Jak na to

Na 300kilometrovou jízdu se elektřina dobije za pár minut, dobíjení baterie do plna ale trvá desítky minut až hodin (více viz Reálná rychlost dobíjení a optimální stav nabití baterie).

Rutina dobíjení se u řidičů elektromobilů liší od doplňování paliva u spalovacích vozidel: většina uživatelů elektromobilů dobíjí během parkování, typicky v noci doma, anebo ve dne v práci, na delších trasách dobíjí u rychlodobíjecích stanic.

Uživatelé, kteří nemají k dispozici vlastní dobíjení při parkování, musí dobíjet na veřejných dobíjecích stanicích (více viz Veřejné dobíjení3.2). Očekává se, že dobíjecími stanicemi budou častěji osazovaná veřejná parkovací místa například na sídlištích a budou vznikat rychlodobíjecí huby podobné čerpacím stanicím, takže se vyrovná hendikep řidičů, kteří nemají k dispozici vlastní dobíjení.

Pro jízdu na dlouhé vzdálenosti překračující dojezd na jedno nabití je vhodné dobíjení plánovat. Podívat se předem, kde budu dobíjet a počítat s potřebným časem. V některých lokalitách a časech se stává, že zvolená stanice je obsazená a bude třeba počkat, nebo dojet na jinou. Na internetu jsou již k dispozici plánovače cest pro elektromobily a aplikace poskytovatelů dobíjení obsahují informace o obsazenosti stanic.

V současné době, kdy teprve vzniká veřejná dobíjecí infrastruktura, není elektromobil úplně pro všechny. Zatímco uživatelé s vlastním dobíjením a denními nájezdy v nízkých stovkách kilometrů jsou na tom lépe, než kdyby měli spalovací motor, protože nemusí tankovat, uživatelé s vysokými nájezdy a bez vlastního dobíjení se zatím musí smířit s tím, že je potřeba dobíjení plánovat, což si vyžaduje čas.

Při rozhodování o pořízení elektromobilu je dojezd důležitým parametrem, který u spalovacích vozidel obvykle není rozhodující vzhledem k rychlosti doplňování paliva a husté síti čerpacích stanic.

Nejde o to, že by elektromobil nemohl mít baterii pro stejný dojezd jako spalovací vozidla - některé současné modely se mu blíží, jde o optimalizaci ceny vozidla a jeho dojezdu. Zbytečně velká baterie vozidlo prodražuje, jak na straně pořizovacích nákladů, tak na straně provozních nákladů. Hmotnost navíc zbytečně zvyšuje spotřebu.

Většina elektromobilů se dnes vyrábí s kapacitou baterie pro dojezd více než 300 km. Tato hodnota se ukazuje jako více než dostatečná pro většinu uživatelů. Několik analýz z poslední doby ukázalo, že průměrný denní nájezd firemních vozidel v Česku je méně než sto kilometrů za den a u nefiremních vozidel je to ještě podstatně méně.

Nominální dojezd elektromobilů se udává podle standardu WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Reálný průměrný dojezd závisí na jízdním stylu a provozních podmínkách, tedy vzdálenost ujetá ve městě vs. na dálnici apod. a je obvykle o něco nižší (viz též Zimní a letní provoz).

Elektromobily rychle akcelerují, což je dáno charakteristikou elektromotoru, který má vysoký kroutící moment prakticky od nulových otáček.

Při brzdění je elektromotor využíván jako generátor pro rekuperaci energie. Výsledkem je nejen dobíjení baterie a úspora energie, ale též pozvolné brzdění vozidla. U některých vozidel lze systém zcela vypnout nebo míru rekuperace nastavit, což po získání určité praxe vede k možnosti jezdit prakticky bez použití brzdového pedálu.

Díky bateriím obvykle uloženým v podlaze je těžiště elektromobilu nízko. Stabilita vozidla je obecně větší než u vozidel se spalovacím motorem, což je znát zejména při jízdě v zatáčkách.

Hlavní jízdní výhody elektromobilu ve srovnání se spalovacími vozidly se projevují při jízdě ve městech a obcích nebo v členitém terénu. Při jízdě na dlouhých rovných úsecích nemá elektromobil žádné jízdní výhody, při vysokých rychlostech naopak roste u elektromobilu spotřeba o něco rychleji než u spalovacích vozidel.

