Dnes považujeme za samozřejmost, že automobilová značka je v podstatě jen fasádou, za níž se skrývá hustá pavučina specializovaných multibrandových (sub)dodavatelů, produkujících třeba sedadla nebo brzdy pro celou řadu konkurenčních značek.
Evropské automobilky k tomuto systému dospěly postupně, původně bývalo v našich zeměpisných šířkách zvykem vyrábět si pokud možno vše svépomocí, nejlépe v hlavním závodě - včetně prací truhlářských, sedlářských nebo slévačských. Prakticky nikdo si ale netroufal na ložiska, "budíky" do přístrojové desky, pneumatiky nebo zapalovací svíčky či osvětlení, automobilky časem rezignovaly i na vlastní karburátory a elektroinstalaci.
To Amerika šla vlastní cestou, suverénní globální jedničkou se počátkem 20. století stala mimo jiné díky racionální organizaci výroby opírající se o standardizaci.
Specializované firmy dodávaly třeba motory, nápravy nebo prakticky kompletní sady dílů třeba i několika konkurenčním automobilkám zároveň. K mistrům oboru patřili dva bratři: organizátor John Francis Dodge (* 1864) a o čtyři roky mladší technik Horace Elgin Dodge.
Začínali jako dělníci v továrně na parní kotle, ale když Horace vymyslel kuličkové ložisko účinně chráněné proti pronikání prachu i vody, podařilo se jim získat investora a v roce 1897 začali vyrábět jízdní kola. Pak firmu prodali, zřídili si větší strojírnu, z níž na přelomu století začali různými komponenty zásobovat četné výrobce dopravních prostředků, rostoucí v Detroitu jako houby po dešti. Etablovali se dodávkami převodovek automobilce Olds (1902).
Abstinent závislý na alkoholicích
V roce 1903 bratři vsadili na Henryho Forda. Ten si vlastními silami vyvinutý model A z roku 1903 nechával u Dodge Brothers vyrábět prakticky na klíč, ve vlastní továrně na Mack Avenue už na provozuschopný rám jen posadil karoserii a namontoval kola. Za sadu jim platil 250 dolarů.
Bratři se podíleli na jeho úspěchu a báječně na něm bohatli, kromě inkasování plateb za sety drželi 10 procent akcií Fordu, jehož byl John viceprezidentem. Henry na nich byl zcela závislý, kdyby snad jeho podnik zkrachoval, podle smlouvy měla všechna aktiva připadnout bratrům coby největším věřitelům. Svůj vklad tří milionů dolarů získali zpět do dvou let.
Po původní skromné dílně na Beaubien Street a továrničce na rohu Hastings Street s Monroe Avenue, kde dnes najdete garáže kasina a hotelu Greektown, se v roce 1910 přestěhovali do velkorysého podniku Dodge Main v Hamtramcku, používaného až do konce 70. let.
Bratři nezapomněli na své začátky a snažili se, aby jejich zaměstnanci měli slušné podmínky k práci. Samozřejmostí tehdy rozhodně nebyla zdravotní péče přímo v továrně nebo "dílna-hřiště", kde si každý mohl zkusit realizovat vlastní zlepšovací návrhy.
Těsné obchodní vztahy umocnily také přátelské vazby mezi tak odlišnými náturami, jako byl farmářský synek, zapřisáhlý vegetarián, abstinent a odpůrce kouření Henry Ford a na druhé straně lepší společností opovrhovaní, hluční, až buranští alkoholici Dodgeové. Blíže než otec k nim měl Henryho nejstarší syn a předpokládaný nástupce Edsel Ford.
I bratři pocházeli z prostých poměrů, z rodiny strojníka, původem od anglického Manchesteru, a švadleny. Pro ránu nešli daleko: John jednou v zimě na ulici zbil kolemjdoucího, který se mu posmíval, že nemůže nastartovat fordku. O čtyři roky mladší Horace zase rozjel rvačku v baru, načež vyhrožoval smrtí vydavateli novin, které o tom napsaly.
Z partnerů konkurenty
Předzvěstí budoucího konfliktu mezi Dodgeovými a Fordem se stal rok 1912. Ford tehdy už čtvrtým rokem vyráběl svůj model T a jeho činorodý šéfkonstruktér i brilantní technolog Childe Harold Wills už začínal propadat zoufalství: paličatý šéf totiž houževnatě odmítal změny konstrukce.
