Ve vedení dopravního podniku jste už déle než půl roku. Můžete představit největší investice na příštích pět let?
Největší investicí bude jednoznačně linka metra D. Než bude zprovozněna, investuje se do ní 57,5 miliardy. Určitě i víc, když vezmeme v úvahu prodloužení linky z Pankráce na Náměstí Míru. Čekají nás také revitalizace stávajících stanic metra, především těch, na které se téměř třicet let takřka nesáhlo.
Investovat budeme i do tramvajových tratí, chceme, aby byly zelené a méně hlučné. Momentálně testujeme vhodnou výsadbu, aby se rostlinám na trati dařilo i v létě a aby neusychaly. Investovat se bude do bezpečnosti napříč podnikem, hodně peněz půjde i do servisu a modernizace vlaků metra.
Plánuje se i nákup nových souprav?
Příští rok budeme připravovat soutěž na nové vlaky, které budou jezdit na lince D, protože dodací lhůta celého dopravního sytému včetně vlaků je pět let. Pravděpodobně ale budeme objednávat vlaků více, než kolik jich je potřeba na samotné déčko. Plán je takový, že soupravy, které dnes jezdí na trase C, se postupně přesunou na trasu B. Vlaky, které budou jezdit na déčku, budou jezdit i na céčku.
Počkat, na lince D mají být přece vlaky bez strojvedoucího řízené počítačem. Takže i linka C má být plně automatizovaná?
Ano, skutečně uvažujeme i o automatizaci trasy C. Postupně bychom rádi stejně vybavili i další linky, ale to už je spíš dlouhodobý odhad.
Kdy se tedy cestující na lince C svezou vlaky bez řidičů poprvé?
Modernizace linky C by přišla buď těsně po výstavbě linky D, nebo souběžně s ní. Existuje dokonce i varianta pro případ, že by se výstavba metra D opozdila. Tím pádem by se jako první modernizovalo "céčko".
Linka C je ale nejvytíženější. Je vůbec možné zastavit v Praze kvůli takovéto přestavbě celou jednu trasu metra?
Určitě bychom tu linku nemuseli úplně celou zastavit. Máme to vymyšlené tak, že by po instalaci zabezpečovací techniky mohly tunely metra současně jezdit jak automatizované vlaky, tak vlaky s řidičem. Přímo do stanic bychom pak museli pouze nainstalovat automatické dveře a to se dá dělat postupně stanici po stanici.
Praha se nedávno dohodla s majiteli pozemků na stažení žaloby proti územnímu rozhodnutí na linku D. Vy tak můžete požádat o stavební povolení. Dříve jste uvedl, že první vlak na lince D vyjede na konci roku 2027. Může to teď být dřív?
Ne, ale ten termín je reálnější. Když jsem říkal, že vlaky vyjedou na konci roku 2027, vůbec jsem si nepřipouštěl, že by se nám tuto dohodu nepodařilo uzavřít. Ale beru to jako velký úspěch, který odblokoval celou řadu věcí. Až teď jsme mohli objednat dokumentaci, kterou potřebujeme ke stavebnímu povolení, a stejně tak začneme soutěžit zhotovitele stavební části. Prodlužujeme územní rozhodnutí, verifikujeme EIA (studie dopadů na životní prostředí, pozn. redakce) a tak podobně.
Pražská koalice se aktuálně hádá kvůli několika městským firmám, kromě Pražské plynárenské také o dopravním podniku. Spojené síly pro Prahu si stěžují, že ho vedete stejně netransparentně jako váš předchůdce…
Aniž bych se chtěl pouštět na tenký politický led, nevnímám to jako kritiku Spojených sil pro Prahu, ale spíš jako názor paní Hany Kordové Marvanové (náměstkyně pro bydlení a legislativu, pozn. redakce). Permanentně nás obviňuje z toho, že se chováme netransparentně. To ale odmítám. Transparentnost si je potřeba vykládat v mezích zákona. Jsme akciová společnost a jako taková se musíme chovat. Nejsme příspěvková organizace řízená městem, podléháme zákonu o obchodních korporacích.
Spojení síly si například stěžovaly, že jste jim odmítli vydat smlouvy, o které požádaly. Proč?
