Počátkem února 1943 sovětské vojenské jednotky porazily u Stalingradu německé protivníky a jen krátce po tom dostal konstruktér Andrej Lipgart zelenou k pokračování vývoje nového osobního automobilu, pozdější Pobědy. Tehdy ale ještě bez oficiálního jména. V automobilce GAZ přitom na vývoji nového osobního automobilu či automobilů pracovali už od začátku 40. let a inspiraci hledali i u modelů zahraničních automobilek. Důvodem byla mimo jiné samonosná karoserie pro novinku, s jejímž vývojem a stavbou ale Sověti neměli žádné zkušenosti.
Inspirace či spolupráce se zahraničními značkami nebyla v Sovětském svazu nic neobvyklého - vždyť samotnou automobilku GAZ ve městě Gorkij (dnes Nižnij Novgorod) pomáhal vystavět americký Ford. Jakkoliv však konstruktéři měli k dispozici třeba předváleční Opel Kapitän, jím inspirovaných částí se na konečném modelu objevilo naprosté minimum. A kvůli probíhající druhé světové válce si konstruktéři museli poradit také s řadou úkonů - poprvé - sami.
Jak připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The definitive history, v Sovětském svazu chyběli šikovní karosáři, a byl tak problém vyrobit třeba jen formy na jednotlivé panely karoserie. Před válkou se totiž nakupovaly technologie většinou od Američanů. S nově vytvářeným modelem tak třeba vůbec poprvé sovětští konstruktéři museli vyrobit dřevěný model, podle nějž byly částečně vytvořeny i formy na výrobu karoserie.
Zpočátku se počítalo s tím, že auto dostane dva odlišné motory. Verzi M25 měl pohánět šestiválec, provedení M20 potom menší a úspornější čtyřválec, který vycházel z větší jednotky. I kvůli názoru tehdejšího sovětského vůdce Josifa Vissarionoviče Stalina, který měl šestiválec za málo úsporný, ale nakonec konstruktéři přistoupili k zástavbě pouze menšího motoru. Ten měl 37 kW, byl uložen vpředu a poháněl zadní kola přes třístupňovou nesynchronizovanou převodovku.
A byl to také Stalin, kdo nakonec prosadil konečné jméno nového vozu. K označení M20 se tak přidalo slovíčko Poběda, v překladu vítězství. Vzhledem k průběhu druhé světové války i načasování počátku vývoje po vítězství u Stalingradu asi není nutné příliš zdůrazňovat, proč se 4665 mm dlouhý automobil s rozvorem náprav nataženým na 2700 mm jmenuje právě takto. Přesto to údajně nebyla první volba, tou bylo v překladu označení vlast.
První prototypy Pobědy, která rovněž jako vůbec první sovětský automobil dostala samonosnou karoserii, byly hotové už v listopadu 1944. Až 19. června 1945 ale bylo auto předvedeno nejvyšším politickým představitelům země včetně Stalina. Ten tehdy také rozhodl o již zmíněném použití pouze čtyřválcového motoru. Koncem srpna 1945 bylo rozhodnuto o výrobě Pobědy, přičemž první kus opustil továrnu 28. června 1946. Jednalo se tak o jedno z prvních skutečně nových poválečných aut, navíc také první ruské auto vyvinuté a vznikající v domácí režii.
O sériové výrobě by se však dalo hovořit jen velmi těžko. Právě fakt, že šlo o produkt vlastního vývoje i výroby, včetně montáží linky, s čímž ale sovětské automobilky neměly téměř žádné zkušenosti, jistě přispěl k velmi pomalému náběhu produkce. Objevovaly se četné problémy, první rok tak vzniklo jen 23 aut, sestavených především ručně.
Problémem byl i nedostatek a kvalita surovin, především oceli. Kvůli kombinaci všech těchto překážek tak bylo obtížné vůbec vyrobit velké díly karoserie. Místo toho tak byly k sobě svařovány menší kousky plechu, které vytvořily dohromady požadovaný velký kus karoserie. Netřeba zdůrazňovat, že toto řešení jednak zvýšilo hmotnost celého vozu a prodloužilo dobu výrobního procesu, ale především razantně snížilo jeho kvalitu. Do Pobědy přes nekvalitní těsnění zatékalo a pronikal prach, Andy Thompson dokonce zmiňuje i tak nízkou tuhost karoserie, že se v ní objevovaly praskliny.
Nešlo ale o jediný problém. Jakkoliv přední nezávislé zavěšení bylo poměrně pohodlné, zadní listová pera na tuhé nápravě byla poddimenzovaná a do kabiny odtud pronikalo velké množství hluku. Terčem kritiky se staly i špatná dynamika třeba při jízdě do kopce, málo místa vzadu nad hlavou, nefungující topení nebo vypadávající okna z rámů dveří. To všechno vedlo ke dvěma věcem. Jednak v říjnu 1948 k zastavení výroby a také vyhazovu tehdejšího šéfa automobilky GAZ.
Namále měl i Lipgart, na nějž se za problémy snesla z nejvyšších míst vlna kritiky. Protože však automobilka pracovala souběžně i na dalších projektech a Lipgart byl talentovaným konstruktérem, politické špičky jej "podržely". Úkol však byl jasný - zbavit Pobědu všech chyb tak, aby skutečně mohla začít sériová výroba, poprvé ohlášená už koncem dubna 1947.
