Jak se cestovalo za "tatíčka Masaryka"? Boj mezi auty a vlaky skončil až u soudu

V době pracovních sobotních dopolední byl víkend opravdu krátký -  o důvod víc neztrácet čas a rychlým vozem Škoda Popular 1100 OHV vyrazit do přírody…
Autoklub Republiky Československé (tato pofrancouzštělá formulace bývala upřednostňována před prostou československou republikou) vydával podrobné mototuristické mapy čtyř „zemí“ první republiky: Čech, Moravy a Slezska, Slovenska a Podkarpatské Rusi.
Takto vypadal detailní itinerář, zpracovaný Autoklubem pro spisovatele Karla Čapka a jeho partnerku, herečku Olgu Scheinpflugovou. V červenci 1935 se podle něj vydali do Alp. Členové klubu měli tuto službu zdarma.
Československé státní dráhy, založené právě před 100 lety, považovaly vzmáhající se automobilismus za arcirivala. Děsil je úpadek osobní železniční dopravy v USA.
Spor s pražskou automobilkou Aero o rychlosti cestování vozem či vlakem na trati Praha–Bratislava nakonec dospěl až k Nejvyššímu soudu RČs.
Foto: Archiv Škoda Auto
Zdeněk Vacek
11. 8. 2019 7:12
Období léta a dovolených láká k automobilovým výletům. Jak se vlastně cestovalo za „tatíčka Masaryka“? Věděli jste, že dnešní satelitní navigace kompenzoval Autoklub RČs. překvapivě detailními itineráři, sestavovanými „na míru“? Nebo že konkurenční boj mezi auty a vlaky skončil až u Nejvyššího soudu a že i většinu dálkových autobusových linek tehdy provozovaly státní dráhy?
Československé státní dráhy, založené právě před 100 lety, považovaly vzmáhající se automobilismus za arcirivala. Děsil je úpadek železniční dopravy v USA.
Československé státní dráhy, založené právě před 100 lety, považovaly vzmáhající se automobilismus za arcirivala. Děsil je úpadek železniční dopravy v USA. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka

"Sestavení tohoto cestovního plánu věnovali jsme naši největší péči. Za základ byly vzaty zprávy zahraničních automobilových klubů, nejrůznější automobilové průvodce a mapy a konečně zprávy našich členů, kteří touto cestou před Vámi jeli. Přes veškerou pozornost jesť ale možno, že v některých místech popis cesty neodpovídá plně skutečnosti.

Prosíme proto naše pp. členy, aby laskavě příslušná místa opravili a cestovní plán po skončení cesty nám vrátili, abychom těchto poznatků mohli použíti ku prospěchu druhých členů. Informujte se u nás před nastoupením cesty o všech silnicích a cizozemských daních pro motorová vozidla. Ušetříte si mnoho nepříjemností a Vaše cesta poskytne Vám více požitku! Jezděte opatrně!"

Tolik z úvodu strojopisných itinerářů, vydávaných ve 30. letech Cestovním oddělením Autoklubu RČs. Již tehdy sídlil v reprezentativní budově v pražské Lützowově, nyní Opletalově ulici.

Kromě kilometráže jednotlivých úseků poskytovaly itineráře také grafickou a slovní charakteristiku trati, ale nechyběly ani důležité místopisné informace o projížděných městech a obcích. Například 41,6 km dlouhá spojnice Prahy a Benešova je uvedena slovy: "Jedeme po státní silnici, hornatou krajinou, střídavě lesem mezi polmi a lukami, stále podél modrých značek na kilometrových kamenech."

Pražský Autoklub se inspiroval především propracovaným systémem tradičních britských organizací. Při výpravě do Albionu za volantem kupé Škoda Popular Special Sport v roce 1934 navštívila pražská sportovkyně Nina Štanclová i londýnskou centrálu Automobile Association (AA). Nechala si sestavit cvičný itinerář z Buxtonu do Londýna.

"Když vedoucí opakoval ´Buxton - London´ úředníkovi, rozjela se tomuto ruka po papíře a jako v transu psal pod sebe čísla zdánlivě bez jakékoliv souvislosti. Lístek pak předal mladíkovi, ten jej dal ve vedlejší kanceláři úředníkovi, který se na něj podíval a nad spoustou truhlíků začal hmatat sem a tam a lovil různé aršíky, ty dal slečně, ta je vložila do tužších desek a spojila v jeden celek, na stroji vyklepala něco, a s úsměvem nám podala hotový itinerář. Ten náměsíčník s čísly má takovou rutinu, že nemusí se ani dívati na mapu, kde každý úsek mezi většími městy jest označen číslem. V truhlíkách jsou podle čísel na stojato složeny úseky, kde na levé straně jest popis cest a odboček, na pravé straně mapy úseku a dole celkový počet mílí … Vše je do detailu důmyslně připraveno - a to jen za 250 Kč (členského příspěvku, pozn. aut.) ročně."