My jsme nikdy neodmítli vydat žádný dokument. Odmítáme ale způsob, jakým někteří politici o informace žádají. Nemůžeme ale například vydat informace, které mají atribut obchodního tajemství. Od toho má koalice v dopravním podniku dozorčí radu, aby takové věci kontrolovala. Vše ostatní ale zastupitelé dostanou, akorát si o to musí požádat způsobem, který vyžaduje zákon. Když za mnou někdo přijde, a řekne mi "pane řediteli, dejte mi tu a tu smlouvu", tak já mu ji takto prostě nedám.
Kritika padá i na to, že v dopravním podniku stále figurují právníci napojení na hnutí ANO, konkrétně pan Květoslav Hlína a jeho společnost HSP & Partners.
Z mého pohledu je kauza Hlína politikum. Při řízení společnosti se nemůžeme chovat politicky, ale pragmaticky. Jinak bychom jako vedení nedělali nic jiného, než měnili dodavatele pokaždé, když se vymění politická reprezentace. Nicméně podívali jsme se důkladně na to, co tady doktor Hlína dělal. Měl tady rámcové smlouvy na poradenství, třeba pro představenstvo. Ty jsme vyhodnotili tak, že je nepotřebujeme, a buď vypršely, nebo se vypověděly. Pak tady byla druhá kategorie smluv, které se týkají konkrétních soudních sporů o výstupy z metra.
A ty si dopravní podnik ponechal?
Ano. Kancelář doktora Hlíny byla dva roky zalezlá v archivech a hledala si ke sporu všechny podklady. Je za nimi dvouletá práce a rozběhnuté soudní spory, kde by výměna právníka byla náročná, a to nejen finančně. V momentě, kdy kauzu předáte jinému právníkovi, musí se ve své hodinové sazbě se spisem minimálně seznámit, případně i upravit taktiku, se kterou je soudní spor veden. Podle naší analýzy by nás to stálo zhruba milion korun a my nechceme jen tak vyhodit milion z okna.
Takže jde jen o peníze?
Nejen. Taktika, kterou kancelář doktora Hlíny v těch sporech zvolila, vede k tomu, že se nám spory daří řešit. Chápu, že by se politikům líbilo, kdybychom řekli "jasně, doktor Hlína je spojen s minulým vedením, ven s ním, nechceme s ním mít nic společného". Ale jako manažer firmy, který se má chovat s péčí řádného hospodáře, nemohu dělat politicky populární rozhodnutí. Musím dělat rozhodnutí, která jsou dobrá pro firmu.
Takže požadavkům Spojených sil nevyhovíte?
Já nechci svět vidět tak, že všichni, kdo tady fungovali za minulého vedení, jsou lumpové, kteří se jen snažili z podniku tahat peníze. Je tady řada dodavatelů, kteří jsou solidní a odvádí pro dopravní podnik velmi dobrou práci. Nechci se chovat jako kádrovák, který přijde a bude si věci dělat jen se svými lidmi, kteří podle něj lumpové nejsou. Jak by to dopadlo? Za chvilku tady na mé židli bude sedět někdo jiný. A ten zase bude vyhazovat "naše" lidi a měnit "naše" dodavatele?
Nikdo asi netvrdí, že je problém se všemi dodavateli z minulosti. Konkrétně pan Hlína má však velmi úzké vztahy s místopředsedou hnutí ANO Jaroslavem Faltýnkem i bývalým ředitelem dopravního podniku panem Martinem Gillarem. Ten pro něj dokonce dříve pracoval. Rozlišujete takovéto rozdíly?
No jasně. Proto jsem také řekl, že je pro mě nepřijatelné, aby se externí právník účastnil všech jednání představenstva a podílel se na řízení firmy, jak bylo zvykem za minulého vedení. To už se neděje. Ale to, že ten samý právník pro dopravní podnik úspěšně vede několik konkrétních sporů, je podle mě naprosto v pořádku.
Náměstkyně Marvanová také uvedla, že právníci dopravního podniku jsou napojeni na nechvalně známé exekutory. Ti si podle ní z vymáhání pohledávek černých pasažérů udělali byznys, který uvrhl tisíce lidí do dluhové pasti. Souhlasíte s ní?
