Historie automobilů z Eisenachu, ležící ve spolkové zemi Durynsko, začíná už na konci 19. století. Z tamní továrny, původně založené v prosinci 1896 kvůli výrobě zbraní nebo kol, ale rychle přeorientované na rostoucí trh s "kočáry bez koní", vyjelo první auto se jménem Wartburg už v roce 1898. Jednalo se o licenci francouzské značky Decauville.
Po šesti letech a zhruba 250 vyrobených automobilech bylo po reorganizaci a ztrátě francouzské licence jméno Wartburg změněno na Dixi. Pod touto značkou se auta v Eisenachu vyráběla až do konce 20. let. Od velkých modelů však produkce postupně přešla k menším a dostupnějším autům, vzhledem k ekonomickým problémům Německa po první světové válce a celosvětové ekonomické krizi asi ani nebylo jiné východisko. Tato malá a relativně levná auta vyráběla automobilka od roku 1927 v licenci britského Austinu (model Seven).
V roce 1928 automobilku v Durynsku koupilo BMW, které se rozhodlo své aktivity rozšířit i na výrobu čtyřkolových silničních strojů. První BMW 3/15, stále v britské licenci, vzniklo v roce 1929 a o tři roky později jej vystřídal pilotní model vlastní konstrukce. Sluší se poznamenat, že až do vypuknutí druhé světové války se všechna auta BMW vyráběla právě v Eisenachu. Jednalo se mezi jinými o typy 303, 315, 321, 326 nebo 327.
V Mnichově, s nímž je automobilka neodmyslitelně spjata, se vyráběly mimo jiné motocykly. I ty se ale během druhé světové války přesunuly do Eisenachu. BMW se mezitím už od 30. let muselo soustředit vedle produkce aut a motorek i na vojenskou výrobu.
Konec druhé světové znamenal pro BMW celou řadě změn. Především došlo k rozebrání a zabavení výrobních zařízení a nástrojů jako součástí válečných reparací. Výrobní prostory také byly poničeny bombardováním. Největší ztrátu však pro BMW představovala továrna v Eisenachu, která se jako jeden ze tří závodů nově nacházela v sovětské okupační zóně.
Jak jsme již zmiňovali, právě tam se před druhou světovou válkou vyráběly automobily s modrobílou vrtulí a během války se tam přesunuly i motocykly. Byla tam také veškerá technická dokumentace a plány k jednotlivým modelům. To všechno teď vlastnili Sověti, a co z původního BMW zbylo, najednou mohlo pod americkou okupační správou vyrábět jen spotřební zboží - třeba hrnce nebo jiné kuchyňské předměty. Postupně však firma dostala povolení dělat kola, motocykly a v roce 1951 představila první poválečné auto.
V rámci tohoto textu se ale ze západu musíme přesunout na východ do již zmiňovaného Eisenachu. Zatímco v Mnichově totiž dělali hrnce, v Durynsku automobily BMW, které ale s původním BMW neměly vlastně nic společného.
Je nutné si připomenout, že továrna v Eisenachu, začleněná po válce do sovětské společnosti Awtowelo, byla poničená bombardováním. Většina z někdejšího vedení závodu, což zmiňuje třeba Jan Tuček v knize Auta východního bloku, navíc odešla do Mnichova. Poměrně reálně tak hrozilo, že i tuto továrnu Sověti nakonec rozeberou a výrobní zařízení převezou do své domoviny. Zbylým zaměstnancům se však nakonec povedlo sovětské okupační vedení přesvědčit k obnově výroby automobilů a motocyklů se jménem a logem BMW (třebaže i na této straně železné opony se v továrně BMW dělaly hrnce a jiné spotřební zboží).
To se nakonec stalo ještě v roce 1945. Co na tom, že už nešlo o původního výrobce a celou řadu komponentů, dodávaných původně ze západního Německa, bylo nutné nahradit díly z východu. V listopadu 1945 tak začala produkce BMW 321, do konce roku jich ale vzniklo jen 68. Z motocyklů byla jako první obnovena produkce BMW R 35. První poválečná BMW tak až do roku 1951 skutečně nepocházejí z Mnichova, ale z rodiště Wartburgů.