Komu tedy byla Československá republika o rozloze 140 446 km2 (současné Česko má jen 78 886 km2) malá, tomu Autoklub zpracoval itineráře do zahraničí. Zohlednil přitom i nedávno otevřené úseky, například alpských panoramatických silnic nebo italskou Sluneční autostrádu, případně hitlerovské dálnice.

Za hranice se přitom nevydávala pouze meziválečná smetánka. Například v roce 1934, kdy ještě doznívala nejhlubší hospodářská krize v novodobých dějinách, navštívilo cizinu 992 057 československých občanů, tedy 6,7 % obyvatelstva. O dvě léta později jich bylo již 1 478 847, přibližně 10 % populace ČSR. Naprostá většina z nich pochopitelně nepoužívala vlastní automobil, nejčastěji se cestovalo vlakem, ale i na kole, motorce, nebo dokonce pěšky.

Přežijí železnice?
"Auta stojí, vlaky jedou." Slogan Českých drah z 21. století by našim předkům nejspíš zněl podivně. Dopravní zácpy totiž znali nanejvýš z filmových záběrů západních velkoměst, hlavně New Yorku, v Evropě pak Londýna či Paříže. V Praze se na dané téma spíše vtipkovalo, v budoucnu prý bude třeba Vodičkovu ulici pro hustý provoz přecházet pomocí trampolín rozmístěných na chodnících. 

Silniční provoz byl totiž v dobách první republiky velmi mírný. První oficiální soupis motorových vozidel z března 1922 uvádí celkem 4928 osobních automobilů - proti 5,5 milionu z léta 2018. Když republika v předvečer světové hospodářské krize slavila desáté narozeniny, přibývalo na jejích silnicích již 15 400 osobních vozidel ročně. Nové auto tedy připadalo asi na tisíc obyvatel, loni již jen na 38 Čechů. I přes zavádění lidovějších modelů stála nejlevnější Škoda Popular v roce 1936 k 17 tisícům korun, ekvivalentu 33 dělnických měsíčních platů a řekněme 15 v případě běžného úředníka.

Nicméně provoz přece jen houstl a odliv cestujících, patrný ve vlacích Československých státních drah (ČSD), vedl k prohlubování ztrátovosti této společnosti, dlouhodobě kritizované pro korupci a nehospodárnost. O výlučném postavení ČSD svědčí fakt, že ji spravovalo samostatné ministerstvo železnic, zřízené právě před 100 lety. Jen v roce 1920 ČSD převzalo 45 zestátněných soukromých železničních společností!

Pro uvažované dálnice Škodovka v roce 1938 vyvinula tento aerodynamický autobus typu 532. „Kapsa“ v zadní části střechy přivádí vzduch k motoru.
Pro uvažované dálnice Škodovka v roce 1938 vyvinula tento aerodynamický autobus typu 532. „Kapsa“ v zadní části střechy přivádí vzduch k motoru. | Foto: Archiv Škoda Auto

"Modrá armáda", jak se pro barvu uniforem a početnost zaměstnanců přezdívalo ČSD, tedy kladla automobilismu houževnatý odpor, podpořený energickým lobbováním ve vládě i parlamentu. Železničáře děsila představa vlastního úpadku po vzoru USA, kde osobní kolejovou dopravu během dvou dekád prakticky zlikvidoval automobilový boom. Ve zjitřené atmosféře provázené z obou stran různými provokacemi dospěl jeden ze sporů až k Nejvyššímu soudu ČSR!

Pravda, průměrný prvorepublikový automobilista rychlostí a náklady na ujetý kilometr jen s obtížemi dokázal držet s vlaky krok. Jenže byl svým pánem, mohl jet, kudy se mu zachtělo, a zastavit třeba stokrát za den. Zdržet se na místech s krásnou vyhlídkou, zajít si na dobrý oběd nebo spláchnout všudypřítomný prach z tehdejších cest na koupalištích jako vystřižených z Vančurova Rozmarného léta. Prezident Masaryk v tomto smyslu vystihl význam automobilu pro společnost jako nástroj "demokratizace železnic".

Sporem mezi propagátory motorismu a ČSD se po léta zabývali i právníci, včetně Nejvyššího soudu ČSR (viz jeho rozhodnutí č. 16 579 z roku 1937). V létě 1934 totiž v jízdním řádu cestovní kanceláře Čedok vyšel inzerát, v němž menší pražská automobilka mimo jiné tvrdila.

