Praha - Zásadní změny v uspořádání pražských tramvajových a autobusových linek, které mělo v dubnu spustit otevření nových čtyř stanic metra trasy A, se nekonají.
Městská firma Ropid, která veřejnou dopravu v metropoli organizuje, bude muset na pokyn radního pro dopravu Petra Dolínka upravit pouze několik autobusových linek v okolí nových stanic metra. A zrušit tramvaj číslo 2.
Kvůli plánu změn, které měly zpřeházet dvě třetiny tramvajových linek a desítky autobusových spojů, se navíc rozhoupaly židle pod autory návrhu. Nejen pod Pavlem Procházkou, ředitelem firmy Ropid, ale i pod hlavním architektem změn - vedoucím odboru projektování dopravy Martinem Jarešem.
Jareš přitom připravované novinky obhajuje. Podle něj byly protesty způsobené tím, že se vyměnily radnice městských částí – a ty mají nyní jiné požadavky než jejich předchůdci. "My se jen snažíme síť tramvajových linek zjednodušit," říká Jareš v rozhovoru pro Aktuálně.cz, který vznikl jen den předtím, než radní Dolínek oznámil zrušení velkých změn.
Aktuálně.cz: Od počátku dubna se znovu mají výrazně měnit trasy linek hromadné dopravy v Praze. Proč je nutná taková změna necelé tři roky po úplném předělání tras v metropoli?
Martin Jareš: Důvodů je několik. Vždy když se prodlužuje metro, je s tím spojena úprava povrchové dopravy. To se týká především severozápadní části Prahy. Druhá věc je, že se za téměř tři roky nashromáždily připomínky městských částí a cestujících. Udělali jsme si také průzkumy, kolik lidí kde jezdí, a na to je třeba reagovat.
A.cz: Proč tedy nyní váš plán téměř všechny městské části kritizují, když říkáte, že jste zohlednili jejich připomínky?
Vycházíme z toho, co nám napsaly. Samozřejmě, co člověk, to názor, takže totéž platí i na městskou část. Ne vždy se dá všemu vyhovět. Také byly komunální volby a městské části se změnily. To, co si dřív městská část dojednala, vidí nové vedení jinak.
A.cz: Nicméně vy jste vaše návrhy zveřejnili až kolem 20. ledna, víceméně až poté, co si městské části začaly stěžovat a samy začaly vaše návrhy zveřejňovat. Proč jste to nezveřejnili dříve? Když se třeba v Budapešti chystaly nové zastávky metra, město dva roky dopředu spustilo diskusi o úpravách návazných linek.
My jsme návrh připravili nejdřív, jak to šlo. Nezapomeňte, že byly na podzim v Praze komunální volby, měnily se veškeré městské části, měnilo se také celkové vedení města včetně radního pro dopravu. Když si uvědomíte, že byly volby v půlce října, chvíli trvalo, než se ustavilo vedení města a tak dále, tak jsme to opravdu stihli v rekordním čase.
A.cz: Ale jde přece o něco jiného: lidé nejezdí podle toho, koho mají na radnici. Ty návrhy jste mohli dát rok dopředu, jak je to běžné v zahraničí.
Ale my musíme respektovat vedení města, jaké máme. Byl to nejbližší termín, jaký jsme vůbec mohli udělat… Na začátku ledna, hned jak byl usazen, tak šel návrh nového vedení linek na městské části.
A.cz: Asi si nerozumíme. Lidé přece jezdí nezávisle na tom, kdo je v čele radnice. Navíc je tady zkušenost ze zahraničí, z Budapešti, Mannheimu a podobně. V Mannheimu začnou v roce 2017 stavět tramvajovou trať, ale už teď sbírají připomínky k navrhované trase, kterou zveřejnili.
Ale my jsme přece ty připomínky sbírali, měli a snažili se je zapracovat do tohoto návrhu linek.
A.cz: Tak proč tedy přišly prostřednictvím městských částí ty tisíce připomínek?
Většina je z Prahy 6, která uspořádala na webu anketu ke každé lince… A většina z těch změn je na severozápadě Prahy, kde se rozšiřuje metro. Třeba Praha 9 je naprosto spokojena s naším návrhem.
A.cz: Doprava se výrazně mění i v jiných částech Prahy. A například Praha 11 se proti vašemu návrhu také výrazně ohradila.
