Vaše firma má nyní posoudit varianty, jak dále postupovat v přípravě metra D. Mluví se především o rozdělení zakázky a o tom, že se nejdříve vyrazí tunel a až poté se udělají stanice. Je ještě nějaká jiná?
Ještě – a nejradikálnější – je úplně klasická etapizace. Postavit etapu z Pankráce na Nové Dvory a až dodatečně protáhnout do Depa Písnice. Historicky se o takové etapě uvažovalo, protože i na Nových Dvorech máme stanici metra navrženou tak, že jsou tam obratové koleje. Vše závisí ale na tom, zda se dohodneme s majiteli, kteří vlastní pozemky na stanicích Nemocnice Krč a Nádraží Krč.
Kdyby se nedejbože dohoda s těmito majiteli nepovedla, tak se prostě déčko prakticky nepostaví. Na stanici Nádraží Krč se vynoří ze země a vy ho prostě nemáte kam schovat.
To znamená, že se nedá stavět vůbec?
Prakticky vůbec.
Nicméně se s nimi prý jedná a snad nadějně. Obě strany udělají ústupky. Že se to trošku otočí, upraví územní plán, aby i oni mohli na svých pozemcích stavět. A udělá se kompromis.
Přesně tak. Tam se rýsuje šance, která se na žádné nově budované stanici metra zatím nepodařila. Že by byla společná výstavba. Stavěla by se stanice metra a zároveň ten soukromý objekt nebo objekty nad stanicí či v těsném sousedství.
O kolik může urychlit dostavbu metra to, že se nejdříve vyrazí tunel? To je varianta, kterou nyní prosazuje město.
Je to naopak. Optimální a nejúspornější postup je napřed udělat stavební jámu pro stanici a pak tam teprve přijet s tunelovacím strojem. Protože když v místě stanice projede tunelovací stroj a postaví tam tunel, tak pak tam uděláte jámu a ten tunel zase rozebíráte. V podstatě bouráte. To je cesta, která je reálná, ale je o něco dražší.
Dodělat stanice za provozu? Nedovedu si to představit
Takže když se vyřeší Krč, tak už zbývají jen problémy s pozemky u stanice Libuš a Písnice a tyto dvě mohu zpočátku chybět?
Ano, tyto dvě připadají v úvahu. Ono to v médiích zaznělo nešťastně, že se postaví jedna stanice, druhá stanice a mezitím bude jezdit rychlometro, což je naprosto, bych řekl, zkreslení toho problému. Pokud jsou někde problémy, tak to jsou tyto dvě stanice.
V případě, že by v době, kdy se začne razit, nebyla ještě dohoda o pozemcích nad stanicí Písnice a Libuš, tak je možné projet tunelovacími stroji tyto dvě stanice pod zemí a dostavět je nějakým způsobem dodatečně. Pokud možno dodatečně ještě před otevřením metra, protože jakoukoliv dostavbu poté za provozu si neumím představit.
Jak dlouho by musela být výluka na napojení?
V měsících. Ale pouze jedné koleje, vždycky to jde dělat na jedné koleji. Jezdil by tam jeden vlak za 10 minut.
A o kolik může stavbu prodražit to případné pozdější napojování stanic?
Odhadnout se to dá těžko. To je také věc, kterou bychom museli spočítat. Když jsme ale zvažovali stavět metro na etapy a počítali, co stojí to rozdělení na Nových Dvorech, tak ten rozdíl byl téměř miliarda navíc.
Kdy tedy budete mít hotovu analýzu, o které mluvíte, a v níž navrhnete městu nejvhodnější variantu dostavby?
Dali jsme si na to dva měsíce, abychom takovou studii udělali, aby měla hlavu a patu. Ale zatím nám dopravní podnik nepodepsal smlouvu.
Jak je ve světě běžné, že se soutěží tubus a stanice samostatně?
Běžné to opravdu není, ačkoli nejběžnější postup, jak stavět nové linky metra nebo nové trasy metra, je rozdělit zakázku do dvou tendrů. Jedním z nich je však stavba celé infrastruktury, což jsou tunely, stanice, jejich větrání, osvětlení, eskalátory, výtahy, všechno to, co se jednoduše dělá jako veřejná investice. A ten druhý tendr je na dopravní systém. Neboli vlaky a všechno, co souvisí s jejich provozem – tedy napájení vlaků, oddělovací stěny od nástupiště.
Tedy na infrastrukturu a provozovatele, podobně jako je SŽDC a České dráhy...
Přesně tak. Je to analogie. Protože ve světě se opravdu dost často opakuje model, že stavba tunelu, výstavby stanic, větrání apod. se realizuje jako klasická veřejná zakázka, veřejná investice, kterou někdo postaví a pak ho město spravuje. A dopravní systém se soutěží jako koncese. To znamená, že dodávka dopravního systému, provozování na 20, 25 let a údržba.