Wills využil Fordovy delší cesty do Evropy, aby velké dodavatele na vlastní pěst informoval o změně sortimentu. Rozeslal zadání projektu nového většího modelu s nižším těžištěm a výkonnějším motorem. Ford po návratu tuhle partyzánštinu zařízl, Willse zpucoval, ale příliš si jej vážil, než aby své druhé já vyhodil.
Kdo na tom nejvíce vydělal, byli právě Dodgeové. Po desetiletí úzké spolupráce (1903-1913) John opustil post viceprezidenta Fordu a soustředil se na zavedení výroby bratrem horečně vyvíjeného vlastního vozu.
Dodge model 30 zaujal hlavně celokovovou karoserií, obešel se tedy bez tehdy obvyklé výdřevy. To usnadnilo, zrychlilo a zlevnilo výrobu, stejně jako opravy. Čtyřválec 3,4 l dával 35 koní (26 kW), místo obvyklé šestivoltové elektroinstalace již používal do té doby nevídaných 12 V. Dvoustupňovým planetovým převodovkám dvacetikoňového "téčka" s pedálovým ovládáním konkuroval Dodge klasickým "tříkvaltem".
Byl to úspěch jako hrom: hned v roce 1914 se prodalo 45 tisíc kusů modelu 30 a produkční křivka dále stoupala.
Pattonovy "dočky"
Výkonné, navíc velmi robustní a mimořádně spolehlivé Dodge přišly vhod také americké armádě. Byly jejími prvními auty použitými v ozbrojeném konfliktu, to když generál Pershing nasadil dvě stovky "třicítek" v tažení proti Mexiku.
V květnu 1916 vedl mladý poručík George S. Patton přepadový oddíl se třemi Dodgi. Přiřítili se k domu, kde se skrýval schopný mexický velitel, obránce postříleli, jejich těla přivázali ke kapotám svých vozů a triumfálně je dovezli na základnu.
O skoro 30 let později spolehlivé Dodge pomohou nyní již generálu Pattonovi při jeho úderech proti nacistům, osvobodí s nimi i Plzeň. Dodge totiž bude hlavním dodavatelem lehkých užitkových vozidel pro US Army po celé meziválečné období.
Den po svatbě soud
Ale vraťme se do roku 1916, konkrétně ke středě 1. listopadu. Na malou svatbu Edsela Forda s Eleanor Clayovou jsou pozváni jen nejbližší. Nesmějí mezi nimi chybět bratři Dodgeové. Hned následujícího dne podají na otce ženicha žalobu. Dosud se totiž marně dožadovali vyplacení podílu na nerozděleném zisku Ford Motor Company, jejíž zakladatel si i díky vlastnictví 58 procent akcií myslel, že se ostatní podílníci musejí absolutně podřizovat jeho strategii.
Nyní jej žalují o uvolnění 39 milionů dolarů dividend. "Oni tvrdí, že je chci poškodit… Nemohu je poškodit, když nevyplacením každých 10 dolarů zároveň sobě nevyplácím 58 dolarů," hájil se Henry Ford.
Vydělané peníze raději investoval do rozšiřování podniku, mamutí továrny River Rouge, plus do snižování ceny jediného vyráběného modelu, "téčka" neboli "plechové Lízinky". Ta v roce 1908 začínala na 950 dolarech, ale o sedm let později už zájemcům stačilo pouhých 360 dolarů, po zohlednění kupní síly současných 8458 USD, tedy 192 tisíc korun.
Jenže 31. října 1917 padl soudní verdikt přikazující rozdělit 20 z 39 milionů. Průkopník masové motorizace se sice odvolal, ale tahal za kratší konec lana a nejvyšší instance státu Michigan rozhodnutí potvrdila.
Rozzuřený, zároveň znechucený Ford prohlásil, že s žádnými podílníky už nechce mít nic společného. Koncem roku 1918 ohlásil svoji rezignaci z funkce prezidenta, jenže nástupci, synu Edselovi, do vedení stále mluvil. Třeba rozpustil Edselem iniciované představenstvo firmy.
Čistě rodinný podnik
V březnu 1919 Ford všechny šokoval ohlášením úmyslu opustit svoji továrnu a založit nový podnik, vyrábějící prý ještě lepší auto, než je model T. Opřel by se o svoji další, úspěšně fungující společnost, plně vlastněnou rodinou a vyrábějící traktory. Podobně práskl dveřmi už počátkem století, a tak ho akcionáři i konkurenti brali vážně.