Ne. Pohledávky černých pasažérů pro nás řeší čtyři advokátní kanceláře. Bohužel nemáme žádnou možnost, jak advokátům nařídit, koho si mají vybrat jako exekutora, když už je nařízena exekuce. Má za to odpovědnost sám advokát a my mu nemůžeme diktovat, jakého obchodního partnera si vybere.
Advokáti ale mají s dopravním podnikem smlouvy, tak předpokládám, že mají zájem na tom, aby o ně nepřišli. Nemůžete na ně tlačit tímhle způsobem?
Samozřejmě, ale já bych jako manažer firmy také nebyl šťastný, kdyby za mnou někdo přišel a řekl mi, že po mně chce nějakou službu, ale že ji musím dělat jenom s tímhle partnerem. Stejně jako se já chci chovat s péčí řádného hospodáře, tak někdo jiný se musí chovat se stejnou péčí vůči své firmě. A k té péči jednoznačně patří právo vybrat si své obchodní partnery.
Dobře, tak se zeptám jinak. Je dopravní podnik spokojený s tím, jak exekutoři vymáhají jeho pohledávky?
Systém, tak jak funguje dnes, je nejlepší možný, jaký dopravní podnik může mít. Nemůžeme ale ovlivnit to, jakým způsobem je v Česku nastavené prostředí pro exekutory, jen se v něm pohybujeme. Pokud se změní tohle prostředí, samozřejmě se v něm budeme pohybovat jinak a asi i lépe. To, že si ale dnes exekutor může účtovat nějakou odměnu a má na ni ze zákona nárok, jde úplně mimo dopravní podnik. Proto výroky typu, že dopravní podnik svrhává lidi do dluhových pastí, zcela odmítám.
Někteří exekutoři ale používají horší praktiky než jiní…
Dobře, ale i ten exekutor se přece musí pohybovat v nějakém legislativním prostředí. Exekutoři mají svou komoru, své profesní sdružení, vlastní dozorový orgán. Není to věc dopravního podniku, aby se jim koukal pod prsty a zkoumal jejich praktiky. Jestliže někdo z magistrátu má povědomí o tom, že je nějaký exekutor lump, tak ho přece může nahlásit a existují tady trestněprávní mechanismy, které ukážou, jestli lump opravdu je, nebo jestli to o něm někdo jenom tak říká.
Bývalý generální ředitel dopravního podniku Martin Gillar jen několik týdnů před svým odchodem podepsal obří zakázku za 7,5 miliardy korun se společností Siemens na kompletní servis vlaků na lince C pro příštích 15 let. Je ta zakázka pořádku?
Samozřejmě že podepsání takové smlouvy těsně před odchodem vyvolává otazníky. My jsme to však prověřili a nic špatného jsme nikde nenašli. Jsem přesvědčen o tom, že podmínky, za kterých se jednalo, byly v pořádku. Ostatně nechci kritizovat všechny kroky bývalého vedení. Věřím, že se předchozí management choval ku prospěchu podniku. Sám bych byl naštvaný, kdyby můj nástupce prohlašoval, že jsme tu dělali jen samé hlouposti.
Připravuje se také doplnění klimatizace do zbývajících 124 tramvají typu 15T. Radní teď budou rozhodovat, jestli k němu dojde, nebo ne. Někteří z nich si ale stěžují, že jste na ně hodili odpovědnost a že jste o zakázce měli rozhodnout sami.
Podle právního názoru, který máme, nemůžeme investice do komfortu cestujících dělat sami, ale potřebujeme schválení akcionáře, tedy rady. Město totiž musí dát najevo, že takovou investici vůbec chce. My můžeme sami rozhodovat jen o investicích, které nám umožňuje smlouva s městem.
Mělo by je chtít?
Já za dopravní podnik říkám, že je-li vizí města, aby se hromadná doprava stala plnohodnotnou náhradou dopravy individuální, tak je potřebujeme. Když máte teplý den, tak z klimatizovaného auta do neklimatizované tramvaje nikoho nedostanete. Lidé raději pojedou do centra autem, přestože tam budou půl hodiny hledat místo na parkování. My navíc po městu nechceme peníze, na tu investici sami máme, chceme jen svolení.
