Než přišly Avie, jezdily i v Československu. Nákladní vozy Robur ale rychle zastaraly

Robur LO 3000 bylo zmodernizované provedení vozu z roku 1973.
Na stejném základnu vznikala řada karosářských variant, třeba i skříňová dodávka.
V Halle se vyráběla také karoserie pro autobusy.
Novou masku spolu s dalšími úpravami dostal Robur LO 2500 v roce 1968, kdy se také objevilo označení LO 2501. Ve stejnou dobu byla v prodeji už i naftová verze LD 2500/2501.
V roce 1991 se ještě ve výrobě krátce objevila tato modernizovaná verze LD 3004 s licenčním naftovým motorem Deutz. Vyrobilo se jich ale jen pár.
Foto: IFA
Jan Matoušek Jan Matoušek
13. 2. 2022 6:32
IFA W50 a Multicar jsou dnes dva asi nejznámější nákladní automobily z bývalého východního Německa. Nešlo ale o jediné modely, které se pod hlavičkou konglomerátu IFA vyráběly. Existovala i řada modelů, která se zařadila mezi oba zmíněné vozy a v Československu jistou dobu částečně suplovala roli Avií. Robury se dokonce vyráběly nedaleko českých hranic, ve městě Žitava.

Historie automobilky vyrábějící nákladní automobily Robur znárodněné po roce 1945 a definitivně zaniklé v 90. letech, se začala psát už v roce 1888. Tehdy založil Karl Gustav Hiller v Žitavě (německy Zittau) fabriku na výrobu textilních strojů. Poměrně brzy se přidala i jízdní kola, později dělaná v licenci britského Roveru. Ostrovní výroby Hiller postupně vylepšoval a od poloviny poslední dekády 19. století prodával pod jménem Phänomen-Rover. V roce 1900 se do portfolia přidaly motocykly, od roku 1903 dokonce s vlastním jednoválcovým a později i dvouválcovým motorem.

Pak už to šlo s motorovými vozidly poměrně rychle: v roce 1907 začala výroba tříkolky Phänomobil s motocyklovým dvouválcem, který následně nahradil čtyřtaktní čtyřválec chlazený vzduchem. Tříkolové vozy se v Žitavě dělaly až do roku 1927, postupně procházely technickým i vizuálním zdokonalováním, na konci produkce už ale o ně nebyl takový zájem. Neúspěšná byla výroba osobních čtyřkolových vozidel Phänomen s vodou chlazenými motory, která trvala jen mezi lety 1912 a 1927.

O co méně se firmě dařilo na poli osobních, o to více se prosadila na poli užitkových či lehkých nákladních automobilů, která začala tvořit stěžejní část výroby. Jejich produkce odstartovala v roce 1927 typem 4RL, což se dalo rozklíčovat jako čtyřkolový vůz se vzduchem chlazeným motorem. Auto vzniklo především na popud německé říšské pošty, uvezlo až jednu tunu a dělalo se mimo jiné jako valník, autobus, sklápěč nebo dodávka. Už tehdy se ukázala vysoká variabilita automobilů ze Žitavy.

Na typ 4RL navázal v roce 1931 model Granit 25 s užitečnou hmotností 1,5 tuny a později i silnější Granit 30 s užitečnou hmotností 2,5 tuny, oba opět s chlazením vzduchem. S druhou světovou válkou však výroba nákladních automobilů musela ustoupit válečné výrobě, vznikal tak jediný typ Granit 1500 s pohonem zadních nebo všech kol. Mezi lety 1930 a 1945 vedle nákladních automobilů vyráběli nedaleko českých hranic i motocykly s motory Sachs.

Továrna v Žitavě se po skončení války ocitla v sovětské okupační zóně, zařízení tak byla demontována a odvezena do Sovětského svazu jako součást reparací. Zbytky továrny byly v roce 1946 znárodněny (a v roce 1948 začleněny do konglomerátu IFA), po tři roky se tam následně vyráběly různé užitné předměty nebo se tam opravovala vozidla sovětské Rudé armády. Výroba automobilů byla v menším měřítku obnovena v roce 1949, kdy byla založená také Německá demokratická republika (zkráceně NDR).

