Centrálně plánované socialistické hospodářství mělo jednu zásadní chybu - nefunkčnost centrálního řízení. Často totiž podniky vyráběly něco, čeho byl na trhu dostatek, a naopak tolik poptávané zboží ne a ne vyrobit. To byl i příklad automobilového průmyslu, kde už na konci 40. let všechny podniky dostaly jasně určené zadání, jaká vozidla mají produkovat. Skončilo kvůli tomu několik zajímavých projektů, Tatra 603 pak musela vznikat tajně, aby o ní vedení komunistické strany nevědělo.
A v rámci centrálního řízení politici v 60. letech tak trochu zapomněli na lehká silniční nákladní vozidla. Praga V3S byla určená do terénu, odvozená Praga S5T sice byla primárně silniční, ale pořád šlo o vůz s užitečnou hmotností pět tun. Pro řadu zájemců to bylo zbytečně hodně. Situaci částečně řešil dovoz nákladních automobilů ze zemí RVHP, rozšířenější byl především východoněmecký Robur. Tak jako tak, ovšem ani dovoz nestíhal pokrývat poptávku.
Proto padlo během 60. let rozhodnutí, že lehký nákladní automobil se bude vyrábět i na území Československa. Úkol dostala letňanská Avia, u níž se ve stejné době vyráběly už zmíněné nákladní modely Praga. Poměrně rychle se automobilka vydala cestou nákupu zahraniční licence spíše než cestou vývoje vozu vlastními silami. Ten totiž mimo jiné vyžadoval více času, který Avia neměla.
Za vhodného partnera byla označena francouzská automobilka Saviem patřící Renaultu. Ostatně nebylo to poprvé a ani naposledy, kdy se některý ze socialistických států obrátil při výrobě automobilů pro pomoc směrem k Francii. Vzpomeňme rumunské dacie či oltcity. Země galského kohouta totiž na rozdíl od mnoha jiných západoevropských států byla vhodná i ideologicky. Poměrně silná byla tamní komunistická strana, která dokázala v parlamentních volbách pravidelně získávat okolo 20 procent hlasů. Kromě toho také neuškodilo, že byl Renault vlastněný státem.
Licenční dohoda byla s Francouzi nakonec podepsána 3. listopadu 1967 v Paříži, píše David Hloušek v knize Století Avie 1919 - 2019. Licence i technická pomoc pak měly československou stranu přijít na 22 milionů franků. Saviem poskytl dva tehdy nové a moderní modely Super Goélette (SG2) a Super Galion (SG4) z roku 1965.
Z nich následně vznikly Avia A15 a Avia A30. Čísla 15 a 30 vyjadřují užitečnou hmotnost automobilů, tedy 1,5, nebo 3 tuny (přesná nosnost se pak v rámci daného modelu odlišovala podle zvolené nástavby). Oba typy je pak od sebe možné poměrně snadno odlišit - A30 má na zadní nápravě dvoumontáž, A15 nikoliv.
Modely Avia a Saviem ovšem nebyly úplně přesnými kopiemi, klíčová totiž byla úplná lokalizace výroby v Československu. Zároveň ale mělo být možné alternativně domácí komponenty zaměnit za ty původní zahraniční. Modely z Letňan tak oproti originálu dostaly třeba dvouokruhovou brzdovou soustavu, bezdušové pneumatiky a nové disky kol, upravenou elektroinstalaci, alternátor i startér a motor měl místo rotačního čerpadla řadové čerpadlo. Ostatně proto auta po nastartování vypouštěla hustý dým.
A konečně motor nákladního automobilu se žebřinovým rámem. Jednalo se opět o licenční vznětový čtyřválec řady 712 o objemu 3,3 litru s výkonem 53 kW u modelu A15 a 58,8 kW u modelu A30. Poháněná byla zadní náprava přes čtyřstupňovou manuální převodovku.
