Poslední pokus o záchranu Wartburgu. Čtyřtaktní motor Volkswagenu neměl šanci uspět

Wartburg 1.3 dostal pod kapotu čtyřtaktní motor od Volkswagenu.
Toto už je sériový Wartburg 1.3 s karoserií sedan, jehož výroba odstartovala 12. října 1988. V únoru 1989 se k této karosářské verzi přidalo i kombi Tourist.
Výroba Wartburgu 1.3 v Eisenachu.
Pohled do interiéru odhaluje novou přístrojovou desku a přepracovanou palubní desku.
V září 1990 se představil Wartburg 1.3 New Line, který měl na svědomí úpravce Irmscher. Měl to být poslední pokus o oživení zájmu o letitý Wartburg, nakonec se ale tato verze do výroby nedostala.
Foto: Wartburg
Jan Matoušek Jan Matoušek
21. 2. 2021 6:32
Wartburg 353 se poprvé ukázal v roce 1966. Už tehdy šlo o auto vizuálně sice docela moderní, navíc s motorem vpředu a pohonem předních kol, což v zemích východního bloku ani zdaleka nebyla obvyklá koncepce, ovšem se zastaralou rámovou konstrukcí a dýchavičným dvoutaktem. A když už se v NDR rozhodli pohonnou jednotku vyměnit za modernější čtyřtakt, bylo pro Wartburg příliš pozdě.

Historie Wartburgu 1.3, jak se poslední variace klasického automobilu z Eisenachu jmenovala, je vlastně dokonalou ukázkou nefunkčnosti centrálního komunistického plánování. Alespoň tedy toho ve východním Německu ve druhé polovině 80. let.

Potřeba vyměnit emisně i dynamicky nevyhovující dvoutakt pod kapotou Wartburgu 353, respektive 353W po modernizaci, která přišla na trh v roce 1975, nebyla novou zprávou. Vždyť konstruktéři z automobilky VEB Automobilwerk Eisenach na modelu s čtyřtaktním motorem pracovali s přestávkami už od 60. let. Politické vedení NDR ale novou konstrukci zarytě odmítalo.

Přesto vznikla řada různých čtyřtaktních prototypů, s motorem vlastním anebo půjčeným od jiného výrobce. Na přelomu 60. a 70. let třeba vznikl jeden kus kupé 355 s motorem Renault. Francouzskou jednotku měly podle Andyho Thompsona a jeho knihy Cars of Eastern Europe: The Definitive History i dva kusy prototypu 353-400 z roku 1977.

Jan Tuček v knize Auta východního bloku dále zmiňuje, že v podstatě těsně před zahájením byla výroba Wartburgu 353W s motorem z Renaultu 12. Původně sice východoněmecká automobilka jednala s Dacií, jejíž model 1300 byl licenční verzí R12, nakonec se ale nedokázala s Rumuny domluvit a přešla ke spolupráci přímo s Francouzi. Těsně před premiérou Wartburgu 1300 v roce 1978, přičemž už byly vytištěné i prospekty, však z projektu nové verze letitého vozu náhle sešlo. Že to bylo minimálně částečně politicky motivované rozhodnutí asi netřeba dodávat.

Chvíli to také vypadalo, že by se čtyřtaktní motor model objevit ve zcela novém voze, na jehož vývoji pracovaly Trabant, Wartburg a Škoda. Právě z Mladé Boleslavi měl pocházet čtyřtakt v útrobách modelů P760 a později P610, existoval ale i prototyp modelu P610 s motorem Dacia. Také tento projekt ale skončil v roce 1979 fiaskem bez návaznosti v sériové výrobě. Je nutno také uvést, že vývoz Wartburgu 353W do západoevropských zemí byl na konci 70. let prakticky ukončen, protože dvoutaktní motor už nesplňoval emisní předpisy.

