobní automobily. Kabrioletů 420A vzniklo 17 742 kusů a dodávek 422 celkem 11 129 kusů.
Je ovšem pravda, že první Moskvič nakonec mohl dožít s úplně jiným vnějším designem, více odpovídajícím tehdejším větším modelům GAZ Poběda nebo ZiS 110. Na konci 40. let totiž vznikla série několika prototypů modernizované verze patrně s označením 401-424 (později mělo auto dostat označení 401-423, často bývá uváděno i označení 401E-424E, kdy E značí experimentální) s jiným designem. V zadní části karoserie zmizelo náhradní kolo, které bylo nově pod podlahou kufru, ten měl u některých prototypů samostatné víko. Zcela jiná byla i přední část s kapotou vyklápějící se vzhůru - původně byla kapota dvoudílná s otevíráním do strany. Z původního modelu zůstaly dveře a střecha. Jednotlivé prototypy se ode sebe designem navzájem odlišovaly.
Model 401-423 měl mít pod kapotou stejnou jednotku jako později sériový Moskvič 401-420, tedy jedenáctistovku s 19 kW. Několik zdrojů pak píše i o tom, že existovaly modely 403-424 jako sedan i kupé, které měly silnější verzi benzinového čtyřválce s výkonem 24 kW a kupé dokonce s výkonem 26 kW. Magazín Kolesa však na základě studia dobových archivních dokumentů tvrdí, že žádná verze s označením 403-424 nikdy nevznikla, nicméně existenci prototypů kupé a sportovnější verze sedanu potvrzuje. V obou případech ale mělo mít auto označení 401. Do výroby každopádně moderně vypadající modernizace prvního Moskviče, ať už měla označení jakékoliv, nikdy nezamířila.