Úřední procesy jsou jedny z nejpomalejších v Evropě
Vedení města tvrdí, že chce začít razit do konce roku 2018, kdy jsou komunální volby. Jak je to reálné? Především vzhledem k tomu, že ještě musíte vytvořit dokumentaci pro výběr zhotovitele, tedy pro soutěž na stavbu, a pak ještě musí proběhnout výběrové řízení.
Zpracování dokumentace pro výběr zhotovitele pro celý úsek bude trvat 12 měsíců a dalších pět měsíců pak připomínkové řízení. Když se budeme bavit o nějakém optimalizovaném úseku, na který lze získat stavební povolení, dají se najít nějaké časové úspory. Ale blíže bude možné odpovědět, až si to rozmyslíme a vytvoříme uvedenou studii.
Ale vypsání zakázky a samotná soutěž na ni je také minimálně rok, a to ještě pokud se nikdo neodvolá k antimonopolnímu úřadu... Takže optimisticky to vypadá stejně nejdříve na rok 2020.
Termín nedokážu říct. Věřím tomu, že pořád nějaká šance je, ale vstupuje do toho řada třetích vlivů. Hlavní rizika jsou spojena s obstaráním stavebního povolení, nikoliv s tím, jak rychle se vytvoří projekt. Záleží hlavně na tom, kdy budou získána potřebná práva k pozemkům, kdy se vše projedná se všemi dotčenými orgány a bude vydáno stavební povolení. Procesy projednání a obstarání úředních povolení na takovéto velké projekty jsou jedny z absolutně nejpomalejších v Evropě.
Jak dlouho na metru D už pracujete?
Studie jsme dělali už od 90. let minulého století, kdy se prozkoumávaly opravdu všechny varianty jak vedení trasy, tak dopravních systémů od tradičnějších po méně tradiční, po propojení s vlakem a podobně. Vedení trasy se usadilo už v 90. letech, kdy se trasa D dostala do závazné části pražského územního plánu. Praktické projektování začalo v roce 2010, kdy se začala zpracovávat projektová dokumentace pro územní rozhodnutí. Územní rozhodnutí pak v roce 2014 nabylo právní moci.
Nemusíme objevovat Ameriku
Vy jste navrhli bezobslužné metro nové generace...
Ano, porozhlédli jsme se po světě a začali jsme zkoumat, co kdo připravuje za nové projekty. A navrhli jsme moderní metro s automatickým provozem (tedy bez strojvůdců) s bezpečnostními stěnami mezi nástupištěm a kolejí a s moderními novými vlakovými soupravami průchozími po celé délce a podobně.
V roce 2012 ale rozhodla rada hlavního města, že se opustí princip automatického metra a půjde se tím konvenčním způsobem metra se strojvůdcem. Tam to bylo motivováno úsporami, pro ty konvenční vlaky jsou v Praze tři depa, takže by to depo bylo jednodušší. A na céčku je i určitá rezerva vlakových souprav, které by našly na déčku využití.
Kolik by to ušetřilo?
Ušetřila by v první etapě projektu přestupní stanice na Pankráci, což jsou zhruba tři miliardy korun, a nutnost budování depa na jihu trasy, což jsou zhruba další tři miliardy.
Takže jste původní plány překreslili?
Navržená projektová dokumentace pro stavební povolení, kterou jsme předali v roce 2014, je na metro se strojvůdcem. Klasické, kompatibilní s trasami A, B, C se vším všudy. Nicméně v roce 2015 nabylo vedení města opět názor, že jít cestou moderního dopravního systému se hlavnímu městu vyplatí, a od té doby se to překlápí zpátky.
Začali jste opět překreslovat?
Úprava projektu neproběhla zcela, nicméně je na co navazovat z let 2010/2011. Některé úpravy dosavadního návrhu by musely proběhnout v souvislosti legislativní, protože zatím česká legislativa neumožňuje provoz vlaku bez strojvůdce. Musel by se upravit zákon o drahách. To je již v běhu, nicméně nemusíme, ani pokud jde o legislativu, objevovat Ameriku, protože i v EU v řadě zemí takové předpisy a legislativa existují.
Kolik milionů stojí úprava projektů, když rada rozhodne, že místo samoobslužného bude konvenční metro, a pak se to zpětně předělává na bezobslužné? Navíc když jste s tím ve vaší nabídce asi nepočítali...
Tyto úpravy samozřejmě něco stojí, ale není to neobvyklé. Nelze si představovat, že když někdo pojme záměr postavit metro z bodu A do bodu B, tak se po šesti nebo osmi letech přípravy nebude už nikdy měnit. Samozřejmě jednáme teď s dopravním podnikem o tom, aby aspoň nějaké naše činnosti, které pro to musíme udělat navíc na změnách toho řešení, byly zaplaceny.
