Kořeny rodiny Nibelů (též Niebel či Nybel) sahají do Německa, mimo jiné k řece Neckaru. Johann, tedy Hans, dostal jméno po otci, působícím jako ředitel malé továrny v bývalém královském horním městě Perninku severozápadně od Ostrova v Karlovarském kraji. Později nastoupil do papíren v Olšanech u Šumperka, kde řediteloval i onoho 31. srpna 1880, kdy mu manželka Laura porodila synka Hanse.
Rodiče chlapce vychovávali v duchu katolického náboženství, a snad i proto padla při výběru města vhodného k jeho studiu volba na bavorský Mnichov. Hans absolvoval tamní strojní fakultu (1900-1904) a už na studiích praktikoval v několika menších strojírenských firmách.
V první březnový den roku 1904 nastoupil místo konstruktéra u akciové společnosti Benz & Cie. v Mannheimu. Zaměřil se na závodní speciály, z propagačních důvodů používané i k různým rekordním jízdám.
Schopný Nibel záhy povýšil na zástupce vedoucího konstrukčního oddělení, do jehož čela se poté postavil ve věku pouhých 28 let (1908). Kromě plnění manažerských úkolů dál spoluurčoval technické směřování firmy a osobně se podílel i na konstrukční práci. Základem tehdejší nabídky se staly lidové modely jako 6/14 PS (1910), stabilizující ekonomickou situaci společnosti Benz. Jejich protipól představovaly luxusní automobily pro "velkou turistiku", sport či závody, reprezentující mannheimskou společnost na mezinárodním fóru.
Namydlený blesk
V roce 1909 Nibelův tým představil nejrychlejší automobil té doby, pojmenovaný po blesku: Blitzen Benz. Jím dosažená rychlost 228,1 km/h zůstala absolutním světovým rekordem silničních vozidel plných osm let.
Úspěchy zdatného konstruktéra i organizátora urychlily Nibelovu kariéru: v prosinci 1911 se stal prokuristou, přičemž jeho přínos perspektivnímu leteckému průmyslu byl krátce poté oceněn Císařovou cenou 1912 (Kaiserpreis) za nejlepší letecký motor v Německu.
Hans Nibel se - jak tehdy u šéfkonstruktérů bývalo zvykem - angažoval i za volantem závodních speciálů. Šlo přece o ideální způsob, kterak v nejnáročnějších podmínkách vyzkoušet nová technická řešení a analyzovat techniku konkurentů. Osobně získal například cenu dědičné princezny saské při Jízdě prince Jindřicha (1909), ještě větším úspěchem se stala stříbrná medaile na Mezinárodní alpské jízdě 1912 či Cena ministerstva vnitra za výsledky v Karpatské jízdě 1914.
Ve víru první světové války byl se závodními vozy konec, ale o to větší prostor dostaly letecké motory (použitelné kromě letounů těžších než vzduch též ve vzducholodích), stejně jako užitková vozidla. Nibel byl snad všude a za své nesporné zásluhy se v srpnu 1917 dočkal dalšího povýšení na zástupce člena představenstva.
Sám se "Vorstandem" stal až o pět let později, kdy se podnik stejně jako celá německá společnost, poražená v první světové válce, nacházel ve zcela jiné situaci. Letecká stejně jako zbrojní výroba byla po desítkách let zkušeností sousedů s německou rozpínavostí Versailleskou mírovou smlouvou zakázána. O to větší pozornost se soustředila na výkonné automobily s vysokým propagačním i exportním potenciálem. Nibelův přínos tehdy Technická univerzita v Karlsruhe ocenila udělením čestného doktorátu (1922).
Kapka s motorem vzadu
Zkušenosti se stavbou letadel se rozhodně neztratily, našly uplatnění například v aerodynamicky optimalizované doutníkové karoserii závodních benzů. Olšanský rodák rozvinul koncept leteckého guru Edmunda Rumplera, pracujícího od prvního poválečného roku na automobilech s motorem před zadní nápravou, tvořenou kyvadlovými polonápravami. Ostatně Rumpler je měl patentované již od roku 1903, kdy po odchodu z Kopřivnice pro fiasko s převodovkou s předpjatými ocelovými lany působil u Adleru. V letech 1921-1925 vzniklo asi 100 kusů kapkovitého Rumpleru Tropfenwagen s vynikající hodnotou součinitele odporu vzduchu cx = 0,28.