V porovnání s originálem bylo odlišné i provedení interiéru se třemi místy k sezení, drobné změny byly viditelné rovněž na vnějším designu budky. Maska chladiče tak měla nově označení "Licence Saviem", odlišná byla i zrcátka. Zatímco první série francouzského originálu měly ještě kulaté světlomety, Avia měla vždy reflektory hranaté. Ty dostaly brzy i Saviemy. Protože však první kusy československé výroby ještě nevznikaly z domácích, ale dovezených dílů, je možné vzácně najít fotografie Avií s kulatými reflektory.
Sériová výroba modelů A15 a A30 začala 25. října 1968. Jak bylo řečeno, v úvodu ještě z francouzských dílů, postupně se ale ve výrazně zmodernizovaném závodě s řadou nových provozů rozjela výroba z československých komponentů. Zatímco A15 se dodávala s rozvorem náprav o délce 2680 mm, zájemce o A30 si mohl vedle ní vybrat i hodnotu 3240 nebo 3640 mm. Celková délka vozu se pak odlišovala i podle zadního převisu.
Velmi rozmanitá byla nabídka účelových a speciálních nástaveb, které ve velkém vyráběly pobočné závody v Žilině a Brně. V Letňanech tak vznikaly především podvozky, respektive valníky. Ty měly oproti francouzské variantě dřevěné bočnice i podlahu, což lépe odpovídalo možnostem československé výroby.
Naprostá většina Avií byla až do změny režimu v roce 1989 lakovaná modrou barvou. Ve spojení se žlutou plachtou se pak právě valník, ještě spolu s furgonem, stal dost možná nejtypičtější ze všech variant.
Zpátky ovšem k nástavbám. Na Avii vznikaly skříně pro převoz potravin i cestujících (takzvané babosedy), chladírenské vozy nebo cisterny, dále existovaly i sklápěče, vysokozdvižné plošiny, speciály pro letiště, pojízdné prodejny potravin nebo pojízdné pošty. Často letňanské vozy využívala veřejná bezpečnost nebo hasiči. V 80. letech vyráběla přímo Avia v pobočném závodě i obytné úpravy, a to jak z furgonu, tak i pomocí samostatné nástavby, píše Hloušek ve zmíněné publikaci o historii letňanského výrobce.
Na konci 70. let dostaly motory řady 712 nejprve zvětšené vrtání, což vedlo ke zvýšení objemu na 3,6 litru, ale nijak se to neprojevilo na výkonu. V roce 1979 prošla varianta A15 úpravami, jejichž výsledkem bylo zvýšení užitečné hmotnosti o 250 kg a nové označení A20. Pohonná jednotka s výkonem 53 kW autu zůstala.
80. léta by se dala označit za vrchol Avie. Hned na jejich počátku se objevil model A30 s dvojitou kabinou až pro sedm osob. Takové provedení mělo troje dveře, do zadní části se dalo dostat jen přes pravou stranu. Dodnes se ale jedná spíše o raritu.
V průběhu 80. let také výrobce dokázal smontovat až 17 tisíc automobilů ročně, koncem listopadu 1983 navíc vznikl vůz řady A s pořadovým číslem 100 tisíc. Ještě před tím ale ve stejném roce prošla řada lehkých nákladních automobilů první důkladnější modernizací. V jejím důsledku se změnila jména na A21 a A31.
Zásadních úprav se nicméně dočkaly podvozek, motor, převodovka i kabina. Začneme pohonným ústrojím - vznětový čtyřválec s upraveným chlazením či palivovým čerpadlem o objemu nyní už 3,6 litru si polepšil na 61 kW a místo čtyřstupňové převodovky se začala montovat pětistupňová (od roku 1988 se její páka přesunula zpod volantu na podlahu). Původní převodové ústrojí ale zůstalo určitou dobu alternativně k dispozici. Pro model A31 se nově dodávala i uzávěrka diferenciálu, opět dle knihy Století Avie, komfortnější kabina získala třeba lepší odhlučnění a vytápění nebo nový volant.