Vznikat tehdy začal typ Granit 27, což bylo nové označení pro mírně vylepšený model Granit 1500. "Nový" typ se postupně dočkal také několika úprav a především zvýšení užitečné hmotnosti na dvě tuny, dělal se opět v několika karosářských verzích. Vznikal i s pohonem všech kol.

V roce 1953 se představil zmodernizovaný Granit 30k s upraveným benzinovým motorem s rozvorem OHV o výkonu 40 a později 44 kW a užitečnou hmotností dvě tuny. Poprvé se objevil automobil Phänomen také se vzduchem chlazeným naftovým motorem o výkonu 38 kW, konkrétně šlo o typ Granit 32.

Phänomen Granit se hojně vyvážel, oblíbený byl mimo jiné i v Československu, a vznikal v řadě variant, jako například valník, dodávka, sanitka, autobus nebo čtyřkolka pro armádu. V roce 1955 přišla modernizace vzhledu a v roce 1957 také nové jméno. Vzhledem k tomu, že dědicové Hillera vyhráli spor o užívání jména Phänomen, musela se automobilka v Žitavě přejmenovat na Robur, celým jménem VEB Robur-Werke Zittau. Přidruženo k ní bylo i několik dalších menších závodů.

Ke jménu Robur by mělo odkazovat latinské pojmenování dubu letního, německého národního stromu, v latině robur též znamená síla. Logo "Robur" pak evokuje klikovou hřídel. Nákladní automobily pak místo Granit nesly nově jméno Garant a úspěšně se vyráběly až do roku 1961. Tehdy je nahradil modernizovaný typ LO.

Novinka představená na jarním lipském veletrhu částečně odpovídala tehdejším trendům v nákladní automobilové dopravě. To znamenalo především bezkapotovou karoserii trambusového typu, na rozdíl od předchozího Garanta. Novinka měla také odolný rám a jednoduchý, ale spolehlivý benzinový motor s chlazením vzduchem a karburátorem. Ten vycházel z konstrukce pro předchůdce, byl však s 51,5 kW o něco silnější. Přes pětistupňovou převodovku poháněl zadní kola.

Na přítomnost zážehového agregátu odkazovalo i písmeno O, tedy Ottův motor, v názvu automobilu, písmeno L pro změnu prozrazovalo přítomnost chlazení vzduchem. Jako první měla premiéru varianta 2500 LO, což odkazovalo na užitečnou hmotnost 2,5 tuny.

Jenže právě nižší užitečná hmotnost a slabší motor v kontrastu s vyšší spotřebou paliva přes 18 litrů na 100 km patřily vedle jiného k častým výhradám, které se na adresu nového východoněmeckého automobilu objevovaly. Svými parametry se pak Robur LO 2500 zařadil pod model IFA W50, ale nad Barkas B1000 a malé náklaďáčky Multicar. A i to mu nakonec přes všechny výtky pomohlo k tomu, že se poměrně masově rozšířil po NDR, ale i některých dalších zemích východního bloku.

Například v Československu po značnou část 60. let Robur, stejně jako před ním Granity a Garanty, částečně vykrýval nedostatečnou výrobu lehkých silničních nákladních aut. Vystřídala jej až od roku 1968 vyráběná Avia A15 a A30, vznikající na základě francouzské licence Saviem.

Hlavní karosářskou variantou Roburu LO 2500 byl valník, následovaný skříňovou nástavbou či dodávkou, objevily se i verze pro přepravu pečiva, masa i dalších potravin nebo model s otočným žebříkem. Rozmanitost variant byla obrovská. Některé nástavby vznikaly v karosárně v Halle, stejně jako karoserie pro sedmnáctimístný autobus s technikou modelu LO 2500. Jako prototyp měl autobus premiéru už v roce 1957, do výroby ale zamířil až v roce 1961 jako ostatní verze. Jak píše Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku, východoněmecké Robury se objevily i v Československu na některých městských linkách třeba v Liberci nebo Jablonci nad Nisou. V obci Karlštejn byly v 70. letech provozovány tři speciálně upravené autobusy do podoby kabrioletu.

