Je pozoruhodné, jak se pohled na některé věci s věkem mění. Zatímco z dávných dob mám embéčko v paměti jako obstarožní auto s ošunětlým lakem a rzí prolezlými prahy, teď, když tu stojí přede mnou naživo, žasnu, jak moc se mi vlastně líbí.
Lak? Původní. Chromy? Původní. "A potahy jsou taky původní," říká majitel červené tisícovky Miloš a na ukázku jejich vzorné zachovalosti sundavá ochranný potah z předního sedadla.
Mít auto ve stavu, jak před šedesáti lety vyjelo z nově postavené továrny v Mladé Boleslavi, zjevně leží Milošovi na srdci: proto vrátil do motoru automatický sytič, se kterým bývaly problémy, takže si jej majitelé tisícovek často předělávali na manuální. A také vyměnil plech na přístrojové desce, který původní majitel rozvrtal kvůli instalaci modernějších ovladačů.
Jsou to ale jediné dvě větší záležitosti, které na svém embéčku kdy řešil. Proč se autu přezdívalo "Tisíc malých bolestí", vlastně netuší. Pokud nějaké v minulosti byly, vyřešil je za něj někdo jiný. "Když to srovnávám s Favoritem, který jsem koupil v roce 1989, jde o solidní a spolehlivé auto," tvrdí Miloš.
Může si to dovolit, protože červená tisícovka mu říká pane už třicet let. Kdysi ji pořídil za 40 tisíc korun, předchozí majitel s ní během tří dekád ujel v průměru pouhých tisíc kilometrů ročně.
Ovšem ani s Milošem si embéčko asfaltu moc neužije. "Bývalo to víc, ale teď tak dvě stě kilometrů," odpovídá na otázku, kolik s ním za sezonu najede. Nejdelší výlety s 1000 MB tak představují návštěvy STK ve vzdálenějším městě, které, tak jako většina motoristů, absolvuje každé dva roky.
"Nejvíc mě štve, že musím pokaždé před prohlídkou sundávat poklice z kol. Kdo tohle vymyslel?" říká nahněvaně a zároveň přiznává, že jízdu s veteránem si užívá čím dál tím méně. "Současný provoz je na mých 42 koní moc rychlý. Takže když se mám zařadit na hlavní silnici, je to občas o nervy."
I proto Miloš vyráží na cesty převážně o víkendu, kdy není tak velký provoz. Slunečné počasí je pak další z podmínek, aby svou tisícovku vzal "na vzduch". Že auto dlouhá desetiletí nepoznalo déšť, se také odráží na jeho výtečném stavu.
Jenže je to jen jeden z důvodů, proč se zrovna téhle tisícovce koroze vyhýbá. Jde totiž o exemplář z prvního roku výroby, na němž byly použity plechy z rakouské ocelárny Voestalpine. Od roku 1966 však Škodovka postupně přešla na materiál z Východoslovenských železáren Košice, který měl o poznání horší pověst.
Kromě kvalitnějších plechů má první provedení embéčka také elegantně široký rámeček na přídi, plastickou mřížku sání vzduchu na zadním blatníku a hlavně úzký zadní sloupek karoserie, který dává autu zvláštní lehkost. I proto patří mezi sběrateli k nejžádanějším.
Na druhou stranu je první vydání samonosné Škody 1000 MB subtilní konstrukce, která dovoluje jen relativně malé zatížení, takže auta z prvních let jsou homologována jen jako čtyřmístná. Teprve v průběhu výroby došlo na vyztužení karoserie, která pak umožnila převážet pět cestujících.
Čtvercový litr Milošovy škodovky startuje na první cvrnknutí, v autě se rozléhá jeho typický zvonivý zvuk. Jenže není tak dunivě intenzivní, jak by člověk čekal. "Tisícovka je určitě tišší než stovka, můžu srovnávat, jezdil jsem s oběma," potvrzuje moji domněnku, zatímco embéčko zdolává první větší kopec.
Na současný provoz jsou dynamické možnosti Škody 1000 MB skromné, auto se při rozjezdech spíše sune vpřed, než aby skutečně akcelerovalo. Ovládání je však veskrze moderní, i díky synchronizované převodovce. Optimální rychlost jízdy leží někde mezi 70 a 80 kilometry v hodině, do vyšších rychlostí se řidič i auto musí trochu nutit. Ale točení volantem bez posilovače je překvapivě lehké i na místě, tady se naplno projevuje výhoda motoru vzadu.
Když dojde řeč na náhradní díly, Miloš si vzpomíná jen na jednu věc, kterou sháněl opravdu dlouho. A sice pravou mosaznou trubičku vedoucí od výfukových svodů k sytiči. "Nakonec jsem ji koupil na inzerát, jako všechno, co jsem kdy potřeboval," říká spokojeně.
Problémy s díly tisícovka nemá, při zběžném pohledu do inzerce lze sehnat téměř vše. Jistě i proto, že spousta z nich je zaměnitelná s následnými modely 100 a 105. A také proto, že je prvním autem, které z Mladé Boleslavi vyjíždělo ve statisícových sériích. "Lidé si za socialismu díly syslili pro strýčka Příhodu, protože když je zrovna potřebovali, tak nebyly. Věci z těchto zásob se stále ještě objevují," říká Miloš.
Škoda 1000 MB (model 1964)
Motor: kapalinou chlazený čtyřválec OHV uložený vzadu, pohon zadních kol
Výkon: 31 kW / 42 k při 4650/min
Točivý moment: 69 Nm při 3000/min
Převodovka: synchronizovaná, 4stupňová
Nejvyšší rychlost: 120 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 27 s
Spotřeba paliva: 7 l /100 km
Objem zavazadlového prostoru: 220 l
Nosnost (pohotovostní / užitečná): 755 kg / 350 kg
Cena v roce 1964: 44 000 Kč
Současná cena: od 50 000 (zkorodovaná, ale kompletní) do 350 000 Kč (po renovaci)
Kdo si v inzerci vyhlédne svou vysněnou tisícovku, měl by se kromě technického stavu zaměřit na drobnosti, třeba zda použité díly odpovídají ročníku výroby. Často tomu tak není, protože lidé si svá auta v minulosti často "vylepšovali". Také při opravách karoserie se nedbalo na původnost, ale bralo se to, co zrovna bylo k dispozici. A totéž platí o motoru, který už dávno nemusí být originál.
Na podobné slepence lze narazit mnohem častěji než na kvalitně zrestaurovaný kus, nebo dokonce exemplář v pěkném původním stavu. V inzerci se také často objevují i auta, které mají výrazně nadsazenou cenu. Jejich majitelé je možná ani nechtějí prodat, a tímto způsobem jen zkoušejí, jestli se někdo "chytne". Při hledání té správné Škody 1000 MB však naštěstí platí totéž, co u náhradních dílů: Nakonec se vždycky nějaká objeví.