Celkem auto prošlo 346 změnami nejrůznějšího charakteru a továrna zavedla celou řadu nových nástrojů a řešení, které zvedly kvalitu vozu. Poběda dále dostala třeba nový karburátor a další mechanické změny, které výrazně vylepšily její dynamiku, karosérie i zadní listová pera byly výrazně zesíleny a objevilo se také nové topení. Zadní sedadla byla v upraveném modelu snížena o pět centimetrů. To, jak zdůrazňuje Andy Thompson, umožnilo členům Rudé armády jezdit s nasazenou čepicí. Právě Pobědy se totiž často využívaly pro jejich dopravu i mimo Sovětský svaz.
Po nezbytném schválení se druhá série Pobědy dostala do výroby 1. listopadu 1949 a tehdy už šlo skutečně o výrobu sériovou. Vedle původního hatchbacku se do výroby dostal i kabriolet, respektive spíše polokabriolet (někdy se lze setkat s označením M20B). Šlo o Pobědu, která si kvůli tuhosti zachovala boční dveře i s rámy, ovšem celá střecha byla plátěná a stahovací. Její místo bylo za zadními sedadly.
Vedle kabrioletu se ve stejném roce objevila i modifikace M20A, což byla vozidla speciálně upravená do podoby taxi - například s omyvatelnými sedadly. Právě Poběda se stala prvním běžným poválečným taxíkem v Moskvě. A sluší se doplnit, že i kabriolety se v menším množství objevily v úpravě pro taxislužby.
Od znovuobnovení výroby se vozu pravidelně dostávalo úprav. Například v roce 1950 došlo na synchronizovanou převodovku s voličem na sloupku řízení. V roce 1955 dorazila celková modernizace odlišená označením M20V. Ta přinesla třeba novou přední masku, lepší čalounění a volant nebo rádio, především ale také čtyřválec posílený na 38 kW.
Další novinkou roku 1955 se stal GAZ M72. Velmi zjednodušeně šlo o Pobědu posazenou na podvozek s technickými komponenty a pohonem všech kol čistě terénního vojenského modelu GAZ 69. Cílem bylo vytvořit auto s výbornou průchodností terénem, ale zároveň dostatečně komfortní kabinou. Vzdáleně tak lze M72 označit za prapředka dnešních SUV, která Sověti předběhli o několik desítek let.
Zatímco přední tuhá náprava a redukce byly přímo z off-roadu 69, zadní také tuhá náprava byla specificky vyrobena jen pro M72 a převodovka pocházela ze standardní Pobědy. Té odpovídala i 38kW pohonná jednotka (některé zdroje však uvádějí použití motoru z modelu GAZ 69). Kvůli změnám v konstrukci dostala karoserie 14 nových výztužných panelů. Oproti standardní Pobědě narostla délka rozvozu náprav o 12 mm, zatímco délka karoserie jako takové zůstala nezměněna.
V roce 1956 se Poběda přece jen dočkala i šestiválcového motoru. Speciálně pro sovětskou tajnou policii KGB totiž vznikl typ M20G, který dostal 3,5litrový šestiválec z většího modelu M12 ZIM. Nešlo o první prolnutí těchto dvou modelů - už v roce 1948 se totiž objevila prodloužená Poběda, která testovala komponenty pro M12. Tohle však bylo jiné, do klasické karoserie byl zabudován zmíněný šestiválec o výkonu 66 kW, který výrazně zlepšil dynamiku vozu. Maximální rychlost přesahovala 130 km/h (standardní provedení jezdilo nejvýše kolem 100 km/h).
Podle dat v knize Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova měl GAZ vyrobit kolem 600 kusů tohoto vozu. Jde ale o přibližné číslo, vzhledem k určení vozu je přesný počet neznámý. Za to klasické Pobědy včetně omlazené verze M20V vzniklo do roku 1958 podle stejného zdroje 235 999 kusů. Z tohoto počtu 14 222 kusů připadá na kabriolet, který se vyráběl do roku 1953, a 37 492 kusů na model pro taxislužby. Terénní typ M72, který přídomek Poběda nikdy nenosil, do roku 1958 vznikl v počtu 4677 kusů.
Za zmínku stojí mezinárodní kariéra Pobědy. Sověti jí totiž vyváželi nejen do spřátelené komunistické Číny a údajně i KLDR, ale rovněž do západní Evropy - například Belgie nebo severských států. V roce 1951 spustila polská továrna FSO výrobu její licenční verze s označením Warszawa - šlo o první poválečný polský automobil, který nakonec originál přežil o 15 let. A dostal také karosářské verze pro Pobědu zapovězené. Šlo o pick-up, sedan i kombi.
Ne že by Sověti třeba užitkovou nebo tříprostorovou variantu netestovali, produkce se ale v Sovětském svazu nedočkaly. Stejný osud potkal i prototyp Pobědy s automatickou převodovkou. Upravenou techniku standardního modelu využívaly i závodní deriváty se zcela jinou a přísně aerodynamickou karoserií, které si říkaly Poběda Sport či GAZ Torpedo. Na základech běžného automobilu pak v roce 1958 vznikly také aerosaně - místo kol byly lyže a k pohonu sloužil letecký motor AI-14. Vozidlo bylo určené pro severní regiony Sovětského svazu, kam se běžné auto kvůli sněhu nemělo šanci dostat například s poštou. Výroba probíhala mezi lety 1960 a 1961 pod jménem Sever-2, údajně mělo vzniknout až 100 kusů.
Nástupcem modelu GAZ M20 Poběda se stala první generace dnes kultovní Volhy. Právě Poběda ale ruský automobilový průmysl výrazně proměnila, protože jej od pouhého nákupu technologií posunula k vývoji a produkci vlastních zařízení pro výrobu jednotlivých dílů karoserie.
