Kia EV9 je mezi elektromobily trochu solitérem a také ukázkou toho, jak moc se korejská automobilka za tři dekády na českém trhu posunula. Sebevědomí z hranatého SUV jen čiší, a to aniž by bylo přehnaně agresivní. Na první pohled je zvláštní, je to jedno z aut, které svým designem velikost nemaskuje, spíše naopak. Čím častěji se na něj ale budete dívat, tím více se vám bude líbit. A hranaté tvary jsou občas nadmíru praktické.
Zpoza volantu dokážete bez problémů odhadnout, kde končí přední část vozu. To je něco, s čím se některé automobily perou, u pětimetrového "mamuta" je to pak vlastnost o to vítanější. Zároveň je ale délka a šířka skoro dva metry i překážkou, především ve městě. Z některých parkovacích míst auto malinko vyčuhuje, při vjezdu do stísněných garáží u nákupních center je třeba maximální opatrnost.
Komfort první třídy
Prostoru především v první a druhé řadě je ale opravdu hodně. Trojmístná lavice uprostřed dělená v poměru 60/40 je posuvná a má i nastavitelný sklon opěradel. Navíc - což se jinak moc nevidí - zadní sedadla mají nejen vyhřívání, ale také ventilaci.
Úplně vzadu tyto funkce sice nejsou, pořád je tam ale spousta místa. Pomáhá rovná podlaha, takže posez není vyloženě nepřirozený, jakkoliv na delší trasy jsou to místa spíše pro děti. Sedačky samotné však nejsou nikterak nouzové, naopak mají příjemný potah stejně jako místa vpředu, navíc je možné nastavovat sklon opěradel. Dvojice cestujících má také k dispozici vlastní výdechy ventilace, nabíjecí USB-C porty a držáky nápojů.
Zavazadlový prostor zaujme na první pohled pravidelným tvarem, má dvojité dno a slušný objem i se třemi řadami sedadel. V pětimístném uspořádání by se dal nazvat obrovským a ve dvoumístném vyloženě bezedným. Kabely jsou navíc umístěné vpředu, v takzvaném frunku. Není tak potřeba je schovávat někde na boku kufru nebo pod dvojitou podlahou.
Že je z auta dobře vidět všemi směry, nejspíše nepřekvapí. Co už možná překvapit může, je až nečekaná obratnost EV9: na svou velikost se dokáže otočit na relativně malém prostoru. Okolí auta hlídá armáda kamer, takže neustále vidíte, "co se děje". Pohled z ptačí perspektivy je dokonce možné promítat na část obrazovky multimediálního systému za jízdy, což při dvoumetrové šířce pomáhá při cestování zejména po městě.
Před řidičem je sdružený panel sestávající z 12,3palcových budíků, 5,3palcového displeje klimatizace a 12,3palcového displeje multimediálního systému. Kia si k tomu pomáhá několika klasickými tlačítky pro rychlé volby, takže nemusíte vše hledat v menu palubního systému, které je ale jinak intuitivní a přehledné. Kdo je však zvyklý třeba na promítání obrazu navigace do přístrojového štítu, u EV9 nepochodí. Změnit jdou jen informace zobrazované na palubním počítači.
Naštěstí má SUV výborný průhledový displej, kam se promítají i základní data z navigace. Výtku si zaslouží panel klimatizace, který je schovaný za věncem volantu a za jízdy hůře dostupný i čitelný. Teplotu a intenzitu foukání lze naštěstí nastavit i kolébkovými přepínači na palubní desce, vyhřívání sedadel zase zapnout tlačítky ve dveřích.
Ke komfortu na palubě patří také naladění podvozku, který žehlí většinu nerovností. Pomáhá tomu i samočinné udržování světlé výšky vzadu.
Rychlé rozjezdy a rychlé dobíjení
Základem EV9 je stejná platforma jako u modelu EV6, což znamená především 800V elektrickou architekturu a rychlé dobíjení. Kia udává, že z 10 na 80 procent kapacity se má baterka s využitelnou kapacitou 99,8 kWh dostat za 24 minut. Užitečný je v tomto ohledu aktivní předehřev baterie, který lze zapnout ručně, auto jej ale umí aktivovat také automaticky třeba při nízké kapacitě nebo ve chvíli, kdy je jako cíl cesty v navigaci nastavena dobíjecí stanice. Právě tato funkce totiž zajistí, že od začátku bude do akumulátoru proudit maximum výkonu.