S nimi jsme komunikovali, tam už je situace vyladěná.
A.cz: Už víte, co po těch připomínkách změníte?
Musíme to projednat s naším nadřízeným, radním pro dopravu panem Dolínkem. Pak teprve můžeme změny zveřejnit.
A.cz: Jak přesně probíhá taková změna?
Je to kombinace několika kroků. Sesbíráme požadavky městských částí a cestujících, zohledníme průzkumy, kolik lidí kde jezdí. Na základě toho uděláme návrh, který považujeme za optimální a který se samozřejmě předtím, než je předložen městským částem, musí ověřit z provozního a technického hlediska. Jestli třeba kloubový autobus projede konkrétní trasou, jestli se vejdou dlouhé tramvaje do smyček nebo jestli bude dostatečná průjezdnost křižovatek. Pak se to projednává s městskými částmi a nakonec vyhodnotí.
A.cz: Asi už vše neplánujete zapichováním vlaječek do map a kreslením na plachty. Jaké máte programy?
Na jízdní řády existuje speciální program, ve kterém si nakreslíte spoje, odjezdy vozidel, můžete nakreslit více linek a nastavit, aby jezdily pravidelně mezi sebou. Ale vždy je potřeba projektantská zkušenost.
Do toho zadáváme data. Každý autobus má svoji kapacitu – standardní šedesát lidí, kloubový devadesát. Víme, jaká je tam poptávka cestujících za hodinu, přepočteme kapacitou autobusu a nastavíme interval tak, aby v té části, kde mají linky společnou trasu, byly intervaly stejné.
A.cz: Když mluvíte o testech průjezdnosti kloubových autobusů: vy jste je nově naplánovali do Libocké ulice, kde neprojedou ostrými zatáčkami, respektive se v nich navzájem nevyhnou. Takže zrovna tohle se vám příliš nepovedlo.
To není přesné. Už dnes tam jezdí noční linka v kloubovém autobuse, který však nezastavuje ve stanici Libocká, která je krátká. Denní linka zde zastavovat musí, proto se musí zastávka upravit a dořešit ještě další věci.
A.cz: Jak to budete řešit?
Než se upraví zastávka, budou tam místo kloubových jezdit standardní autobusy.
A.cz: Také se ukazuje, že některé změny se před téměř třemi lety nepovedly a chcete je zrušit a dát do původního stavu. Třeba tramvaj číslo dvanáct už nemá jet přes Letnou, ale zpět po nábřeží kolem Úřadu vlády.
Dvanáctku jsme tehdy odklonili na základě požadavku městské části Praha 7, která chtěla přímé spojení Výstaviště s Letnou. Ale když jsme se podívali na průzkumy, jak je využívaná, ukázalo se, že lidé ubyli.
A.cz: Proč? Že po nábřeží je dvanáctka rychlejší a na Letnou jezdí jiné linky?
Přesně. Proto si myslíme, že je potřeba ji vrátit na původní trasu. A to přímé spojení Výstaviště s Letnou nyní obsáhne dvojka, která nově řeší i spojení Prahy 10 a Palmovky.
A.cz: Ale ty nyní již spojuje 10 a 16.
Ale ne Strašnice. To byl dlouhodobý požadavek Prahy 10, že chtějí přímou tramvaj ze Strašnic na Prahu 8.
A.cz: Říkáte, že chcete, aby jezdilo co nejvíce lidí. Ale není to tak, že ty neustálé změny a jejich obrovské množství cestující spíš odrazují? Že se v tom nevyznají a přesednou radši do auta?
Právě naopak. My se snažíme síť linek zjednodušit. Rozhodně se ukazuje, když je MHD jednodušší, tedy když je méně linek a v krátkých intervalech, tak je to pro cestujícího jednodušší, nemusí hledat mezi deseti linkami, co mu kam jede.
A.cz: Ale cestující jsou zmatení, kam co jede. A ke zvyšování poptávky přispívá stabilita.
Rozhodně i my se snažíme o stabilitu v ostatních částech Prahy. Ty změny nejsou v ostatních částech Prahy tak velké, šlo opravdu jen o menší detaily, dominantní změny jsou jen v severozápadní oblasti Prahy 6, kde se prodlužuje metro.
A.cz: Ale změny jsou přece v celé Praze. Dvaadvacítka už nepojede z Hradu přes Malostranské náměstí, ale přes Staroměstskou.
