Zásadní parametry navrhovaného ustanovení jsou velice snadné. Firmy s více než dvaceti pěti vozy ve flotile by od roku 2025 měly pořizovat padesát procent bezemisních (bateriových elektrických, vodíkových) osobních aut a dodávek. Od roku 2030 by pak tato povinnost měla platit zcela, taková firma by si tedy nesměla pořídit konvenční spalovací auto nebo hybrid.
Kromě toho Transport & Environment navrhuje přísnější parametr pro flotily s vysokým nájezdem na zastavěném území (taxíky, nejrůznější typy autopůjčoven nebo kurýrní služby). Ty by v roce 2025 měly již provozovat polovinu elektroaut a v roce 2030 by to již mělo být sto procent.
Odůvodnění navrhované směrnice je logické. Firemní flotily sice představují jen pětinu evropského vozového parku, ale vyprodukují polovinu emisí skleníkových plynů z dopravy. To proto, že se s nimi prostě více jezdí, podle organizace ujedou ročně 2,25krát více kilometrů než auto v soukromém vlastnictví. U taxíku dokonce pětkrát tolik.
Autoparky také mají významný podíl na evropském trhu s novými auty, v roce 2020 představovaly firemní vozy přes 55 procent z 10,9 milionu prodaných aut. Povinné kvóty by tak mohly výrazným způsobem pomoci automobilkám v jejich snažení o splnění limitů emisí oxidu uhličitého.
Transport & Environment také předpokládá, že by nařízení mělo zlepšit přístup k elektromobilům i běžným zákazníkům. Firmy se tradičně svých vozů zbavují po dvou až třech letech a auta z jejich flotil míří na trh s ojetinami, kde naopak nakupuje většina soukromníků.
Taková zánovní elektroauta by mohla být výrazně dostupnější než zbrusu nová. To je alespoň předpoklad ekologů, ne vždy se však musí potkat se skutečností. Problémem není jen technický pokrok a zvyšující se objem výroby, který snižuje cenu nových elektroaut, ale i vliv nejrůznějších finančních pobídek k pořízení elektromobilu. V Německu se po zavedení podpory ve výši až devíti tisíc eur stalo, že ceny zánovních ojetin byly dokonce vyšší než u nových aut. Informoval o tom magazín Handelsblatt.
Firmy oslovené redakcí Aktuálně.cz se podobných požadavků opatrně nebojí. "Nejpozději v roce 2025 chceme mít naši městskou flotilu komplet na elektrický pohon. Momentálně používáme prvních šest elektromobilů a přizpůsobujeme jim naši rohlíkovskou infrastrukturu. Nejde samozřejmě jen o to, nakoupit vozy pro kurýry, ale vybavit naše depa nabíjecími stanicemi," říká mluvčí on-line supermarketu Rohlík.cz, který v současné době rozváží objednávky auty na CNG, Denisa Morgensteinová.
Podobný plán má pro rok 2025 i balíková firma DPD, ta by v roce 2025 chtěla bezemisně doručovat v Praze a Ostravě. "Následovat budou i další česká města, a proto určitě plánujeme svoji elektroflotilu dále rozšiřovat. Naši kurýři v současné době již využívají elektrické dodávky MAN eTGE a Renault Kangoo a Master," popisuje situaci generální ředitel firmy Miloš Malaník.
V roce 2025 by samotný plán DPD měl stačit na splnění požadavku ekologické organizace Transport & Environment na padesátiprocentní podíl elektromobilů v městských flotilách.
Firma podle Malaníka ve městě počítá s nutným dojezdem v zimě okolo 100 kilometrů, v závislosti na poloze depa, i v tom jí tedy v současné době nabízené elektromobily stačí.
O něco skeptičtější je v tomto směru Milan Loidl, ředitel rozvoje a marketingu v PPL. "Kombinace relativně nízké kapacity baterie užitkových vozidel a očekávána dojezdová vzdálenost jsou vždy omezujícími faktory, které by měly být dobře analyzovány a posouzeny, než by takový předpis měl být přijat," říká.
Upozorňuje na jednoho z dodavatelů, s nímž jeho firma jedná a který nabízí dodávky s dojezdem 150 kilometrů. "Skutečnost v balíkovém provozu však může být výrazně nižší. K tomu je potřeba myslet na to, že už nyní se většina balíkových dep a překladišť staví na okrajích měst. Také se nesmí zapomínat na skutečnost, že nabíjení větších počtů vozidel najednou vyžaduje vysoké nároky na nabíjecí infrastrukturu, s čímž většina starších logistických areálů nemusela počítat," doplňuje.