Od svých předválečných sourozenců se oba stroje prakticky neodlišovaly. BMW 321, jako tudor nebo dvoudveřový kabriolet, mělo premiéru v roce 1939 na zkrácených základech většího modelu 326. Pod kapotou 4,5 metru dlouhého vozu byl dvoulitrový šestiválec o výkonu 33 kW v kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Ta posílala sílu na zadní tuhou nápravu, vpředu bylo nezávislé zavěšení. Celé pohonné ústrojí mimochodem vycházelo také z konstrukce BMW 326.
Byla to přitom právě řada 321, která nakonec přesvědčila Sověty, aby obnovili výrobu automobilů. Zaměstnanci totiž sestavili ze zbývajících předválečných dílů pět automobilů, které pohlaváry přesvědčily o tom, že produkce v Eisenachu má smysl.
Nakonec 321 skončila až v roce 1950, podle knihy Cars of Eastern Europe: The Definitive History Andyho Thompsona jich po roce 1945 vzniklo celkem 8996 kusů, jen 1848 z nich ale zůstalo ve východním Německu. Zbytek šel na export, protože tamní vláda potřebovala zahraniční peníze.
V roce 1946 v Eisenachu obnovili také produkci většího (na délku měl 4,6 metru) a luxusnějšího BMW 326. Rovněž v jeho útrobách pracoval dvoulitrový šestiválec, ovšem se dvěma karburátory naladěný na 37 kW. Poháněná byla přes čtyřstupňovou manuální převodovkou pět zadní kola. Do roku 1947 vzniklo jen šestnáct kusů východoněmeckého BMW 326, většina z nich jako čtyřdveřový sedan, podle Thompsona ale tři kusy měly také skládací střechu. Pak produkce skončila. Původní výroba přitom trvala mezi lety 1936 a 1941.
Model 326 se však nakonec v historii automobilky z Eisenachu ukázal jako nejdůležitější předválečné BMW. Právě na jeho základech totiž vznikl jediný skutečně "svébytný" model v této éře automobilů z Eisenachu. Dostal jméno BMW 340 a premiéru měl v říjnu 1949, třebaže už v dubnu 1948 vznikl první prototyp. Z řady 326 si novinka půjčila motor, podvozek i některé panely karoserie, jakkoliv přední i zadní část byly na první pohled zcela jiné.
Zachován zůstal jen čtyřdveřový sedan, který dostal nové přední partie už bez charakteristických ledvinek. Modrobílá vrtule však nechyběla, byť se západoněmeckému BMW povedlo v roce 1949 soudně zablokovat prodej východoněmeckých BMW alespoň na trzích v západní Evropě.
Legálně tak mohlo být BMW 340, ale třeba i 321, pod tímto jménem prodáváno jen na východní straně železné opony. Na začátku října 1949 také vznikla Německá demokratická republika a automobilka v Eisenachu přešla na počátku 50. let od Sovětů do rukou nového státu.
V Mnichově se navíc proti výrobci z Eisenachu a neoprávněnému užívání svého jména a loga angažovali i dále. Zastavení prodejů v západní Evropě jim zkrátka nestačilo i proto, že se na ně začali obracet majitelé východoněmeckých BMW s žádostmi o servis či náhradní díly. BMW ale nemělo s prvními poválečnými modely se svým jménem a logem vůbec nic společného.
Na konci roku 1951 se nakonec po dlouhých soudních sporech povedlo BMW docílit zákazu používání modrobílé vrtule a svého jména na východoněmeckých automobilech. Od roku 1952, po znárodnění, proto začala automobilka z Eisenachu pro své modely používat jméno EMW (Eisenacher Motorenwerk) a místo modré se vrtule v logu zbarvila do červena.