Zpátky tak byla myšlenka osadit kultivovanějším a ekologičtějším motorem alespoň model 353W, který už sice platil v 80. letech za zastaralý a i modely z východního bloku překonaný, ovšem v NDR nebyly prostředky a politická vůle na to, vyvíjet úplně nový model. A tak se konstruktéři z Eisenachu opět dali do práce a původní dvoutakt upravili na tříválcový čtyřtakt o objemu 1,2 litru. Motor byl hotový v prosinci 1981 a měl jednu velkou výhodu.

Wartburg 353 měl totiž dvoutakt uložený podélně a právě i nový čtyřtakt byl konstruován tak, aby se pod kapotu vozu vešel. To mělo ušetřit především finanční prostředky, jak už bylo řečeno, automobilovému průmyslu jich komunistická strana v NDR příliš nepouštěla. Zprvu to vypadalo, což uvádí Andy Thompson, že by se Wartburg s novým motorem mohl do výroby dostat v říjnu 1986.

Mohl, nicméně nedostal. V listopadu 1984 totiž politické vedení země konečně odsouhlasilo stavbu Wartburgu se čtyřtaktním motorem. Ovšem ne tím z vlastního vývoje, nýbrž licenčním od Volkswagenu. Čtyřválec používaný v Polu měl pohánět jak upravený Wartburg, tak i Trabant.

Pro použití v modelu 353W se ovšem nová jednotka ukázala jako přinejmenším problematická. Byla totiž delší než původní dvoutakt a zároveň také byla navržená pro uložení napříč, nikoliv podélně. Jednoduše řečeno byl motor větší, než aby se pod kapotu Wartburgu bez problémů vešel. Původně přitom měli technici vynaložit na instalaci nového motoru co možné nejméně finančních prostředků.

Uložili proto motor pod kapotu východoněmeckého modelu podélně, přičemž kvůli tomu museli prodloužit přední převis o 100 mm, aby se tam nová jednotka vůbec vešla. To ale s sebou přineslo zásadní změnu proporcí, kterou v Eisenachu nechtěli akceptovat. Proto se začalo hledat řešení, jak motor uložit napříč.

Zásadní změna původní koncepce si nakonec vyžádala velké zásahy do samotné konstrukce vozu, například úpravu rámu, přední nápravy nebo rozšíření rozchodu kol vpředu i vzadu. Není třeba asi zdůrazňovat, že se tak instalace motoru Volkswagen při vývoji poměrně výrazně prodražila. A ani samotná licence na pohonnou jednotku, kterou vyráběl Barkas v někdejším Karl-Marx Stadtu (dnes Saské Kamenici), nebyla rozhodně levná.

Jakkoliv se tak vedení komunistické strany snažilo ušetřit a na vývoj v automobilovém průmyslu nevydávat vysoké prostředky, řešení s nákupem licence se ukázalo jako výrazně neekonomické. Zvláště ve chvíli, kdy vlastním vývojem zkonstruovaný tříválec by se pod kapotu vozu vešel bez nutnosti zásadnějších úprav.

Wartburg 1.3, jak se omlazenému vozu podle objemu čtyřválcového čtyřtaktu říkalo, si navíc musel vystačit s novou čtyřstupňovou převodovkou. Ta byla produktem vlastního východoněmeckého vývoje a vyráběla se ve Cvikově. Na případné použití pětistupňové skříně už nezbylo místo.

Premiéru si Wartburg 1.3 odbyl na podzim roku 1988 v Lipsku a 12. října stejného roku se v Eisenachu rozjela sériová výroba. Nový model pak rovnou nahradil starší 353W, žádné překlenovací období tedy nenastalo. Samotný motor z Volkswagenu Polo druhé generace nabídl výkon 43 kW a točivý moment 96 Nm.