K výhodám elektromobilů ale patří fakt, že neprodukují emise (viz též Údržba a servis) a při nízkých rychlostech jsou výrazně tišší než spalovací vozidla, což ocení obyvatelé měst.

• Údržba a servis

  Pohon elektromobilu má zhruba 20 pohyblivých komponent ve srovnání s více než 2000 ve spalovacích vozidlech. Z toho vyplývá menší riziko poruch a menších nároků na údržbu u elektromobilů.

  Odpadají tu potenciální problémy s mechanickými částmi motoru, převodovkou, výfukovým systémem, systémem chlazení atd. Odpadá potřeba výměn oleje, olejových a palivových filtrů. Brzdy elektromobilu jsou výrazně méně zatěžované(viz Jízdní vlastnosti) a tím pádem destičky, disky i kapalina vydrží déle bez nutnosti výměny.

  Elektrický motor je účinnější než spalovací, není vystaven vysokým tlakům, tření a teplotám. Životnost elektromotorů je běžně jeden a půl až dvojnásobek (i více) životnosti spalovacích motorů, pro které se obvykle udává průměrně 300 tisíc kilometrů.

  Vzhledem k o něco vyšší hmotnosti ale dochází u elektromobilů k rychlejšímu opotřebení pneumatik.

  Podle řady studií je úspora nákladů na údržbě elektromobilů ve srovnání se spalovacími více než 30procentní. Kromě finanční úspory jde také o úsporu času s návštěvou servisů a měřením emisí.

  Vzhledem k celkově vyšší ceně elektromobilů jsou však náklady na opravy po haváriích vyšší. Kapacita autoservisů pro opravy elektromobilů také ještě není srovnatelně rozvinutá.

• Náklady na elektřinu vs. náklady na palivo

  Stejně jako u spalovacích vozidel i u elektromobilů existuje rozdíl ve spotřebě, pokud se porovnávají malá a úsporná s velkými sportovními vozy. U osobních elektromobilů se průměrná spotřeba pohybuje obvykle mezi 12 kWh/100 km až 30 kWh/100 km.

  Pokud porovnáme obvyklé průměrné spotřeby, řekněme 8 l/100 km u spalovacích vozidel a 20 kWh/100 km u elektromobilů a násobíme je současnými cenami, vyjde nám, že jízda s elektromobilem je zhruba 3x levnější. Počítáme-li s cenou paliva ca 45 Kč/l a cenou elektřiny cca 6 Kč/kWh, přičemž cenu elektřiny uvažujeme z větší části dobíjením doma či v práci.

  Samozřejmě můžeme dojít i k extrémnějším příkladům: Například pokud bychom dobíjeli pouze na veřejném ultrarychlém dobíjení, řekněme průměrně za 10 kč/kWh, bude jízda elektromobilem levnější ani ne o polovinu. V extrémních případech při dobíjení u rychlodobíjecích stanic s cenou zhruba 20 Kč za kW je jízda s elektromobilem dražší než se spalovacími vozy. Naopak, pokud budeme dobíjet z vlastní střešní solární elektrárny, můžeme počítat s cenou okolo 2 Kč/kWh, tj. zhruba s desetinovými náklady (viz Vše o dobíjení).

• Pořizovací náklady a rychlost ztráty hodnoty

  Pořizovací náklady na elektromobil jsou vyšší než u spalovacích vozidel kvůli vysoké ceně baterií. Optimistické scénáře ale věří, že v návaznosti technologická vylepšení by cena baterie měla v budoucnosti klesat. Pro současné ceny nových vozidel v Česku je možné si prostudovat sekci Elektromobily.

  Baterie jsou stále považovány za kontroverzní téma, nicméně praxe ukazuje, že ani po 10 letech a více než 200 tisících kilometrů u nich nedochází k významné ztrátě kapacity (viz též Podrobněji o bateriích). V současné době výrobci běžně garantují pokles kapacity baterie maximálně o 30 % do osmi let od uvedení do provozu, respektive do najetí 160 tisíc kilometrů.