Zakázka má bez tendru připadnout Škodě Transportation, která tramvaje vyrobila. Doporučuje to i posudek ČVUT, který jste si nechali udělat. V něm je ale také napsáno, že neslouží jako právně závazná rada. Radní se proto obávají stíhání, pokud by se později ukázalo, že klimatizace mohl někdo nainstalovat levněji a že Prahu připravili o peníze…
Podle posudku, který zmiňujete, není možné dát zakázku žádné třetí straně. Stojí v něm, že instalace klimatizace je zásah do konstrukce vozidla. Není to jen o tom, že dojdu do Bauhausu koupit klimatizaci, přišroubuji ji čtyřmi šrouby na střechu a vyvrtám pár děr. Jednotka klimatizace v tramvaji je sofistikovaná záležitost, propojená s celým řídicím systémem, která umí v létě chladit a v zimě topit. Je třeba také uvnitř vozu úplně předělat rozvody vzduchu.
V zásadě je nutné tu tramvaj přestavět a v momentě, kdy by to dělal někdo jiný než Škoda Transportation, přijdeme na tramvaje o záruku a Škoda nám přestane garantovat bezpečnost provozu. Jsem přesvědčen, že to si ani jeden z radních nepřeje. Já osobně si nedovedu představit, že bych do takového rizika šel.
Dlouho se mluvilo o tom, že by město mohlo nabízet roční kupon MHD na splátky, aby si ho mohlo dovolit více lidí. Jak to vypadá?
To není řešení, protože abychom mohli prodávat věci na splátky, museli bychom žádat o licenci. Navíc jsme-li kritizováni za to, že uvrháváme lidi do dluhové pasti, takhle bychom ten problém ještě prohloubili. Dnes vymáháme jen pokuty, takhle bychom vymáhali ještě splátky, když by nám někdo přestal platit. Pro mě řešení spočívá v tom, že se změní tarifní politika. A to tak, že nebudeme muset poskytovat nic na splátky, ale například ve chvíli, kdy se lidé v měsíčních kuponech doplatí k nějakému stropu, budou po zbytek roku jezdit zdarma. Nemáme to zatím připravené, ale úvahy jdou i tímto směrem.
Praha má být chytré město, ale kvůli sporu s firmou Xantus se Pražané nemohou nikde v reálném čase dočíst, jak velké zpoždění má jejich tramvaj či autobus a kde se zrovna nachází. Změní se to?
Ano. Na řídicí systém povrchové dopravy je už vypsané výběrové řízení a aktuálně odpovídáme na dotazy účastníků, kteří se nás doptávají na detaily. V mezičase se navíc podařilo uzavřít dohodu s firmou Konektel, která nám umožní, že nejpozději v průběhu ledna budeme schopni zveřejňovat údaje o polohách autobusů. Tramvaje mají jiný systém, tam to bude složitější.
Dlouho se také mluví o nedostatku řidičů autobusů. Ten měly částečně vyřešit vysokokapacitní autobusy, ve kterých jeden řidič sveze víc cestujících. Různé typy se už v Praze zkoušejí přes tři roky, ale žádný zatím nejezdí v běžném provozu. Proč?
Velkokapacitní autobus nemůže jezdit všude, musí mít vytipované trasy, protože poloměr zatáčení je u něj úplně někde jinde a leckde neprojede. V Praze by měl jezdit na lince 119 na letiště. Musely by se také upravit garáže a na provoz takového autobusu také potřebujete zvláštní licenci. Proto jsme se původně rozhodli, že bychom šli cestou dlouhodobého pronájmu. Do výběrového řízení se ale bohužel nepřihlásil žádný zájemce, který by chtěl Praze autobusy na operativní leasing dát.
Takže v Praze jezdit nebudou?
Budou. Nakonec jsme se rozhodli, že ty autobusy přece jen koupíme. Momentálně probíhá tržní konzultace s výrobci a na základě toho se vypíše výběrové řízení. Pomohl tomu i fakt, že nám byl Ropid (městská společnost, která u dopravního podniku objednává přepravu cestujících, pozn. redakce) schopen garantovat, že autobusy umístí na jiné linky v případě, že by se nedaly využít na lince 119 na letiště. Tudíž máme jistotu, že nové autobusy nebudou stát někde v kopřivách.