V nové trase je rychlejší – tím, že nepojede přes Malou Stranu, je to podle jízdních dob kratší o dvě až tři minuty a vyhne se těm problematickým úsekům, kde pravidelně nabírá zpoždění. A třeba zrovna Praha 6 žádala, aby se zlepšila pravidelnost dvaadvacítky.
A.cz: Ale je tu i požadavek magistrátu, a tedy vedení Prahy, která se snaží žít z turistického ruchu. Ve všech bedekrech je linka spojená s Hradem a Malou Stranou. Nyní přijedou turisté a budou bloudit, v propagačních materiálech se ta změna objeví za několik let.
Toto dilema jsme řešili. Ale důležité je, aby fungovala dvaadvacítka pro lidi, kteří každodenně tuto linku používají. Turista se může podívat na mapu, jak mu co jede - to dělám i já, když v nějakém cizím městě jsem -, a pak se podle toho zařídit. S Prahou 1 jsme se dohodli, že důležití jsou místní obyvatelé, turisté se přizpůsobí. Na Malostranské náměstí jezdí tramvaj každé dvě minuty a přestoupit si tady lze bez problémů.
A.cz: Ale já mluvím o turistech, kteří to mají v bedekrech. Čekají, že je tam číslo 22 doveze, a najednou skončí jinde. Nemluvě o tom, že po změně už nebude přímý spoj z Pohořelce či Hradu na Malostranské náměstí.
Opakuji, že důležité to je pro místní obyvatele, kteří denně jezdí do práce, do školy.
A.cz: Přesto je to pro cestující nepřehledné, když z dvaadvaceti linek zůstává ve své trase jen necelá třetina.
Síť je tak provázaná, že jakmile se něco děje na jedné straně města, tak se to projeví i na té druhé. Celkově, když se podíváte do jednotlivých oblastí, změny tak velké nejsou. Třeba ta 22 je lokální změna v jedné oblasti, jen v centru. 93 procent trasy dvaadvacítky se nemění.
A.cz: Návrat k některým trasám ale ukazuje přiznání Ropidu, že bylo víc nepovedených věcí při minulé změně v září 2012. Již zmíněná dvanáctka, převlékání tramvaje 14/24 nebo rozdělení původní linky 217 ze Smíchova do Dejvic na dvě, které přitom obsluhoval stejný autobus a lidé na "konečné" na Strahově museli přebíhat za roh na stejný autobus, kterým přijeli.
Nejde o to, zda jsme něco přiznali. My jsme vyhověli požadavkům městských částí.
A.cz: Kromě vyhovění požadavků cestujícím by měly být vaším cílem efektivita a úspory, už kvůli novému úseku metra. Ušetříte?
V tramvajích se naopak posiluje, tam se nedá hovořit o úsporách. A co se týče autobusů, na severozápadě se vlivem prodloužení metra autobusy zkrátí. Ve zbytku Prahy se upraví tam, kde je potřeba.
A.cz: Já se ptám na peníze. Provozní náklady metra kvůli novému úseku stoupnou o zhruba půl miliardy. Kolik tedy ušetři ty nové změny na povrchu?
Konkrétní čísla nejsou k dispozici, protože ještě probíhají jednání s městskými částmi.
A.cz: Ale přece jste si už museli předběžně spočítat, kolik ty změny budou stát. Máte alespoň odhad?
Víme, že v severozápadní části města je třeba v autobusech ušetřit ročně statisíce vozokilometrů. To jsou limity dané Evropskou unií. V ostatních částech města se jedná pouze o posílení, kde je potřeba. A o úspory, kde je prostor.
A.cz: Chápu, že je nesmyslné, aby se zdvojovaly tramvaje s metrem. Předpokládám tedy, že se tramvaje na Evropské třídě omezí, protože nebudou potřeba.
Ne, Evropská zůstane kapacitně téměř zachována. Na Evropské ulici je dostatek zdrojů a cílů cestujících, kteří nejsou na stanicích metra.
A.cz: To mě překvapuje. Stejně jako to, že například po velkou část trasy B – od Palackého náměstí po Palmovku, tedy 8 stanic, jede souběžně s metrem tramvaj 3. Přitom je přece snaha dostat co nejvíce cestujících pod zem, když už metro máme.