Pokud by se s elektromobily měly pokrývat i mimoměstské kurýrní linky, potřebují mít podle Rohlík.cz dojezd alespoň 300 až 350 kilometrů. Ten si však vybírá svoji daň. "Kromě ceny je zde ještě jeden faktor a tím je hmotnost baterie. Ta samozřejmě roste s kapacitou. Problém pak nastává v tom, že se snižuje užitná hmotnost vozidla a tím i objem přepravovaného nákladu, který je u vzdálených mimoměstských linek hodně důležitý," říká Loidl z PPL.
Například elektrická varianta Peugeotu Boxer s větší 70kWh baterií má sice na dodávkové poměry nadstandardní dojezd 224 kilometrů, ale také celkovou hmotnost čtyři tuny. Uveze sice více než verze s polovičním 37kWh akumulátorem, pro balíkové firmy to ale znamená jiný problém: není ji možné řídit s řidičským průkazem skupiny B. V tomto směru by mohly pomoci vodíkové verze dodávek, které nedávno představil koncern Stellantis a které rovněž chystá Renault.
Podobné plány by tedy podle Loidla měly být udržitelné, což spatřuje v kombinaci vhodné techniky na nejrůznější doručovací trasy. Do systému tak podle něj patří i nákladní elektrokola. Ta kromě PPL nasazuje i DPD a počítá s nimi Rohlík.cz.
"Nyní objednáváme 23 nákladních kol, 18 do Prahy, pět do Brna. Pro nás jde o technologii, která dokáže ze širokého centra měst, v nichž působíme, vytěsnit 90 procent CNG vozů, které tam dnes zákazníkům nákupy doručují," říká Denisa Morgensteinová. Zbylých deset procent mají nahradit elektrické dodávky.
Zástupci DPD a PPL přiznávají, že jsou elektromobily dražší. Podle Loidla zatím pro PPL vyšší pořizovací cenu nevyváží ani nižší provozní náklady. Pro DPD ale v současnosti cena není rozhodující. "I přes počáteční vyšší investice pro nás ale stále převažují pozitiva: zdravější životní prostředí, ekonomické úlevy, snadné parkování ve městě apod. Náklady na pořízení elektromobilů se nepromítají do ceny přepravy," říká Malaník.
Podle generálního ředitele leasingové společnosti LeasePlan Martina Brixe už v některých případech elektromobily mohou být finančně zajímavou volbou. "Týká se to třeba rozvážkových firem působících v městských aglomeracích," říká. Pro většinu podniků přesto dnes elektromobil zůstává finančně náročnějším řešením.
Byť je tak elektromobilů v českých firemních parcích málo, neznamená to, že by společnosti nezajímaly. "V poslední době výrazně přibývá společností, které po nás vyžadují konkrétní informace a analýzy ohledně elektromobility a jednotlivých typů elektromobilů i jejich provozu. Někteří zákazníci pak přistoupili k objednávkám," popisuje Brix.
Myslí si také, že v roce 2025 již automobilky budou mít v nabídce dost zajímavých aut, která uspokojí firemní zákazníky. A pro český trh je důležitý postoj Škody, jejíž vozy v autoparcích dominují. Elekromobil může dokonce již dnes působit jako pracovní benefit. "Elektromobil je dnes vnímán i jako statusový symbol, a proto jej některé společnosti nabízejí zejména vrcholovým manažerům coby lákavý zaměstnanecký bonus," říká.
V některých firmách s vlastními ekologickými závazky ke snižování emisí oxidu uhličitého dokonce elektromobily dostávají přiděleny i zaměstnanci na nižších pozicích. S tím, jak navíc budou na trhu přibývat dostupnější elektromobily, bude počet jejich firemních uživatelů podle Brixe růst.
Zároveň se ale dá čekat, že firemní flotily čekají velké změny. Místo klasického přiděleného "služebáku" pořizují firmy více referentské vozy a používají systém interního sdílení vozů pomocí mobilních aplikací. Něco podobného v minulosti zavedla například Moneta Money Bank. Roste také množství aut pořizovaných v rámci nejrůznějších flexibilních pronájmů.
"To vše nesouvisí jen s nástupem elektromobility, byť díky ní význam těchto nástrojů pravděpodobně vzroste, ale i obecně s rostoucí cenou konvenčních vozů, což je dáno emisními a bezpečnostními požadavky. Ty navíc přicházejí v ekonomicky složité době a firmy tak hledají co nejefektivnější způsob mobility pro své zaměstnance," uzavírá Brix.