V roce 1922 Benz & Cie. zakoupil od Rumplera licenci a zanedlouho vzešel ze společného vývoje Benz RH-Wagen (též Benz Tropfenwagen), připomínající otevřená provedení Rumplerových automobilů s výrazným kruhovým logem Benzu na oblé přídi. Během dvou let spatřily světlo světa pouhé čtyři kusy, vybavené dvoulitrovými řadovými šestiválci o výkonu 80-90 k. Čtyřapůlmetrový "doutník" s chladiči výrazně vystupujícími z karoserie za sedadlem řidiče vážil jen 750 kg a 9. září 1923 při Velké ceně Itálie v Monze obsadil 4. a 5. místo. Ze sériové výroby sešlo, nicméně Hans Nibel na svou oblíbenou, jakkoliv atypickou koncepci rozhodně nezanevřel a znovu ji uplatnil o deset let později u projektu lidového vozidla.
Naftový vizionář
Nibel se navíc jako jeden z prvních v automobilové branži zajímal o efektivnější Dieselův pracovní cyklus. Už v roce 1908 Nibel najal specialistu Prospera L’Orange, rodáka z exotického Bejrútu, jako vedoucího zkušebny motorů. Ten krátce před nástupem k firmě Benz, ještě ve službách Deutze, vynalezl speciální komůrku, v níž mohlo lépe vířit palivo smíšené se vzduchem.
Nechlazená kulová komůrka byla umístěna naproti spalovacímu prostoru, přičemž mezi nimi se nacházel sací a výfukový ventil. Po vstříknutí paliva se malá část nafty vznítila v komůrce, což zajistilo lepší prohoření zbývajícího paliva v hlavním spalovacím prostoru. Podstatně se tím zkultivoval jinak tvrdý chod motoru.
Napřesrok (1909) L’Orange pod Nibelovým vedením vyvinul i předkomůrku, používanou v některých motorech dodnes. Ve dvaadvacátém Nibelův tým dokončil první silniční vozidlo se vznětovým motorem na světě - tahač, respektive traktor typu S6 s dvouválcem o výkonu 25 k při 800/min. Od září už na zkušební stolici běžel prototyp padesátikoňového čtyřválce OB2, na jaře 1923 instalovaného do šasí typu 5 K 3, prvního nákladního automobilu se vznětovým motorem na světě.
Drtivou většinou konkurenčních automobilek přehlížená dieselová alternativa měla díky Nibelovi zelenou a dočkala se mimořádného rozšíření. Během prvních 12 let vzniklo na 100 000 jednotek a ještě za šéfkonstruktérova života se rozeběhly práce na sériově vyráběném osobním automobilu Mercedes-Benz 260 D. K posledním konstrukcím dokončeným za jeho života patřilo další naftové prvenství, pohonná jednotka pro největší létající stroj všech dob - 245 metrů dlouhou vzducholoď LZ 129 Hindenburg.
Kohouti Nibel a Porsche
Společnosti Benz & Cie. a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) se v roce 1924 rozhodly čelit silnému konkurenčnímu tlaku zahraničních značek i neutěšené hospodářské situaci poraženého Německa uzavřením jakési asociační dohody. Hans Nibel tak zasedl i v představenstvu DMG. Z toho pro něj vyplynuly osobní kontroverze s dosavadním šéfkonstruktérem Daimleru Ferdinandem Porschem. Pracovali paralelně, formálně na stejné úrovni.
Nibel coby jeden z hlavních podporovatelů a realizátorů spojení obou firem v roce 1926 usedl v představenstvu nově ustaveného Daimler-Benzu. Hned poté se definitivně přesunul do Untertürkheimu, kam byla soustředěna konstrukce koncernu. S Ferdinandem Porschem spolupracovali vlastně více než čtyři roky, ale Nibelův vliv nakonec zesílil do té míry, až výrazně individualistickou osobnost nahradil na postu šéfkonstruktéra. Snad šlo o dárek nadřízených ke čtvrtstoletí ve službách firmy - jubileum měl oslavit 1. března 1929.