Autu udělovala jednotka nejvyšší rychlost 135 km/h a zrychlit z 0 na 100 km/h zabralo 20 vteřin. Spotřeba byla na úrovni 8,2 l / 100 km. Jakkoliv si pak instalace motoru vyžádala zásahy do základu, archaická rámová konstrukce vozu zůstala i v roce 1988, stejně jako čtveřice nezávisle zavěšených kol. Nezměnil se ani rozvor náprav o délce 2450 mm, samotnou délku vozu ale mírně upravily nové celoplošné plastové nárazníky.

Ostatně designových změn oproti původní 353, respektive 353W, bylo více. Hranatá přední světla, která se ovšem objevila už v roce 1985, dostala nově integrované blinkry. Změněná byla i maska chladiče, podběhy musely dostat decentní plastové nástavce tak, aby zvládly pojmout rozšířený rozchod kol, a také vzadu se vedle nového plastového nárazníku objevila větší obdélníková sdružená světla.

Úprav se dočkal také interiér. Tam se objevily přepracovaný přístrojový štít, vzhledově mírně upravená palubní deska nebo pozměněné ovladače kolem volantu. Základní linie nicméně pocházely z typu 353W. Standardní výbavou se staly bezpečnostní pásy pro cestující vzadu a také vyhřívané zadní okno. Na výběr byly dva výbavové stupně, ten luxusnější s tradičním označením S.

Vyšší náklady na vývoj se pak nicméně musely někde projevit a tím místem byla cena vozu. Ta byla až zhruba o polovinu vyšší než u dvoutaktní 353W, je tak nasnadě, že se pro mnoho východních Němců stal Wartburg rázem nedostupným snem. A kdo na něj přece jen měl, mohl si místo beznadějně zastaralého, i když prostorného sedanu koupit modernější Škodu Favorit nebo Ladu Samara.

V únoru 1989 nabídku doplnilo kombi s označením Tourist, které se dočkalo stejných změn jako sedan. V průběhu stejného roku se pak objevil i modernizovaný pick-up Trans. Nic z toho ale nezabránilo klesajícímu zájmu o Wartburg. Rok 1989 byl nakonec pro typ 1.3 rekordní, když se vyrobilo lehce přes 70 tisíc kusů.

Místo Wartburgů se v Eisenachu začaly dělat Opely. Ten první vznikl 5. října 1990.
Místo Wartburgů se v Eisenachu začaly dělat Opely. Ten první vznikl 5. října 1990. | Foto: Opel

Když navíc v listopadu 1989 padla Berlínská zeď a východoněmečtí zákazníci si najednou mohli koupit ojetá auta západoněmeckých značek, byl osud Wartburgu 1.3 v podstatě zpečetěn. Automobilka z Eisenachu se sice snažila svůj model postupně vylepšovat, v roce 1990 tak došlo třeba na nové výplně dveří, navíc nabízela výrazné slevy. Nic z toho ale příliš nezabíralo. Od jara roku 1990 pak automobilku v Eisenachu začal přebírat Opel, který tam postupně zahájil výrobu vlastních modelů - prvním byla 5. října stejného roku Vectra.

Zprvu to vypadalo, že se výroba Wartburgů i pod taktovkou Opelu zachová ještě nějakou dobu, rychlý pokles zájmu ale znamenal stejně rychlý konec výroby. A to přesto, že se vedení Wartburgu snažilo auto zachránit všemi možnými způsoby.

Wartburg 1.3 New Line z dílny úpravce Irmscher.
Wartburg 1.3 New Line z dílny úpravce Irmscher. | Foto: Wartburg

V září 1990 proto došlo k premiéře modelu Wartburg 1.3 New Line. Za tím stálo spojení východoněmecké automobilky s úpravcem Irmscher, který se zaměřoval na modely Opel. Technicky se toho příliš nezměnilo (ačkoliv propagační materiál lákal na použití katalyzátoru), auto ale dostalo nové černé nárazníky a kontrastní červené lakování, jiná zrcátka s černými kryty, zadní spoiler, 14palcová litá kola nebo o 25 mm snížený podvozek s tlumiči Bilstein. Do kabiny se nastěhoval čtyřramenný volant s koženým potahem, respektive červenočerná sedadla Recaro pro řidiče a spolujezdce.