Nic jiného se ale na autech nezměnilo, jen místo BMW 340 se tedy začalo používat jméno EMW 340. Pro mnichovskou automobilku přišlo rozhodnutí právě včas, protože v roce 1951 představila vlastní a skutečné první poválečné BMW - model 501.
Pro produkty z Eisenachu znamenalo přejmenování mimo jiné možnost vrátit se na západoevropské trhy, nicméně kariéra vozů EMW neměla dlouhého trvání. To ale předbíháme, vraťme se ještě k BMW/EMW 340. Čtyřdveřový sedan s délkou 4,6 metru měl pod kapotou dvoulitrový šestiválec naladěný na 40,5 kW. Na zadní kola přenášela sílu opět čtyřstupňová manuální převodovka, po 326 podědila 340 také nezávislé zavěšení předních kol a tuhou zadní nápravu.
V roce 1951 se objevily nové karosářské verze. Sedan se proto nově jmenoval 340-2 (například Jan Tuček ale jméno píše ve formátu 340/2), přibylo pak kombi 340-7, dodávka 340-3 a sanitka 340-4. Tři nové karosářské verze měly jen přední dveře, stále otevírané proti směru jízdy, a do kufru se přistupovalo přes dvoukřídlé dveře. Od B-sloupku dále byla konstrukce karoserie, vyráběná v Halle, dřevěná. Kombi bylo o 250 mm delší než sedan, dodávka jen o 30 mm, její užitečná hmotnost byla ale až půl tuny.
Posléze dostala řada 340 ještě mírně zvýšený výkon na 42 kW a několik dalších drobných úprav. V této podobě se EMW 340 vyrábělo do roku 1955, byť od roku 1953 už jen v malých sériích mimo hlavní výrobní linku, píše Tuček.
Celkem mezi lety 1949 a 1955 vzniklo 21 249 automobilů BMW/EMW 340. Drtivá většina s karoserií sedan, kombíků bylo podle Thompsona 364, dodávek 943 a ambulancí 518. Hlavními odběrateli byly státní podniky nebo státní správa, 340 se využívala i jako taxi. Vzhledem k astronomicky vysoké ceně se jich běžným lidem prodalo naprosté minimum. Mezi exportními trhy, kam šlo přes 8,5 tisíce kusů, dominovaly Finsko a Sovětský svaz.
Model 340 byl vlastně jakousi labutí písní velkých šestiválcových automobilů z Eisenachu. Už v roce 1953 tam přesídlila ze Cvikova IFA F9, která měla pohon předních kol a tříválcový motor. A přestože ještě v roce 1949 vznikl první návrh nástupce BMW/EMW 340, který byl postupně dále vyvíjen a celkem vznikl ve třech různých verzích s odlišným designem, do výroby se nikdy nedostal. Pro luxusní šestiválcové auto zkrátka ve výrobním programu místo nebylo.
Spolu s modelem 340 skončil v roce 1955 i sportovní model EMW 327. Také ten začal svůj život ještě před válkou jako BMW 327, jeho poválečná výroba s drobnými designovými změnami a se 40,5kW šestiválcem odstartovala v roce 1948. V roce 1952, už tedy jako EMW 327, dostalo auto silnější 42kW jednotku a v roce 1953 nabídku doplnilo kupé. To už finální montáž probíhala v Drážďanech.
Dohromady vzniklo podle Andyho Thompsona 353 kabrioletů a 152 kupé, které většinou zamířily na export. Naopak pro armádu bylo určených 161 kusů off-roadu P1 325-3 s 40,5kW šestiválcem z roku 1952.
V roce 1955 tak skončila éra východoněmeckých BMW/EMW na dvou i čtyřech kolech. Jejich místo převzala nejprve zmíněná IFA F9, ale především nově vyvinutý Wartburg 311, jehož sériová výroba začala v Eisenachu v roce 1956. Po něm následoval model 353 a úplně na konci 1.3, automobily Wartburg se tak vyráběly až do roku 1991. Následně převzal továrnu Opel, který tam dnes vyrábí SUV Grandland X.