Příklad? Na 150kW rychlonabíječce do baterky okamžitě po připojení kabelu teklo 147 nebo 148 kW. V praxi se tak z méně než 20 na 80 procent (jinak také auto dobilo 256 kilometrů) dostala baterka za asi 25 minut. Nabíjecí výkon začal samozřejmě postupně klesat: při 80 procentech byl na úrovni 107 kW, při 87 procentech už jen 54 kW. O co je rychlejší dobíjení stejnosměrným proudem - maximum je 240 kW -, o to více zamrzí, že střídavým proudem lze auto nabíjet maximálně 11 kW. Spousta i levnějších konkurentů umí dvojnásobek.
S dobíjením souvisí i dojezd, který je u verze s pohonem všech kol podle dat automobilky 505 kilometrů. Asi tušíte, že realita - tím spíše v mrazech, které Česko počátkem ledna zasáhly - je poněkud skromnější. Průměr za necelých tisíc kilometrů, které jsme s autem ujeli především po Praze a na dálnicích, se ustálil na 28,7 kWh na 100 km. Po dobití na sto procent ukazoval palubní systém auta dojezd kolem 400 kilometrů.
Nejvíce samozřejmě auto spotřebovávalo ráno s teplotami hluboko pod bodem mrazu, na čemž má zásadní podíl i topení. S vyhřátým autem i baterií se nicméně i ve městě dá dostat na hodnoty kolem 23 až 24 kWh/100 km, při dobré rekuperaci i pod ně. Na dálnici pak při ustálené tempomatové rychlosti 120 km/h auto odebíralo kolem 25 až 26 kWh/100 km.
Kia EV9 GT-Line
Motor: Synchronní elektromotor s permanentním magnetem vpředu i vzadu, pohon všech kol
Výkon: 283 kW / 384 k
Točivý moment: 700 Nm
Baterie: 99,8 kWh (využitelná)
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,3 s
Kombinovaná spotřeba: 22,8 kWh/100 km
Kombinovaný dojezd dle WLTP: 505 km
Rozměry (d / š / v): 5015 / 1980 / 1780 mm
Rozvor náprav: 3100 mm
Objem zavazadlového prostoru: 308 / 2318 l vzadu; 52 l vpředu
Hmotnost (provozní / užitečná): 2648 / 592 kg
Cena: od 2 099 980 Kč
Naprosto odzbrojující je dynamika EV9. Okamžité zrychlení bez prodlevy je u elektroaut očekávané, nicméně schopnost zrychlovat z 0 na 50 i 100 km/h je u více než 2,6tunového auta i tak neskutečná. Papírových 5,3 vteřiny z 0 na 100 km/h úroveň dynamiky úplně vyjádřit nedokáže.
Moc, nebo málo?
Superlativy si zaslouží i nálož asistenčních systémů, jejichž výčet by vydal na minimálně celou další stranu. Výborně ale funguje třeba asistent jízdy na dálnici, který zvládá i sám měnit pruhy - stačí zapnout blinkr a samozřejmě mít ruce na volantu. Pohyb ale udělá auto samo. Zajímavé je také kamerové sledování mrtvých úhlů, kdy se při zapnutí blinkru v pravém nebo levém budíku objeví záběr provozu za autem.
Armáda asistentů má ale také svá lehká negativa - třeba neustálé sledování pozornosti, které je velice citlivé, takže když se jen delší dobu díváte do zrcátek, auto začne agresivně pípat a upozorňovat na to, že nedáváte pozor na cestu.
Asi tušíte, že za spoustu místa, špičkovou techniku a bezpečnostní pomocníky si nechá Kia slušně zaplatit. Základní zadokolka stojí od 1 949 980 korun a testovaná čtyřkolka začíná na částce 2 099 980 korun. Auto na obrázcích má ještě příplatkové střešní okno za 35 tisíc korun.
Obhájí si velké SUV od mainstreamové automobilky cenu na úrovni prémiových značek? Když se podíváte, za kolik dávají sedm míst některé elektrické vany s horší výbavou i technikou, pak bez větších problémů. V porovnání s mnohem širší konkurencí se spalovacími motory už to tak jednoznačné není.
Zájem v Česku každopádně o atypickou rodinnou Kiu je. Jak řekl na konci loňského roku Hospodářským novinám šéf českého zastoupení Arnošt Barna, letos se na trh dostane sto kusů EV9, což je maximální množství, které byla centrála korejské automobilky schopná uvolnit.