  Pro současné ceny nových vozidel v ČR viz sekci Elektromobily. Řada zemí dotuje pořizovací cenu elektromobilů. Pro informace o podpoře elektromobility v Česku viz Dotace.

  Trh s ojetými elektromobily dosud není rozvinutý tak jako s ojetými spalovacími vozidly. Tento fakt, částečně spolu s dosud přetrvávajícími obavami z rychlé ztráty kapacity baterií u první generace elektromobilů způsobovaly, že elektromobily zatím obecně ztrácely hodnotu rychleji než spalovací vozidla. U modelů Tesla to ale v současné době prakticky neplatí.

• Financování a pojištění

  Financování formou úvěru či leasingu je u elektromobilů běžně dostupné. Povinné ručení bylo doposud výrazně levnější než u spalovacích vozidel, což se ale s růstem počtu elektromobilů pravděpodobně změní. Havarijní pojištění je naopak relativně dražší a odpovídá vyšší ceně vozidel.

• Porovnání nákladů na bateriová a spalovací vozidla

  Elektromobily a spalovací vozidla nelze porovnávat jen na základě provozních nebo jen pořizovacích nákladů. K porovnání je třeba oba typy nákladů spojit, k čemuž se obvykle používá tzv. TCO (Total Cost of Ownership) výpočet.

  Pro orientační porovnání zahrnující pořizovací i provozní náklady může posloužit jednoduchá TCO kalkulačka v sekci Vyplatí se mi elektromobil?

• Nehody

  Elektromobily musí splňovat stejné normy a provádí se na nich stejné crash testy jako u spalovacích vozidel.

  Baterie jsou prakticky u všech moderních modelů umístěny v podlaze vozidla a konstrukčně speciálně chráněné. Pokud dojde k závadě na napájení, tok energie z baterie se automaticky přeruší od ostatních součástí, jen 12V systém, například pro výstražná světla zůstává v provozu.

  Nízko položené těžiště vede k tomu, že sklony k převrácení jsou u elektromobilu nižší než u spalovacího vozidla.

• Voda a vlhkost

  Dobíjecí zařízení je navržené tak, že elektřina proudí pouze pokud je kontakt mezi dobíječkou a autem bezpečně uzavřený a není detekovaná žádná voda. Během dobíjení je dobíjecí kabel zamknutý a nelze ho odpojit.

  Při dešti není vhodné nechat zásuvku a zástrčku dlouho nespojenou nebo odkrytou. Pokud se příliš namočí, nic se nestane – nedojde ani k zasažení elektrickým proudem, ani k zahájení dobíjení.

  S elektromobilem lze projíždět kalužemi a zajíždět do myčky.

  V bouřce je na tom elektromobil stejně jako spalovací vozidlo (Faradayova klec). Dobíjecí zařízení je chráněno proti přepětí a dobíjení při bouřce je bezpečné. Pro případ přímého zásahu bleskem je vhodné vozidlo při bouřce odpojit, pokud to okolnosti dovolují.

• Požár

  Statisticky jsou elektromobily méně náchylné k požárům než spalovací vozidla, což je přirozeným důsledkem nepřítomnosti hořlavého paliva. Vzhledem k přítomnosti hořlavého elektrolytu v bateriích ale k požáru elektromobilu dojít může. Podle několika studií z poslední doby jsou čistě bateriové elektromobily (BEV) více než 10x méně náchylné k požárům než spalovací vozidla (naopak plug-in hybridní vozidla jsou k požárům náchylnější).

  Z hlediska bezpečnosti posádky je požár elektromobilu méně rizikový, protože pokud k němu dojde, nastává obvykle pomalu, takže je dostatek času vozidlo opustit.

  Nevýhodou požáru elektromobilu je však obtížnost jeho hašení. Baterie je problematické uhasit proudem vody, tak jak se to běžně dělá u spalovacích vozidel, vozidlo je nutné chladit delší dobu, ideálně ponořit do vodní nádrže. V současné době probíhá zpřesňování požárních předpisů týkajících se elektromobility i výcviky hasičských jednotek.

Dojezd elektromobilů se snižuje při vysokých letních i nízkých zimních teplotách. Příčinou je potřeba chladit, či topit, a to nejen interiér vozidla, ale i baterie, což zvyšuje spotřebu. Při nízkých teplotách se zpomaluje chemický proces v bateriích, což má vliv na dosažitelnou kapacitu.