To je podobný příklad. Ta trojka má - podobně jako na Evropské – celou řadu cílů, zastávek, které nejsou přímo na metru. Navíc má několik úseků, kde je až přeplněná.
A.cz: Určitě ale máte číslo, o kolik najedou tramvaje a autobusy méně či více.
V tramvajích se jedná jednoznačně o posílení, řádově ve statisících kilometrů.
A.cz: A u autobusů? Nemůžete být konkrétnější? Tramvaje nyní ročně najedou okolo 46,5 milionu kilometrů a autobusy 64 milionů.
Toto číslo vám nyní říci nemůžeme. Jedna věc jsou výpočty a druhá, jak jsou konkrétně nakreslené jízdní řády. Teprve až budeme mít uzavřena všechna jednání s městskými částmi a vyhodnoceny připomínky, tak se teprve začnou kreslit jízdní řády. Takže přesné číslo vám můžu říct někdy v dubnu, až to bude jasné.
A.cz: Radního Petra Dolínka, zodpovědného za dopravu, překvapil počet negativních připomínek a z jeho vyjádření vyplývá, že by tak velká revoluce v dopravě být ani nemusela. A pozval si na kobereček vašeho ředitele Petra Procházku. Víte, co si říkali?
Já to tak neberu. Bylo to běžné jednání, tak jak bylo naplánováno. Informace pro pana radního o tom, jak probíhají jednání s městskými částmi.
A.cz: Nečekáte, že se zalekne odporu radnic a bude chtít, abyste plán předělali nebo udělali jen nezbytné změny autobusů kolem metra?
O tom nechci spekulovat.
A.cz: Spíš mi jde o to, jestli to ještě technicky jde předělat.
To, že nějaké změny spolu se spuštěním metra být musí, to je jasné. Hlavní město Praha se zavázalo k určitým věcem, aby od Evropské unie získalo příspěvek sedm miliard. Třeba k tomu, že autobus 167 od nemocnice Motol se zkrátí na Kotlářku místo dosavadního Anděla.
A.cz: Dokážu si představit, že Unie chce o nějaké procento omezit pozemní dopravu. Ale opravdu si diktuje podmínky na jednotlivé linky?
Hlavní město, když žádalo Unii o dotaci sedm miliard korun, zavázalo se, že při prodloužení metra do Motola uspoří nějaké povrchové výkony a uspoří emise CO2. Zavázalo se konkrétními linkami – že třeba linka 167 nepojede na Anděl nebo že na Patočkově ulici pojede pouze jedna linka.
A.cz: Kdo se zavázal, že omezí ty konkrétní linky?
Zeptejte se těch, kdo to tehdy Bruselu poslali. Je to fakt, který jsme zdědili a musíme s ním pracovat. Třeba u té 167 jsme ale vyhodnotili, že kdyby se toto stalo a všichni, kdo jezdí do nemocnice, museli přestupovat na tramvaj, tak by to bylo hrozné. Tak jsme ty úpravy naopak změkčovali.
A.cz: A jak to tedy vyřešíte s Unií, že porušíte závazek?
Museli jsme zdůvodnit, že je tady taková poptávka, že to není možné splnit. Ale jsou tam nepřekročitelná kritéria. Rozhodně nemůžeme nechat jezdit 119 z letiště na Dejvickou. Ale byly další věci – Praha 6 požadovala, aby na metru Dejvická končilo minimum autobusů, aby se oblast Vítězného náměstí zklidnila.
A.cz: A co říkáte na kritiku, že neplánujete využívat tunel Blanka? Nabízí se spojení z Hradčanské do Kobylis a Bohnic, ale ve vašich plánech není.
Rozhodně jsme připraveni, aby Blankou autobus jezdil, a ta změna linek, kterou navrhujeme, je na to připravena. Linka 180, která jezdí na Dejvickou, bude jezdit nově na Hradčanskou, aby pak mohla pokračovat tunelem Blanka dál na severovýchod města. Záměrně říkám severovýchod, nebavme se o Kobylisích či Bohnicích.
A.cz: V Blance počítáte jen s touto jednou linkou, nebo jich bude víc?
Zatím mluvíme o té jedné. Bude v kloubových autobusech a s krátkými intervaly. Ale předtím musíme vyzkoušet, jak funguje provoz autobusové linky tunelem, a proto již v dubnu spouštíme provoz linky 118 Strahovským tunelem z Dejvic na Anděl.