"Majitel vozu Aero má ve svém automobilu 3 až 5 sedadel I. třídy a platí za benzin méně než za jediný lístek III. třídy." Dráhy podaly žalobu a soudce JUDr. Miloš Wirth se rozhodl spor rozhodnout až na základě osobních poznatků z jízdy autem i vlakem. Vybral členitou trať, co nejvěrněji odpovídající vzletným formulacím žalovaného inzerátu, a nechal přistavit všechny tehdy nabízené modely aerovek.

Jím vedená komise pak 29. května 1935 v 7 hodin ráno vyrazila sedmi vozy z Prahy do Německého (nyní Havlíčkova) Brodu, u něhož dr. Wirth kázal sjet ze silnice na bahnitou lesní cestu a poté na palouku nadiktoval první část protokolu. Přes Brno výprava pokračovala do Bratislavy, kam dorazila ve 21:40 hod.

Úřední zápis byl nezvykle poetický: "Jeli jsme setmělou krajinou, po způsobu uherských stepí, a to za prudkého deště (…) přes mostky z volných břeven, přejížděné s bouřlivým rachotem." V garážích luxusního hotelu Carlton se pak soudce, soudní znalec i zástupci obou stran sporu jali měřit objem paliva zbývajícího v nádržích, vypočítali spotřebu benzinu i do něj přilévaného oleje. Provozními náklady auta nad vlakem "s odřenýma ušima" zvítězila. Dvě hodiny po půlnoci dr. Wirth jednání konané v hotelové lobby odročil do rána.

Druhý den byl věnován porovnání cestovních rychlostí. Komise nastoupila do rychlíku, a když z něj v Praze vystupovala, očekávali ji na peroně řidiči, kteří se díky hodinovému náskoku stihli - pro větší mediální efekt - oholit a umýt. Rozsudek byl šalomounský: komfort I. třídy ČSD s plyšovými sedadly, topením a toaletami neměl soupeře, avšak předmět sporu, tedy vyšší průměrná rychlost a nižší náklady na cestu, dal za pravdu automobilistům.

Tou dobou již byly spartánské aerovky s dvoudobými dvouválci za zenitem. Na pozici lídra trhu postupovala mladoboleslavská Škoda. V prospektu litrového čtyřválce Popular z roku 1935 se dočteme o spotřebě paliva mezi 7 a 8 litry na 100 km: "Prakticky to znamená, že při plně obsazeném voze stojí jednu osobu cesta z Prahy do Brna asi 12 Kčs."

Pojedeme autobusem?
Při cestování na delší vzdálenost konkurovaly vlakům spíše než automobily linkové autobusy. Zpočátku jich však bylo pramálo a komfortem rozhodně nelákaly. Obnova a budování nových poštovních linek, nabízejících i přepravu osob, odstartovaly krátce po první světové válce, 2. května 1919. O osm let později jich bylo již 119 při celkové délce tratí 2636,7 km. Pohybovaly se po nich většinou přestavěné nákladní automobily Laurin & Klement, osazené dřevěnými lavicemi. Před nepohodou cestující chránila plachta, o topení se jim ani nesnilo.

V roce 1929 republiku křižovalo již 1377 vozidel. Do hry tehdy vstoupily Československé státní dráhy, investici vyhodnotily jako strategický tah proti rozmachu osobních automobilů. Všechny autobusy ČSD dostaly jednotný vizuální styl: zvenčí šedo-černé, s interiéry v přírodní barvě dřeva. Poštovní autobusy postupně přešly pod ČSD a na sklonku 30. let již státní podnik obsluhoval 635 vozů na 288 linkách o 8373,3 kilometru. Z toho dvacetina délky tratí byla v provozu jen sezonně, mířily hlavně do oblíbených výletních míst.

Ve 30. letech se hojně jezdilo do Jugoslávie, tehdy království, které s ČSR vázala spojenecká smlouva. Zde Praga Baby na trase budoucí Jadranské magistrály.
Ve 30. letech se hojně jezdilo do Jugoslávie, tehdy království, které s ČSR vázala spojenecká smlouva. Zde Praga Baby na trase budoucí Jadranské magistrály. | Foto: Archiv Zdeňka Vacka

Vrchol prvorepublikové autobusové techniky představovala třínápravová ŠKODA 532 s motorem umístěným v zádi důsledně zaoblené, "proudnicové" (aerodynamické) karoserie. Unikát zamýšlený pro připravovanou dálnici uháněl až stokilometrovou rychlostí, kvůli okupaci země a vypuknutí války však zůstalo u prototypu.  

Kempinková Hadimrška  
Vraťme se k osobním automobilům, jejichž výrobci začali zhruba od poloviny 30. let zpříjemňovat volný čas svých zákazníků řadou praktických "vychytávek". Začala se objevovat první autorádia, byť byla velmi rozměrná, drahá a jejich žhnoucí elektronky se skleněnými baňkami - předchůdkyněmi poválečných tranzistorů - trpěly otřesy vozů.