V zimních měsících může dojezd elektromobilu klesnout až o 20 procent proti průměrnému ročnímu dojezdu, a to je potřeba brát v úvahu při výběru elektromobilu.

Pro vyšší komfort i úspory energie je vhodné zahrnout do výbavy vozidla a následně používat vyhřívání a chlazení sedadel a tepelné čerpadlo. Naprostá většina současných elektromobilů umožňuje naprogramovat nebo vzdáleně zapnout přes aplikaci vyhřívání či chlazení vozidla, než posádka vyjede.

Rozměry a uspořádání zavazadlových prostorů elektromobilů jsou obdobné jako u spalovacích vozidel a závisí samozřejmě na velikosti a typu vozidla. U elektromobilů není třeba velkého prostotu pro spalovací motor a pod přední kapotou je obvykle menší zavazadlový prostor, tak zvaný frunk.

Většina současných elektromobilů umožňuje instalovat střešní nosiče, ale jen některé větší modely nabízejí instalaci tažného zařízení s různým maximálním povoleným zatížením. Při zvýšeném zatížení a zejména při tažení přívěsu je třeba počítat s poklesem dojezdu.

• Emise CO₂

  Snižování emisí skleníkových plynů je hlavní motivací pro politickou a legislativní podporu elektromobility. Je zřejmé, že pokud je elektřina pro pohon elektromobilů vyráběná z velké části z fosilních paliv tak jako aktuálně i v Česku, nemá elektromobilita odpovídající přínos. Pointou však není dosáhnout snížení emisí okamžitě, protože to zatím není možné, ale vytvořit integrovaný systém pro budoucnost, kdy by elektřina měla pocházet z bezemisních zdrojů, tedy z obnovitelných zdrojů a jádra.

  Předmětem srovnávání elektromobilů se spalovacími vozidly nejsou jen provozní emise, ale celková uhlíková (life cycle) stopa od těžby surovin až po recyklaci vozidla. Na toto téma existuje řada studií a přesného obrazu není jednoduché se dobrat, nicméně převažujícím odborným názorem je, že elektromobily napájené z obnovitelných zdrojů budou přispívat ke globálním úsporám emisí CO₂.

• Ostatní emise

  Elektromobily (pokud se nejedná o hybridy – viz Druhy elektromobilů) nemají ve srovnání se spalovacími vozidly žádné přímé emise oxidů dusíku (NOx), oxidu siřičitého (SO₂) či oxidu uhelnatého (CO) z výfuku.

  Otěr pneumatik vozidle vede k emisím prachových části (PM, particulate matter). Vzhledem k vyšší hmotnosti může být otěr pneumatik elektromobilů relativně vyšší než u spalovacích vozidel. Lze předpokládat, že k tomuto tématu se v blízké budoucnosti ještě povedou diskuse.

Obecně používaným termínem pro elektromobily je zkratka EV (z anglického Electric Vehicle).

Hlavními druhy elektromobilů jsou:

• HEV (Hybrid Electric Vehicle): Vozidlo kombinující bateriový a spalovací pohon, bez možnosti externího dobíjení. Dobíjení probíhá rekuperací při brždění, nebo přímým dobíjením ze spalovacího motoru. Existuje řada podtypů HEV (např. mild-hybrid, micro-hybrid atd.).
• PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle): Vozidlo kombinující bateriový a spalovací pohon, které má možnost externího dobíjení ze sítě.
• BEV (Battery Electric Vehicle): Čistě bateriové vozidlo, dobíjené externě z elektrické sítě. Tématem Portálu elektromobilita jsou především BEV a jejich provoz.
• FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle): Elektrické vozidlo s palivovým článkem, využívajícím jako palivo vodík. Při reakci vodík + kyslík vzniká v palivovém článku elektřina, která pohání elektromotor.