Ještě 10. července 1919 Henry se skřípáním zubů vyplatil Dodgeovým dva miliony dividend, sám z nerozděleného zisku dostal 12 milionů. K nim přidal vlastní prostředky a 75milionový vlastní úvěr, načež završil vykoupení zbylých akcií za celkem 106 milionů dolarů. Z tohoto balíku připadlo Dodgeům 25 milionů.
Od 11. července ovládali Ford Motor Company už jen Henry, jeho žena Clara a syn Edsel. Zároveň dotáhl k dokonalosti svůj ideál úplné soběstačnosti, koncern s vertikální strukturou si měl obstarávat vše potřebné - od těžby surovin po dodávky vozů dealerům.
Vražedná chřipka
Z pozice dvojky trhu dýchal "téčku" na krk Dodge model 30. Vztahy mezi byvšími přáteli se natolik vyhrotily, že antisemitskými sklony známý Henry Ford začal v šesticípé hvězdě loga Dodge spatřovat hvězdu biblického židovského krále Davida.
Přitom šlo o propletenec dvou řeckých písmen delta, jako John Dodge + Horace Dodge. Bratři byli křesťané metodisté, bez židovských kořenů. Peněz od Forda chtěli využít k vybudování obří ocelárny s denní kapacitou 2000 tun, na břehu řeky Detroit už zakoupili velký pozemek. Henry měl v téže lokalitě podobné záměry.
Jenže zasáhla vyšší moc v podobě pandemie španělské chřipky. Podle kvalifikovaných odhadů si tato zvláště virulentní forma chřipkového onemocnění během let 1918 až 1920 ve světě vyžádala 50 až 100 milionů životů, tedy deset až dvacet procent celkově nakažených osob. V českých zemích šlo přibližně o 44 tisíc až 75 tisíc civilistů plus 2000 až 5000 vojáků.
Španělská chřipka se na lidi zřejmě přenesla z ptáků, poprvé byla v roce 1917 zaznamenána v Číně, odkud se s vojáky dostala přes USA do Evropy. Cenzura obou válčících stran však zprávy o nemoci potlačovala, a tak se ujal výraz španělská chřipka - na Pyrenejském poloostrově se totiž o ní mohlo mluvit a psát celkem bez omezení.
Bratři Dodgeové se nakazili v přeplněných halách newyorského autosalonu 1919. Ve velkoměstě virus napadl celkem 147 tisíc osob, 20 608 jich zemřelo. John naposledy vydechl ve velkolepém apartmá hotelu Ritz-Carlton 14. ledna 1920 ve věku 55 let. Spočívá v rodinném mauzoleu starověkého stylu, střeženém dvěma sfingami. Majestátní hrobku najdete na detroitském Woodlawn Cemetery.
Horace podlehl 10. prosince, tělo nezvládlo nápor zápalu plic při současné cirhóze jater. Henry i Edsel Fordové byli jejich smrtí otřeseni, na obou pohřbech nesměli chybět, a dokonce nesli Horaceovu rakev.
Osiřelá firma bez energického nástupce z řad rodiny spoléhala na stávající management, plány na metalurgický provoz byly uloženy k ledu a technický vývoj stagnoval. Pomalu, ale setrvale klesal také tržní podíl.
Vdovy po bratrech Dodgeových podnik v roce 1925 za 146 milionů dolarů prodaly investiční společnosti Dillon, Read & Co., od níž ji o tři léta později získal zdatný manažer Walter Chrysler. Ten dokázal během krátké doby pohlcením a reorganizováním několika oslabených automobilek vybudovat úctyhodné impérium, akvizice Dodge jej katapultovala na třetího největšího výrobce automobilů na světě.
Závěrem ještě jedna neautomobilová zajímavost. Horace Dodge byl nejen zdatný mechanik s velkou tvůrčí fantazií, ale také milovník jachet. V posledním roce jeho života byla spuštěna na vodu skoro osmdesátimetrová kráska Delphine, pojmenovaná po podnikatelově jediné dceři.
Loď dokončili až po objednatelově smrti. Poháněl ji Horacem Dodgem zkonstruovaný parní stroj, který měl místo obvyklého trojčinného expanzního uspořádání pro zvýšení účinnosti přidánu ještě čtvrtou fázi ohřevu páry.
Horaceova vdova loď užívala a udržovala, za druhé světové války plavidlo sloužilo vrchnímu veliteli amerického námořnictva, admirálu Ernestu Kingovi. Po řadě peripetií se dostalo do Belgie, kde bylo v letech 1998-2003 restaurováno a v současné době ze svého monackého kotviště podniká výletní plavby Středozemním mořem.