Nákladní automobil s třímetrovým rozvorem náprav se postupně dočkal několika menších či větších úprav. Tak například došlo k posunutí motoru více dopředu, což zvětšilo ložnou plochu užitkových verzí, respektive kapacitu autobusů. V roce 1963 se také poprvé objevil naftový Robur LD 2500, kdy D znamená Dieselův motor, s výkonem 51,5 kW, nicméně jeho zážehový sourozenec zůstával populárnější a třeba v autobusech se ani jiný než benzinový motor nepoužíval.

Především pro potřeby lidové armády pak vznikla verze LO 1800 A s užitečnou hmotností sníženou na 1,8 tuny, ale pohonem všech kol (písmeno A odkazuje na německý termín allrad). Později pohon všech kol dostaly i verze pro jiné než armádní užití - třeba hasičská. Mimochodem od roku 1968 se po sérii vylepšení a mírné vzhledové modernizaci s novou čelní maskou začalo používat jméno LO 2501, LD 2501 a LO 1801. Původní maska přitom vozu vysloužila přezdívku "rybí tlama".

Zmiňované výhrady k nízké užitečné hmotnosti Robur částečně vyřešil v roce 1973. Představil totiž zmodernizovaný typ LO 3000, jehož užitečná hmotnost se zvedla na tři tuny. Nutné je poznamenat, že v 70. letech už rozhodně nešlo o nikterak moderní nákladní automobil, byť byl stále konstrukčně poměrně jednoduchý a spolehlivý. Nicméně peníze na modernizaci vozového parku v socialistických zemích, a tím spíše v NDR, zoufale chyběly a jakékoliv pokusy o výraznější modernizaci osobních i nákladních vozidel končily v šuplíku nebo maximálně u několika funkčních prototypů. Stačí vzpomenout třeba snahu o modernizaci Wartburgu či Trabantu, vyvíjenou i v kooperaci se Škodou. I Robur měl ve vývoji nový a modernější typ O 611/D 609 (vzniklo několik karosářských verzí), ale ani ten ekonomické výsledky do výroby na přelomu 70. a 80. let nepustily.

Vedle zvýšení užitečné hmotnosti se Robur LO 3000 dočkal i posíleného zážehového motoru s výkonem 55,2 kW. Naproti tomu naftový agregát opět na nějaký čas z nabídky úplně vypadl. Objevily se i další změny, mezi něž patřily třeba posílené brzdy nebo přepracované řízení. Naopak nabídka karoserií se nijak nezmenšila, opět bylo možné koupit vše od valníku přes skříňový vůz až po 21místný autobus. Poslední jmenovaný se v Československu objevoval třeba v hromadné dopravě v Liberci, píše Harák. Ono ostatně severočeské město to k Žitavě nemá úplně daleko.

Především pro lidovou armádu a hasiče se opět objevil i model s pohonem všech kol, dvoutunovou užitečnou hmotností a jménem LO 2002 A. Naftová verze se do nabídky Roburu vrátila až na začátku 80. let, kdy měla premiéru varianta LD 3000 s výkonem 50 kW. Ta měla pohon zadních kol, poprvé se ale objevila i naftová čtyřkolka LD 2002 A. Verze LO/LD 2202 A měly vyšší užitečnou hmotnost.

Protože výrazná modernizace byla ještě v 70. letech zamítnuta, během 80. let už víceméně docházelo jen k udržování a drobnému vylepšování Roburu LO/LD 3000, nově s označením 3001. Ten byl nicméně spíše zastaralou raritou než moderním zástupcem své třídy. Mohl za to i zážehový motor s původem ještě v 50. letech.

Výroba benzinového modelu skončila v roce 1990, kdy už šlo o beznadějně zastaralý nákladní automobil. Ve stejném roce skončily také benzinové autobusy. Naopak pro naftový motor se nejprve počítalo s nasazením přímého vstřikování paliva vlastní konstrukce, od čehož ale bylo nejspíše i změnou politického režimu v NDR a přípravami pro sjednocení Německa upuštěno. Místo toho padlo rozhodnutí, že Robur LD 3001 projde ještě jednou zásadní modernizací.

