Jsou to příběhy jako přes kopírák. Fabriky DKW, BMW i Framo se v roce 1945 ocitly v sovětské okupační zóně. Jejich vybavení bylo rozmontováno a odvezeno v rámci válečných reparací a první poválečné roky se tam vyráběly různé věci denní potřeby. V Hainichenu, saském domově automobilky Framo, to byly mimo jiné košíky na brambory, dětské koloběžky nebo trouby.
Přitom před válkou bylo Framo moderním výrobcem automobilů. Automobilku založil dánský podnikatel Jörgen Skafte Rasmussen podobně jako DKW. Výroba osobních aut nevyšla, lehké užitkové vozy se naopak ukázaly být dobrou volbou. Nejprve šlo o tříkolky, později se přidala i klasická čtyřkolová vozidla. Nejmenším čtyřkolovým nákladním modelem byla v roce 1938 představená řada V500 s dvouválcovým motorem od DKW.
Poměrně záhy se V500 dočkala modernizace, čímž vznikl typ V501. Číslovka v názvu odkazovala na zaokrouhlený objem motoru pod přední kapotou pohánějící zadní kola. V této podobě se auto vyrábělo i za války, která sice produkci omezila, nicméně nezabránila Rasmussenovi pracovat na dalších vylepšeních. Počátkem 40. let se tak pod kapotu dostal nový motor, dvouválec U500 s dvojitými písty.
Oproti předchozímu dvouválci byl tento v motocyklovém stylu mnohem kultivovanější a poskytoval vyšší výkon 12,5 kW, jenže byl také složitější a měl problémy s chlazením. Válečná produkce nicméně automobilku v Hainichenu totálně pohltila a od roku 1943 žádné auto z jejích bran nevyjelo. Co se dělo po osvobození a rozdělení Německa na čtyři okupační zóny, už jsme nastínili výše.
Zpočátku v automobilce zůstalo asi jen padesát zaměstnanců, více jich stejně využít nemohla. Jenomže počet se začal rychle zvyšovat, spotřební věci totiž brzy nahradily automobilové součástky nebo repasované motory. Jak už přitom víme z dějin závodů v Eisenachu nebo Cvikově, od dílů pro auta je jen krůček k autům samotným.
Nejprve přišlo zestátnění v dubnu 1948 a následně přešel závod Framo definitivně pod státní kombinát IFA. Do názvu se dostala zkratka VEB, tedy národní podnik. Počet zaměstnanců už byl v tu dobu sedmkrát vyšší než v prvních poválečných měsících a první auto na sebe nenechalo dlouho čekat. Z náhradních dílů se v roce 1949 povedlo vyrobit první poválečné Framo V501/2, které ale nemělo pneumatiky a stěrače. Akutní nedostatek.
Do konce stejného roku se povedlo složit celkem 65 aut, všechny s vodou chlazeným dvouválcem U500. Od roku 1950 se povedlo rozběhnout poměrně stabilní výrobu malých nákladních aut s dvouválcovým motorem pohánějícím zadní kola, rámovou konstrukcí, dřevěnou kostrou karoserie a při čtyřmetrové délce s nosností 750 kilo. Dobový tisk psal o tom, že oproti verzi z roku 1943 se auto dočkalo řady vylepšení a jeho cena byla na východoněmeckém trhu šest tisíc marek.
Do roku 1951 jich nakonec vzniklo přes 2800 kusů, to už se ale do výroby tlačila omlazená verze V901. Číslovka opět odpovídala objemu motoru, je tedy nasnadě, že právě zde se odehrála zásadní změna. Malý nákladní automobil IFA Framo totiž dostal dvoutaktní tříválec původem z osobního vozu IFA F9, který sám byl ale kopií předválečného DKW. Výkon stoupl na 18 kW a s délkou 4360 mm šlo o nejmenší východoněmecký nákladní vůz své doby. Nosnost valníku 750 kilo zůstala netknutá, stejně jako se nezměnil konstrukční základ.
Rozšířila se nabídka karosářských variant. Vedle valníku se V901 dostala do výroby i jako skříňová dodávka, přidružené někdejší honosné karosárny pak vyvinuly i další verze jako kombi, sanitku a dokonce minibus s kompletním prosklením. Pomáhaly také při jejich výrobě. Produkce utěšeně rostla, jen v roce 1952 vzniklo v Hainichenu na 1300 aut. Nakonec do roku 1954 vyrobilo Framo skoro 3800 kusů modelu V901.
Pak přišla řada konečně na výraznější modernizaci kabiny řidiče - stále s dřevěnou konstrukcí potaženou ocelovými pláty -, která se dočkala rozšíření. Poznáte ji také díky předním světlům zapuštěným do blatníků. Auto dostalo označení V901/2 a je to patrně vzhledově nejznámější variace předválečné německé konstrukce. Vyjma designových změn se ale moc dalších úprav neodehrálo. Nadále byla k dispozici plejáda variant včetně speciálů pro poštu, policii nebo záchranáře. Tříválec nyní již z Wartburgu s 18 kW zůstal také stejný, už v roce 1955 ale stoupl jeho výkon na 20,6 kW.
Mírně se prodloužil rozvor náprav: z 2,7 na 2,8 metru (některé zdroje uvádějí, že se na konci 50. let vyráběl též valník s rozvorem dokonce 3,1 metru) a také nosnost byla u valníku zvýšena na 800 kilogramů. Od roku 1957 se pak opět měnilo jméno vozu, celá továrna totiž dostala nové označení Barkas, takže i nákladní automobil se přejmenoval na Barkas V901, což bylo záhy změněno na V901/2. Setkat se lze i s písmenkem Z ve jméně, které značí, že se jedná o přechodný typ. Na konci 50. let už však byla předválečná konstrukce přežitá, věděli to i v NDR.
Přesto nakonec auto vydrželo až do konce roku 1961 a díky jednoduché konstrukci a stálému přísunu náhradních dílů se v provozu objevovalo ještě dlouho poté. Nástupnický Barkas B1000 byl sice moderní, ne každý si jej ale mohl dovolit. Navíc V901/2 vzniklo 25,6 tisíce, což rozhodně není zanedbatelné číslo. Jak pak zmiňuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku, několik stovek se jich na přelomu 50. a 60. let dostalo i do Československa v různých karosářských variantách.
Mohlo by se vám líbit:
