"Privatizace Škody byla pro český automobilový průmysl a celou ekonomiku stěžejní," myslí si partner poradenské firmy EY pro automobilový průmysl Petr Knap. "Je zajímavé, že použitá privatizační metoda - tedy přímý prodej předem vybranému uchazeči bez oficiálně vyhlášeného výběrového řízení a transparentní soutěže s přesně danými kritérii pro její účastníky - by byla dnešními měřítky neproveditelná," říká dále.
Podle Knapa to dokládá prozíravost a politickou odvahu tehdejšího ministra průmyslu Jana Vrby, který přitom podobný model navrhoval i pro další české automobilky - například Tatru. O její neúspěšné privatizaci spojené se změnou politické reprezentace po volbách v roce 1992 si můžete krátce přečíst v samostatném boxu.
Privatizace Tatry
Jestliže Škoda je ukázkou úspěšné privatizace z počátku 90. let, navíc formou přímého prodeje, potom kopřivnickou Tatru lze považovat tak trochu za opak. Přitom i u ní, stejně jako několika dalších firem, byl připraven přímý prodej zahraničnímu investorovi. "Pithartova vláda chtěla Tatru prodat Mercedesu, nicméně to těsně nestihla, protože přišly volby 1992 a výměna vlády. Nastoupila Klausova vláda, která měla jinou strategii držící se představy budování domácí podnikatelské vrstvy, a prodeje do zahraničních rukou se téměř zastavily," říká politolog Lubomír Kopeček.
Kopřivnická automobilka tak byla součástí kuponové privatizace, několikrát změnila majitele a dostala se do finančních problémů. Zároveň i kvůli nekonkurenceschopnosti na konci 90. let opustila výrobu osobních automobilů a zaměřila se na nákladní vozy. V roce 2013 se vrátila do českých rukou a postupně se ji povedlo stabilizovat. Je ovšem otázkou, jestli pod vedením Mercedesu (a tím pádem za použití přímé privatizace) nemohla být Tatra výrazně úspěšnější, podobně jako Škoda. A i když Petr Knap podotýká, že každé takové srovnání nemusí být nutně přesné, protože případy jsou v lecčems odlišné, neskončil by podle něj přímý prodej Tatry německé automobilce neúspěchem.
Abychom privatizaci mladoboleslavské automobilky úplně pochopili, je potřeba si nejprve krátce připomenout, jak vypadala Škoda koncem 80. let. Roční kapacita výroby se blížila 200 tisícům automobilů, ovšem většina z nich měla už zastaralou koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Produkce moderního hatchbacku Favorit začala postupně v roce 1987, v hlavním závodě v Mladé Boleslavi dokonce ne dříve než v roce 1988.
Pak přišel 17. listopad 1989, který odstartoval výrazné politické a ekonomické změny. Najednou bylo potřeba opustit centrálně řízené hospodářství a přejít na tržní model. Postupný rozpad východního bloku však socialistickým automobilkám sebral značnou část odbytových trhů a naopak jejich domácí trhy zaplavily levné ojetiny ze západoevropských států.
Bylo jasné, že Škoda bez silného strategického partnera přežije jen těžko. "Podnik byl v době prodeje technologicky velmi zaostalý. Auta, co vyráběl, byla navíc hodně poruchová - kontrola kvality výroby nefungovala. A ani finančně na tom nebyl dobře. Škodovky konkurovaly na západních trzích v podstatě jen nízkou cenou," vypočítává politolog Lubomír Kopeček z Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity v Brně.
Výhodou automobilky z Mladé Boleslavi byl naopak poměrně moderní produkt ve formě Favoritu a také kvalifikovaná pracovní síla a historická tradice výroby automobilů.
Kolem státem vlastněné Škody začalo kroužit vícero zájemců, zvažováno jich bylo až 24. Česká vláda, v jejímž čele stál Petr Pithart, sama oslovila několik automobilek, jestli se nechtějí zúčastnit výběrového řízení. "Šlo o Volkswagen, Renault, Nissan, Hondu, Toyotu a BMW. Určitý zájem jevil i Opel, ale tomu šlo spíše o Bratislavské automobilové závody," vzpomínal před deseti lety pro Aktuálně.cz Jan Vrba, který v listopadu loňského roku zemřel. Kolem Škody sondoval podle některých zdrojů také Fiat.
V srpnu 1990 vykrystalizovali dva nejvážnější zájemci - aliance Renault - Volvo a německý koncern Volkswagen Group. Poměrně nadějně vypadaly podle Vrby námluvy s BMW, které zvažovalo výrobu malého vozu, nakonec z plánů ale sešlo. Naproti tomu japonské automobilky údajně chtěly v Česku jen vybudovat montážní závody.
Nutno podotknout, že Volkswagen byl zřejmě od začátku v lehce výhodnější pozici než Renault. Spolupráci se Škodou měl totiž částečně vyzkoušenou ještě z doby před sametovou revolucí. Na sklonku roku 1987 například Němci testovali Favorit se svými motory a zvažováno bylo i jejich licenční použití. Kvůli ceně však nakonec zůstalo jen u prototypů.
Už v lednu 1990 pak někteří lidé uvnitř mladoboleslavské automobilky sondovali možnost její privatizace právě VW. Ředitel tehdejšího Výzkumně-vývojového závodu AZNP Mladá Boleslav Petr Hrdlička s touto myšlenkou například kontaktoval někdejšího ředitele koncernu Volkswagen pro zahraniční spolupráci Volkharda Köhlera.
Zástupci obou automobilek se také v první polovině roku 1990 navštívili, nicméně zahraničních návštěv v Mladé Boleslavi a naopak z Mladé Boleslavi do cizích automobilek bylo v podobnou dobu vícero. Odpovídalo to docela širokému okruhu zájemců.
Co nakonec převážilo misky vah na stranu Volkwagenu, bylo budoucí směřování Škody. Němci totiž chtěli automobilku dále rozvíjet, oddlužit ji a pokračovat s vlastním vývojem a výrobou Favoritu. Slíbili také vysoké investice až devět miliard marek v průběhu deseti let (v listopadu 1992 bylo následně schváleno 3,749 miliardy do roku 2000) a zvýšení výrobní kapacity na 400 tisíc aut ročně do konce 20. století.
Naproti tomu Renault zvažoval, že by v Mladé Boleslavi vznikalo Twingo, které bylo na počátku 90. let v poslední fázi vývoje. V úvahu připadala i výroba Renaultu 18, který byl ale na počátku 90. let relativně zastaralý a v roce 1989 definitivně skončila jeho produkce v domovské Francii. Jan Vrba pak před deseti lety vzpomínal, že Francouzi chtěli ve Škodovce dělat model R19.
Plány obou zájemců tedy byly jasné a vláda v prosinci 1990 rozhodla, již zmíněnou přímou privatizační metodou, prodat Škodu Volkswagenu. Ne u všech se ale tento krok setkal s nadšením, naopak existovaly i hlasy proti němu. "Argumenty proti prodeji byly hodně nacionální, to znamená, že prodávat do německých rukou nebylo od Pithartovy vlády zrovna populární," říká Kopeček.
21. prosince 1990 byla každopádně podepsána smlouva o spolupráci s německou automobilkou, na kterou navázala jednání představitelů obou firem, expertních týmů i českých politických reprezentantů.
Mimochodem pokud by vás zajímaly dopady změn v hospodářství po roce 1989, pak jako ukazatel může posloužit fakt, že v roce 1990 prodala Škoda na československém trhu jen 27 tisíc aut (plánováno bylo 126 tisíc vozidel) a celkově jich vyrobila jen lehce přes 187 tisíc vozidel. O rok později byla výroba dokonce ještě o něco nižší.
28. března 1991 došlo k podpisu smlouvy mezi českou vládou a koncernem Volkswagen o vytvoření společného podniku na výrobu modelů Škoda. Za českou stranu podepsal smlouvu Jan Vrba, za německou šéf koncernu VW Carl Horst Hahn. 16. dubna 1991 potom po splnění příslušných bodů smlouva nabyla platnosti a Škoda se stala definitivně čtvrtou značkou koncernu Volkswagen. Prvním předsedou představenstva pod novým vlastníkem se stal Ludvík Kalma.
V nově vzniklé akciové společnosti Škoda, automobilová a.s. Němci nejprve získali 31 procent akcií za vklad 620 milionů marek, svůj podíl ale navyšovali. V prosinci 1994, prosinci 1995 a nakonec 30. května 2000, kdy Volkswagen získal všechny akcie mladoboleslavské automobilky a stal se jejím jediným vlastníkem.
Prvním autem, které vzniklo po převzetí Škody Volkswagen, byla dílčí modernizace Favoritu v srpnu 1991. Na její podobu Němci příliš velký vliv neměli, povedlo se jim ale rychle navýšit kvalitu výroby. Větší vliv už měli na další facelift Favoritu v roce 1993, který přinesl celkem 548 změn. Prvním samostatným modelem, který vznikl pod taktovkou Volkswagenu, byla Felicia. Ta měla premiéru v říjnu 1994, je však nutné poznamenat, že se jednalo spíše jen o velmi důkladnou modernizaci Favoritu.
Přesto se poprvé ve větší míře uplatnily koncernové motory 1.6 MPI (původně přitom bylo zamýšleno použití šestnáctistovky vlastní konstrukce) a 1.9 D. Vedle nových motorů mohla i kvůli VW Škoda ve Felicii poprvé nabídnout prvky jako ABS, airbagy, klimatizaci nebo posilovač řízení. Mimochodem pamatujete, že Felicia Pick-up vznikala i s logem Volkswagenu jako jedna z verzí užitkové řady Caddy?
Důležitá nakonec privatizace nebyla jen pro samotnou Škodu, ale i českou ekonomiku jako celek. "Českému podnikatelskému prostředí, zejména zpracovatelskému průmyslu, tato transakce přinesla obrovskou pozitivní reputaci. Ne náhodou pak v následujících letech projevovali ostatní zahraniční investoři o vstup do českého teritoria opravdu silný zájem," říká Petr Knap.
V září 1996 pak přijela první skutečně od základu vyvinutá Škoda pod vedením VW, pro kterou v Mladé Boleslavi vznikl nový montážní závod. Jednalo se o první generaci novodobé Octavie na platformě PQ34. Tu dostala jako druhá v celém koncernu, dokonce dříve než Golf čtvrté generace. Tehdy už přitom německý koncern vedl vizionář Ferdinand Piëch.
Ovšem s Piëchem se v Mladé Boleslavi nevážou jen úplně pozitivní vzpomínky. Do čela německého koncernu se rodák z Vídně postavil na začátku roku 1993 a dostal za úkol vrátit Volkswagen do černých čísel. Ve hře dokonce bylo snížení dohodnutých investic do české automobilky, které podle vzpomínání Jana Vrby z roku 2011 Piëch plánoval kvůli rivalitě s Carlem Hahnem, svým předchůdcem. Nakonec k tomu ale nedošlo.
Postupně také rostly počty vyrobených automobilů. Úspěšná byla zmiňovaná Felicia, pak navíc přišla Octavia, v roce 1999 Fabia a výroba nakonec skutečně překonala deklarovanou hranici 400 tisíc aut. V roce 2000 Škoda poprvé vyrobila více než 450 tisíc vozidel, od roku 2014 dokonce pravidelně prodává více než milion aut ročně a vedle Česka vyrábí auta v dalších pěti zemích.