Krátce po sjednocení Německa se tak objevil Robur LD 3004 s plastovou maskou a především vzduchem chlazeným naftovým čtyřválcem s přímým vstřikem od firmy Deutz a výkonem 54 kW. Ani to ale zájmu o jinak zastaralé auto nepomohlo. Roburů s licenčním motorem vzniklo asi jen 350 a ještě v roce 1991 tento pokus v Žitavě raději ukončili. A s tím vlastně skončila i tamní historie výroby automobilů, byť existuje firma, která převzala veškeré duševní vlastnictví Roburu a jeho předchůdců. Původní výrobní závod ale chátrá.

Vzniknout mělo po válce asi čtvrt milionu nákladních automobilů Granit, Garant a LO/LD. Řada z nich, především to platí u typů LO a LD, zamířila na export do dalších zemí východního bloku, případně i Afriky nebo Jižní Ameriky. Někdy se lze u exportních verzí setkat s označením Safari.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 8 minutami

Protesty v Uzbekistánu si vyžádaly několik obětí na životech, uvedl prezident

Při protestech v Karakalpatské autonomní republice v Uzbekistánu přišlo o život několik civilistů i příslušníků pořádkových sil. V neděli to oznámil prezident Šavkat Mirzijojev. Protesty tisíců lidí odstartoval návrh ústavního dodatku, který by omezil autonomii této republiky na západě Uzbekistánu, informovala agentura Reuters.

Prezident v sobotu večer oznámil, že země s ohledem na demonstrace od návrhu upustí, ale vyhlásil v autonomní republice na měsíc nouzový stav. Na sociálních sítích kolují neověřená videa se zraněnými či patrně mrtvými demonstranty, a s příslušníky pořádkových sil, jak střílejí. Hojně se sdílí video s ulicí, která je pokrytá červenou kapalinou, kterou někteří komentující označují za krev, jiní za barvu.

"Existují nepotvrzené zprávy o nepřiměřeném použití síly ze strany bezpečnostních složek při protestech v Nukusu z 1. července," napsal na twitteru ředitel organizace na ochranu lidských práv Human Rights Watch pro Evropu a Střední Asii Hugh Williamson.

Zdroj: ČTK
před 2 hodinami

Tesla má problémy. V Německu musí do servisu kvůli chybě automatického tísňového volání

Německý spolkový úřad pro motorová vozidla KBA kvůli závadě systému automatického tísňového volání svolává do servisu elektromobily Tesla Model Y a Model 3. V celém světě se problém týká více než 59 tisíc aut, informovala agentura Reuters. Úřad neupřesnil, kolik ze zmíněných vozů má německou registraci.

KBA na svém webu uvádí, že softwarová chyba způsobuje poruchu systému eCall, který je určen k automatickému kontaktování záchranářů v případě vážné nehody.

Tesla v sobotu informovala, že ve druhém čtvrtletí dodala o 17,9 procenta méně elektromobilů než v předcházejícím čtvrtletí. Její výrobu a dodavatelský řetězec narušily protipandemické uzávěry v Číně.

Zdroj: ČTK
před 2 hodinami

Richterová s Bendou potvrdili vládní úvahy o zdanění nezaslouženě zvýšených zisků firem

Ve vládní koalici se debatuje o zvláštní dani na vnějšími okolnostmi zvýšené zisky firem, uvedli dnes místopředsedkyně Sněmovny Olga Richterová (Piráti) a předseda poslanců ODS Marek Benda v pořadu Partie Terezie Tománkové v televizi CNN Prima News. Podle Bendy je taková debata legitimní, zdůraznil, že jde o zisky, na kterých například energetické firmy nemají zásluhu svou iniciativou nebo inovacemi.

Zavedení mimořádné daně z neočekávaného zisku v týdnu připustil ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS). Mohla by se podle něj týkat třeba i bank a dalších sektorů. "Firmy dosahují mnohem vyšších zisků díky změně vnějších okolnosti, ne díky tomu, že mají lepší produkt, lepší službu, více zákazníků," uvedl v rozhovoru pro Seznam Zprávy.

Zdroj: ČTK
Další zprávy