Prakticky beze změn Avie A21 a A31 přežily až do změny politického režimu, která v Československu odstartovala také transformaci ekonomiky. Ve vývoji sice byl už v průběhu 80. let nástupce s označením AN, který vznikl i v několika pojízdných prototypech. Na počátku 90. let se nicméně nepovedlo najít potřebného partnera pro výrobu, a vývoj řady AN tak skončil bez nějakého hmatatelného výsledku.
Znamenalo to mimo jiné i to, že už notně zastaralé licenční Saviemy pokračovaly v programu automobilky i v 90. letech. Výroba originálu skončila přitom už v roce 1982, po uvolnění se navíc na českém trhu začaly objevovat modernější lehké nákladní automobily zahraniční výroby.
Na počátku roku 1993 se typy A21 a A31 dočkaly přeplňovaného vznětového motoru (jedná se o upravený původní agregát), který přinesl i nová označení A21T a A31T. Že písmeno T znamená Turbo, asi netřeba dodávat. Jednotka také plnila emisní normu Euro 1.
Vedle přepracovaného motoru dostala modelová řada i upravený vzhled s černou celoplastovou přední maskou (objevovala se i u některých atmosférických variant) a kulatými světly. Přímo v továrně pak na počátku 90. let vznikly údajně zhruba tři desítky kusů typu A21T s pohonem všech kol. Naopak A31T s pohonem všech kol produktem letňanské automobilky nebyla, dočkala se ale mnohem masovějšího rozšíření. Setkat se lze třeba také s podvozkem Pragy V3S osazeným kabinou Avie.
Produkce klasických verzí A21T a A31T s pohonem jedné nápravy pokračovala až do prosince 1998. A to navzdory klesajícím prodejům a postupnému náběhu výroby značně zmodernizované modelové řady A60 - A90 na novém podvozku, ovšem stále s původní, i když upravenou a poprvé sklopnou, budkou. Absence sklopné budky byla přitom jedna z největších nevýhod původního modelu.
Mimochodem z nové řady si Avie A21T/A31T ještě dva roky před svým koncem vypůjčily některé vnější designové prvky a přepracovaný interiér. Přeplňovaný motor pak i kvůli úpravám dokázal splnit emisní normu Euro 2 a měl výkon až 76 kW.
Toto už ale byla jen labutí píseň Avií vycházejících z licence Saviem. Ve výrobě vydržely třicet let, budky a motory kvůli řadě A60 - A90 ještě o něco déle. Velké množství aut se Avii v 70. i 80. letech povedlo vyvézt do zahraničí. A to nejen do socialistických zemí, kde byl nákladní model oblíbený třeba v Sovětském svazu, ale také do afrických států (popularitu si získal mezi jinými v Alžírsku).
Na některých afrických trzích ale modely z Československa měly místo vlastního loga to od Renaultu. Dodávaly se tam pod jeho jménem a prodávaly v jeho dealerstvích. David Hloušek pak uvádí, že několik stovek Avií se dostalo i do KLDR, dále se s nimi bylo možné setkat třeba v Sýrii nebo na Kubě.
Poslední poznámka se váže k autobusům na podvozcích z Letňan. V 70. a 80. letech totiž Avia dodávala specializovaným výrobcům podvozky převážně modelu A30/A31. Na jejích základech tak mini- či midibusy stavěly v maďarském Ikarusu i bulharském Čavdaru. Jugoslávský výrobce TAZ (neplést si s automobilkou TAZ z Trnavy, která se proslavila produkcí Škody 1203) pak minibusy na konci 80. let stavěl i na základech Avie A21. Výroba malých autobusů na podvozcích Avia má i českou stopu - Karosa na konci 60. let vyrobila celkem 15 kusů modelu A30-D7 na podvozku typu A30.