Oproti jedné modelové řadě v roce 1991 jich také aktuálně nabízí jen v Česku hned osm a zaměstnává celosvětově na 42 tisíc lidí, kdežto před třiceti lety jich bylo zhruba 2,5krát méně. Vyloženě neúspěšné modely bychom pak od roku 1991 napočítali zřejmě na prstech jedné ruky - šlo především o některé verze jinak populárních modelů. Například Fabia Junior, Sedan a Praktik nebo některá extra úsporná provedení Superbu či Octavie.
Dalo by se skoro napsat, že z Popelky to nakonec v Mladé Boleslavi dotáhli až na princeznu. "Škoda je pro české hospodářství z pohledu ekonomického přínosu i prestiže zcela zásadním podnikem. Z podstaty fungování automobilového průmyslu na sebe navazuje celou řadu dodavatelů, a také představuje velký prostor pro uplatnění odborníků s vysokou kvalifikací," říká Petr Knap z EY.
"V rámci koncernu Volkswagen je dnes Škoda brána jako velmi kvalitní a také manažersky zdatná značka. Proto má třeba nyní odpovědnost za všechny aktivity skupiny VW na důležitých trzích v Rusku, Indii a severní Africe," pokračuje.
I přes silné ukotvení v koncernu Volkswagen se však čas od času objevují hlasy, že je Škodě potřeba trochu "utáhnout opratě". Že až moc konkuruje výrobkům mateřské automobilky. Loni na podzim dokonce Petr Pithart a Jan Vrba vyjádřili znepokojení nad tím, že by se postavení Škody mohlo v rámci koncernu změnit a česká značka by měla vyrábět laciná auta pro laciné trhy.
Ostatně šéf koncernu VW Herbert Diess uvedl, že by Škoda měla být v počtu prodaných aut ve srovnání s korejskou a francouzskou konkurencí agresivnější a posílit pozice v segmentu levnějších automobilů. Nový šéf české automobilky Thomas Schäfer výrobu dostupnějších verzí následně připustil, ale ne na úkor modelů jako Superb nebo Kodiaq. Ostatně Škoda odpovídá za vývoj příští generace nejen Superbu, ale i Passatu.
Podle Petra Knapa je tak nějak výrazná změna ve vztahu Škody a Volkswagenu v příštích zhruba deseti letech spíše nepravděpodobná. "Ukotvení VW - Škoda považuji na nejbližší dobu za tak pevné a racionálně zdůvodnitelné, že by jej muselo ohrozit něco, co by představovalo ohrožení celé naší existence, civilizace či kulturně společenské orientace," podotýká partner poradenské firmy EY pro automobilový průmysl s tím, že by ani aktuální pandemie koronaviru na vztahu obou automobilek neměl nic zásadního změnit.
Privatizaci Škody, která patří k tahounům českého exportu a tvoří dnes asi pět procent HDP, tak lze podle Lubomíra Kopečka z Masarykovy univerzity i Petra Knapa považovat za úspěšnou. Druhý jmenovaný vyzdvihuje i fakt, že je mladoboleslavské automobilce v koncernu VW dopřána poměrně značná autonomie, Němci se podle něj také dokázali přizpůsobit české mentalitě a třeba z jimi vybudovaného výzkumného a vývojového centra v Mladé Boleslavi těží i další značky patřící Volkswagenu. Chování mateřského zahraničního koncernu k české automobilce hodnotí jako nadstandardní.
"Po třiceti letech lze ocenit, že tehdejší privatizační strategie se nejen do puntíku naplnila, ale patrně výrazně překročila tehdejší očekávání," míní Petr Knap. "O tom svědčí i objem reinvestovaného zisku, který v České republice za sledované období zůstal a nebyl odveden do mateřské centrály, což pro mnohé zahraniční investory představuje hlavní motiv," dodává.
Do galerie se podívejte na úspěšné modely, které vznikly od chvíle, co se Škoda stala součástí koncernu Volkswagen.