Ke změně došlo 1. ledna 1929, kdy Porsche přešel k rakouskému Steyru. Nibel začal zlepšováním stávajících konstrukcí. Ukázkovým příkladem je Porscheho poruchový Mercedes-Benz 8/38 PS (1926-1928), kvůli jehož potížím se rodák z Vratislavic ostře střetl s generálním ředitelem Wilhelmem Kisselem. Porscheho pracovní smlouva po tomto incidentu již nebyla prodloužena a Nibelem upravený dvoulitrový šestiválec čekala čtyřletá úspěšná kariéra pod novým označením Stuttgart 200 (W 02). O jak důležitý zlom šlo, svědčí fakt, že řada Stuttgart později zaujímala na celkové produkci značky podíl až 70 procent!
Nibelovou zásluhou se podařilo citelně zdokonalit také sedmilitrové "Bílé slony" SSK, vyvinuté Porschem těsně před propuštěním. Díky zlepšení jízdních vlastností a "vychytání much" Nibelovým týmem SSK dosáhly řady vítězství od 500 mil Argentinou (1929) přes britskou Tourist Trophy (1929) po VC Německa či Mille Miglia ročníku 1931.
Fenomén Mercedes-Benz & Čechy, Morava a Slezsko
Třícípá hvězda má s našimi končinami společného mnohem víc, než si možná myslíte. O zajímavých osobnostech i unikátech v tuzemských sbírkách se dočtete v knize Ladislava Samohýla a Zdeňka Vacka "Fenomén Mercedes-Benz & Čechy, Morava a Slezsko". V roce 2016 ji poprvé vydala Grada, následovaly dotisky.
První mercedesí papamobil
Dalším "dotaženým" projektem se stal luxusní Nürburg (W 08), debutující v osmadvacátém roce coby první osmiválec značky. A byl to právě katolík ze Slezska Hans Nibel, kdo speciální provedení tohoto luxusního automobilu ve Vatikánu osobně předával papeži Piu XI. (1930). Zdaleka nešlo o první automobil v adaptovaných vatikánských stájích, jenže předchozí konzervativní pontifik důsledně odmítal "kočáry bez koní" používat. Pius XI. měl k dispozici například luxusní Bianchi, Fiat či Isottu Fraschini - zkrátka výrobky italských značek. Ve všech případech přitom šlo o dary.
Nibelův Nürburg se stal prvním automobilem, který byl pro papeže Vatikánem zakoupen, nikoliv darován výrobcem. Ovšem další mercedesku již papež opět obdržel darem. Ne však od automobilky, nýbrž od jistého stavitele Signora Castelliho. Jeho firma získala v areálu rozsáhlé stavební a rekonstrukční zakázky.
Povzbuzen dosaženými úspěchy urychlil Hans Nibel vývoj ještě většího, výkonnějšího a luxusnějšího modelu: "Grosser Mercedes" typu 770 (W 07) se roku 1930 stal jedním z kandidátů na titul nejlepšího automobilu světa. Ke konstrukčním lahůdkám patřilo například pečlivé provedení klikového hřídele řadového osmiválce, uložené v devíti ložiskách a vybavené protizávažími. Mezi majiteli figurovala řada kapitánů průmyslu i politiků, ve stuttgartském podnikovém muzeu vystavují limuzínu japonského císaře Hirohita.
Lahůdkový podvozek
K nejzdařilejším Nibelovým "dítkům" jednoznačně patřila řada 170 (W 15), přinášející v roce 1931 kromě nezávislého zavěšení zadních kol na výkyvných polonápravách také převodovku s rychloběhem systému Mercedes-Benz-Maybach, umožňující zlepšit komfort, rychlost i hospodárnost jízdy.
Přeplňovaný typ 380 Mannheim (W 22) se stal zakladatelem rodiny kompresorových osmiválců 500 K a 540 K, dodnes platících za jedny z nejobdivovanějších automobilů historie. Na našem území se dochovala například třistaosmdesátka i pětistovka ze sbírek Muzea Aloise Samohýla ve Zlíně, případně pancéřované 540 K v pražském Národnímu technickému muzeu.
K motoru umístěnému u poháněné zadní nápravy se Hans Nibel vrátil v posledním období svého života. Cílem bylo vytvořit výrobně levný, skutečně lidový automobil.
Antibrouk
Vrcholný management si dobře uvědomoval, že bez levného automobilu nižší třídy s objemem motoru přibližně 1,3 litru a orientací na luxusní šesti- či osmiválce by si Daimler-Benz pod sebou podřízl větev. Na německém trhu totiž vinou hospodářské krize znatelně slábla poptávka v cenové kategorii nad 4400 říšských marek. Nástup konkurence hrozil, že dosavadní podíl levných aut v nabídce firmy poklesne z 10 % přinejlepším na 6 %.