Vyšší cena ovšem znamenala nízký zájem potenciálních zákazníků, vznikly tak podle všeho jen dva kusy tohoto vozu. Luxusnější verzi kombi naopak postavila karosárna Karmann, ovšem ani tento model se sériové produkce nedočkal.

Uvažovalo se rovněž o použití jiného motoru než toho od VW. V červenci roku 1990 se tak pod kapotu nastěhovala čtrnáctistovka francouzského Renaultu v kombinaci s pětistupňovou převodovkou. Důvod pro vznik této varianty byl prozaický, totiž snaha o snížení výrobních nákladů. Právě motor a převodovka byly totiž po měnové reformě, která vstoupila v platnost 1. července 1990, nejdražšími položkami při výrobě automobilu. Instalace francouzské techniky by tak přinesla výraznou úsporu.

Než se však vůbec dalo rozhodnout o případné výrobě (jediný prototyp této varianty existuje dodnes), Wartburg už se na podzim 1990 postupně řítil do zániku. Pro rok 1991 sice automobilka přišla ještě s několika úpravami, kupříkladu jinými pedály, upravenými vnějšími zpětnými zrcátky nebo předními sedadly a loketními opěrkami z Opelu Kadett E. Ale ani tyto změny neodvrátily nevyhnutelný konec.

Úplně poslední Wartburg tak v Eisenachu vyrobili 10. dubna 1991 a ještě dobrého půl roku trvalo, než se všechny vyrobené vozy prodaly zákazníkům. Že to bylo za asistence výrazných slev, asi netřeba dodávat. Celkem mezi lety 1988 a 1991 vzniklo 152 775 Wartburgů 1.3 s karoserií sedan nebo kombi (užitkových modelů Trans bylo naprosté minimum). Do Československa se auto oficiálně nikdy nedováželo.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 1 hodinou

Překážkář Warholm a běžkyně Hassanová jsou nejlepšími atlety Evropy

Světový rekordman a olympijský šampion na 400 metrů překážek Karsten Warholm a univerzální nizozemská běžkyně Sifan Hassanová, která získala tři medaile na olympijských hrách v Tokiu, jsou nejlepšími atlety Evropy za rok 2021. Warholm v anketě Golden Tracks Evropské atletiky obhájil vítězství z roku 2019, Hassanová triumfovala poprvé. Loni se ceny kvůli koronaviru nevyhlašovaly.

Warholm vyhrál díky fantastické sezoně, v níž v Oslu časem 46,70 překonal bezmála tři desítky let starý světový rekord Kevina Younga a pak v nevídaném olympijském finále posunul hranici lidských možností na jednom okruhu s překážkami pod 46 sekund. Jeho výkon 45,94 by byl kvalitní i na hladké čtvrtce. Sám se na olympijský závod podíval několikrát ze záznamu v různých jazycích. "Poslouchal jsem jen ty emoce. Ty byly hlavní, i když jsem moc nerozuměl. Myslím, že to bylo dobré," usmíval se při slavnostním ceremoniálu.

Třetí rok za sebou pětadvacetiletý Nor ve své hlavní disciplíně neprohrál. Triumfoval i ve finále Diamantové ligy v Curychu. "Vždycky si myslím, že se mohu ještě zlepšit, ale teď už to bude těžší," uznal. Vzápětí ale doplnil, že motivace mu rozhodně nechybí. Ve finále evropského atletického ocenění předčil dva jiné olympijské vítěze - švédského tyčkaře Armanda Duplantise a italského sprintera Marcella Jacobse.