K oblíbeným typům karoserií patřil tzv. polokabriolet s pevnými rámy dveří a stahovatelnou střechou, sahající od rámu čelního skla až za opěradla zadních sedadel. V zájmu usnadnění obsluhy odlehčovaly konstrukci střechy pružiny, takže manipulaci zvládla i slabá žena. Kdo měl kupé, sedan či limuzínu, mohl si objednat střešní okno s textilním dílcem, k nejoblíbenějším (a nejlépe těsnícím) patřily výrobky dodnes aktivní německé firmy Webasto.

Obytné přívěsy, karavany, znali čeští motoristé prakticky jen z obrázkových časopisů. Obdiv budily luxusní modely, jaké se největší oblibě těšily u vyšších vrstev britské společnosti. Našinec se domácí produkce dočkal až na samém konci 30. let, kdy s daleko skromnější nabídkou vyrukovala vysokomýtská karosárna Josefa Sodomky - pozdější Karosa.

Drtivá většina motoristů se tak vydávala "na letní byt", využila nabídky četných zájezdních hostinců, penzionů a hotelů. Spíše v touze po romantice než z finančních důvodů přibrala stan: kdo měl totiž tehdy byť jen na ojetý automobil a jeho po všech stránkách nákladný provoz, ten si mohl dovolit i nocleh pod pevnou střechou.

Módě kempování vyšla vstříc hlavně kopřivnická Tatra, ovládaná však z centrály Ringhofferova koncernu u pražského Anděla. Zřejmě v roce 1936 rozšířila nabídku svého základního modelu T 57a, populární Hadimršky, o "vůz pro camping". Šlo o polokabriolet s drobnými konstrukčními úpravami a hlavně bohatou autoturistickou výbavou, vážící jen asi 30 kg.

Výsledek měl představovat "plnohodnotný víkendový domek, ideální loveckou nebo rybářskou chatu". Plachtový přístřešek uchycený k rámu dveří u řidiče, zakolíkovaný a jednou z vypínacích šňůr spojený s přední maskou vozu, byl prý k dispozici do deseti minut po zastavení na tábořišti.

Výbava zahrnovala zmíněný přístřešek, dále stan pro dvě až tři osoby, ale také lůžkovou úpravu samotného vozu. Nohy dvojice osob se v tom případě natáhly do zavazadelníku a kontaktu hlav s volantem nebo přístrojovou deskou bránila vpřed skloněná opěradla posuvných sedadel. Vzniklé dvojlůžko mělo rozměry 205 x 117 cm, doplňovaly je polštáře, tenká matrace, prostěradlo a deky. Připomeňme kufřík na prádlo a oblečení i s ramínky, dále sklopné umyvadlo, zrcátko, mystičky na mýdlo a další hygienické potřeby.

Pod přístřešek se vešel skládací stolek plus čtyři sedátka. Kuchyňská sada s hliníkovými talíři, nerezovými příbory, dále hrnci, kotlíkem i "feldflaškami" obsahovala také dva vařiče, včetně výkonného lihového. Tatra pamatovala téže na slánku s pepřenkou, kalíšky na čaj i něco ostřejšího, prostředky pro mytí nádobí. Z šestivoltového akumulátoru automobilu byly pětimetrovým kabelem napájeny dvě až tři lampičky s vypínačem.

To vše se, prosím, vešlo do čtyřmetrového čtyřmístného vozu, s plnou nádrží vážícího jen asi 880 kilogramů! Dvacetikoňový vzduchem chlazený čtyřválcový "boxer" dokázal Hadimršku zrychlit na závratných 90 km/h za cenu desetilitrové spotřeby benzinu s již tehdy povinně přimíchávaným lihem - místo námi proklínaných pěti či deseti procent E5/E10 šlo od roku 1932 o nejméně 20 % špiritusu!

Úsměvně působí dobová kalkulace výloh na cestu, porovnávající náklady na ubytování a stravování pod pevnou střechou s vlastním kuchtěním v kempinkové Hadimršce: vše mělo být za poloviční až třetinovou cenu, navíc přece zcela odpadal poplatek za parkování i spropitné obsluze.

Čtyřčlennou partu by pak třicetidenní ubytování se stravou přišlo o 72 % levněji, jen na 3210 korun. V cizině, čímž bylo zřejmě míněno Rakousko nebo Německo, Tatra slibovala dokonce 80procentní úsporu, celkový účet měl obnášet 5580 Kč.

To znamená, že by se zvýšená cena kempinkového polokabrioletu majiteli vrátila již po 20-30 dnech. Prostě radost cestovat!

Výzva redakce Aktuálně.cz: Pokud máte informace o dochované Hadimršce s popsanou raritní kempinkovou výbavou, rádi její příběh zprostředkujeme dalším čtenářům.  

 

Právě se děje

Další zprávy