Rozhodli se pro dva protitahy: maximálně zlevnit výrobu řady 170 a uvést zbrusu novou třináctistovku. Dávný Nibelův rival Ferdinand Porsche stál se svým projektem budoucího "brouka" teprve v počátcích, výroba KdF-Wagenu se rozeběhla až pět let po debutu komerční podoby Mercedes-Benzu 130 (W 23). "Stotřicítka" se ještě musela obejít bez masivních vládních subvencí, umožňujících mimo jiné výstavbu zbrusu nové továrny na "brouky" ve Fallerslebenu (dnes Wolfsburgu) a dotaci jejich ceny, stanovené na 990 marek. Výrobní náklady totiž byly několikanásobně vyšší.
Mercedesy 130, 150 a 170 H, ať už s motorem za zadní nápravou či před ní (150), se neprosadily právě pro vyšší cenu spolu s nepříjemnou přetáčivostí a omezením prostoru pro zavazadla. K nesporným přednostem patřil fakt, že do kabiny cestujících od motoru nepronikal horký vzduch, spaliny, ani zápach benzinu či oleje.
Mnohem více se povedla druhá vývojová linie, vytyčená Nibelem a dovedená do sériové výroby dva roky po jeho smrti - Mercedes-Benz 170 V (W 136), s průběžnými modernizacemi vyráběný plných 16 let. Spočinul na lehkém a velmi tuhém rámu podvozku ve tvaru X, svařenci trubek oválného průřezu.
Stříbrné šípy
Půl roku před náhlou smrtí technického ředitele Nibela, 3. června 1934, se na startu závodu Eifelrennen objevila první vlaštovka zcela nové generace monopostů Grand Prix: Mercedes-Benz W 25, zakladatel slavné série "Stříbrných šípů" W 25, W 125, W 154 a W 165. Během šesti sezon stačily dobýt tři tituly v šampionátu, jehož současným ekvivalentem je série formule 1.
Na úspěších řady "Silberpfeil" se během celého období zásadně podílel manažer továrního týmu, tedy rennleiter Alfred Neubauer - rodák z Nového Těšína.
Nibelův tým se na rozdíl od Auto Unionu ze Saské Kamenice (Chemnitz), spoléhajícího na kreativitu šéfkonstruktéra Porscheho, rozhodl pro konzervativní koncepci s řadovým osmiválcem 3,4 litru uloženým vpředu podélně a přeplňovaným kompresorem systému Roots. I díky spojení převodovky do jednoho celku s rozvodovkou však W 25 směrovou stabilitou vynikalo nad přetáčivé šestnáctiválcové Auto Uniony. Mercedes-Benzu hrál do karet i velmi tuhý rám podvozku, propracované nezávislé zavěšení kol a štíhlá karoserie. Testování probíhalo mimo jiné na italském území, včetně autostrády mezi Milánem a Varese - kvůli provokativnímu popíchnutí tamních rivalů stejně jako vyzkoušení vozidla při vyšších provozních teplotách.
S novou speciální palivovou směsí, zásadně se lišící od (liho)benzinu prodávaného v běžné distribuci, výkon vzrostl na 354 koní, postačujících k dosažení rychlosti 250 km/h. Připomeňme ještě, že W 25 byl prvním stuttgartským monopostem stavěným podle nových regulí mezinárodní asociace AIACR, omezující "suchou" hmotnost na 750 kg - nezapočítávalo se do ní palivo, olej, chladicí médium ani pneumatiky.
Osudný vlak
Hans Nibel se ještě dožil prvních úspěchů své W 25, jeho život však předčasně a nečekaně skončil při jiném "závodě" - na hlavním stuttgartském nádraží, kde doháněl berlínský rychlík. V neděli 25. listopadu 1934 zemřel na infarkt a pondělní jednání o přípravách nové závodní sezony už se musela obejít bez něho.
Na Nibelovo místo postoupil jeho dlouholetý souputník Max Sailer, zasloužilý konstruktérský matador, pracující pro Daimlera už od listopadu 1902. Když po čtyřicetiletém angažmá odešel do penze, předal žezlo Fritzi Nallingerovi. Ten původně zkoušel nové motory. Nibelovu odchovanci Nallingerovi bylo dáno formovat technický vývoj nejstarší automobilky světa po následující čtvrtstoletí.