Hassanová v Tokiu útočila na tři zlaté medaile. Vyhrála závody na 5000 a 10.000 metrů, ale na patnáctistovce skončila třetí. Na jaře byla krátce světovou rekordmankou na 10.000 metrů. Její čas 29:06,82 z Hengela ale jen o dva dny později překonala Etiopanka Letesenbet Gideyová. Osmadvacetiletá Nizozemka na trůnu vystřídala ruskou výškařku Marii Lasickeneovou, která se díky triumfu na olympijských hrách a ve finále Diamantové ligy dostala mezi finalistky i tentokrát. Stejně jako olympijská vítězka v hodu kladivem Anita Wlodarczyková z Polska ale na hvězdnou Nizozemku nestačila.

Úspěch ženské nizozemské atletiky podtrhla překážkářka Femke Bolová, která získala cenu pro vycházející hvězdu vyhlašovanou českým viceprezidentem Evropské atletiky Liborem Varhaníkem. Jednadvacetiletá Nizozemka na své hlavní trati vyhrála všechny závody s výjimkou bleskurychlého olympijského finále, kde nestačila na americké hvězdy Sydney McLaughlinovou a Dalilah Muhammadovou. Ty se dostaly pod hranici bývalého světového rekordu, Bolová časem 52,03 překonala evropský rekord a zařadila se za ně na třetí místo historických tabulek.

Totéž ocenění v mužské kategorii si odnesl devatenáctiletý Francouz Sasha Zhoya. Na mistrovství světa juniorů dvakrát překonal juniorský světový rekord na 110 metrů překážek. Posunul ho celkem o 27 setin na 12,72 sekundy.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

V Itálii začala lyžařská sezóna. Lyžaři musejí mít covidový pas

V Itálii dnes začala zimní lyžařská sezona. Jako první zprovoznilo své vleky alpské středisko Breuil - Cervinia, které má sjezdovky na italské i švýcarské straně Alp, napsal deník La Repubblica. Loňskou zimní sezonu silně poznamenala epidemie covidu-19. I letos lyžaři musí dodržovat celou řadu opatření.

Podle stávajících pravidel se při vstupu do areálu musí návštěvníci prokázat covidovým pasem. Ten získají, pokud jsou naočkovaní alespoň první dávkou vakcíny proti covidu-19, mají negativní test či se uzdravili maximálně před šesti měsíci z nemoci covid-19. V areálu musí mít lyžaři také nasazenou roušku či respirátor.

Podle šéfa střediska Herberta Tovagliariho byl zájem o lyžování dnes dosti vysoký. Covidové certifikáty kontrolovali zaměstnanci ručně, fronty však nebyly moc dlouhé. V příštích týdnech chce provozovatel nainstalovat automatizovanou kontrolu certifikátů, která by odbavení měla urychlit. Systém by měl být připravený do Vánoc, kdy se do hor obvykle vypraví velký počet lidí.

Loňská zimní sezona v mnoha alpských střediscích v Itálii prakticky neodstartovala. Po dlouhou dobu platil vládní zákaz provozu vleků i cestování mezi regiony. Tehdejší kabinet premiéra Giuseppa Conteho pak provozovatelé areálů kritizovali za to, že datum spuštění vleků opakovaně odkládal. Někdy se tak stalo jen několik málo dnů před plánovaným startem. Vleky a lanovky se nakonec mohly rozjet až pozdě na jaře. Některé areály pak nabízely na ledovcích takzvané letní lyžování.

Provozovatelé lyžařských areálů však letos mají naději na lepší sezonu také díky vývoji epidemie covidu-19. Podle Evropského střediska pro kontrolu a prevenci nemocí (ECDC) je většina severoitalských regionů v nejnižším, zeleném, stupni rizika. Jedinou výjimkou je Benátsko, kde leží například Cortina d´Ampezzo, které je ve středním, oranžovém, stupni rizika. I tam by se ale vleky měly rozjet, až to počasí umožní.

Další zprávy