Hlavními komponentami pohonu bateriového elektromobilu (BEV) jsou: (i) motor, (ii) převodovka, (iii) baterie, (iv) palubní dobíječka, (v) elektrická řídící jednotka

• Motor elektromobilu může být jak stejnosměrný, tak střídavý a používá se několik specifických typů. Motor u elektromobilu funguje zároveň jako generátor pro rekuperaci energie při brzdění. Elektromobily s pohonem všech kol mívají obvykle dva motory, některé exotičtější modely i tři.
• Převodovka elektromobilu je ve srovnání s převodovkou spalovacích vozidel jednoduchým zařízením. Jde o reduktor, který převádí vysoké otáčky elektromotoru na úroveň jízdních potřeb. Elektromobil tak může využít vysokého kroutícího momentu.
• Baterie je úložištěm energie pro pohon motoru (viz Podrobněji o bateriích). Snahou je mít baterie s maximální energetickou hustotou (uložení co nejvíce energie při co nejnižší hmotnosti, resp. objemu), možností rychlého nabíjení/vybíjení, životností a bezpečností. Součástí baterie je řídící systém, tzv. BMS (Battery Management System), který se stará o monitoring a provoz jednotlivých článků baterie, tak aby fungovaly jako celek. V baterii elektromobilu může být až tisíce článků. BMS zajišťuje výkonnost, trvanlivost a bezpečnost baterie. Součástí baterie je též klimatizační systém zajišťující optimální provozní teplotu při různých vnějších teplotách.
• Palubní dobíječka (OBC, On-board Charger) zajišťuje konverzi ze střídavého (AC) proudu na stejnosměrný (DC). Používá se pro relativně malé dobíjecí výkony (obvykle do 22 kW) u dobíjení při parkování, pro vyšší výkony se používají DC dobíjení stanice, které nepotřebují OBC (viz Stejnosměrné (DC) dobíjení).
• Elektrická řídící jednotka (EPCU, Electric Power Control Unit) se stará o řízení toků elektřiny ve vozidle. Skládá se ze (i) střídače, který konvertuje DC z baterie do AC pohánějící motor, (ii) DC-DC měniče, který redukuje vysoké napětí z vysokonapěťové (velké) baterie na 12 V (malá baterie) pro napájení různých elektronických systémů vozidla a (iii) řídící jednotky vozidla (VCU, Vehicle Control Unit), která řídí většinu systémů vozidla – motor, rekuperaci, klimatizaci, elektronické systémy.

U většiny současných elektromobilů se používá napětí 400 V, teprve v posledních letech se postupně začíná rozvíjet 800voltová architektura, jejíž výhodou je především možnost dobíjení vyššími výkony. Má vyšší účinnost, stačí nižší proudy a menší průřez vodičů. 400 V elektromobily nejsou schopny dobíjet výkony vyššími než 150 kW (viz Stejnosměrné (DC) dobíjení). Předpokládá se, že 800 V se v budoucnosti stane standardem.

• Složení baterií

  Baterie elektromobilu se skládá z dílčích modulů složených z jednotlivých bateriových článků, kterých může být v jedné baterii až tisíce. Kromě toho je součástí baterie systém řízení (BMS; Battery Management System) a systém vyhřívání, resp. chlazení. BMS se stará o optimální výkon baterie při dodržení podmínek zajišťujících bezpečnost a trvanlivost baterie.

  Články současných baterií elektromobilů jsou výhradně tzv. Li-ion. Hlavními komponentami článku je anoda (obvykle na bázi grafitu), katoda (z různých kovů i nekovů) a organického tekutého elektrolytu s ionty lithia. Články mohou mít různou geometrii – cylindrickou, prismatickou, kapsovou. Nominální napětí na jednom článku je 3,7 V.

  

  Hlavními podtypy Li-ion baterií používaných v elektromobilech jsou tzv. NMC a (odvozeno od prvků v katodě: nikl, mangan, kobalt) a LFP (lithium, železo, fosfor).

  Suroviny pro výrobu baterií jsou pro rozvoj elektromobility klíčovým tématem. Hlavní prvky, které se uplatňují v lithiových bateriích jsou především lithium, nikl, kobalt, zinek, měď, železo, hliník, uhlík a další. Cenově nejisté jsou především suroviny kobaltu a niklu, které ale nejsou v některých typech baterií nutné (LFP). Zásoby lithia jsou celosvětově značné a výrazně překračují představitelnou potřebu, problémem pro rychlost rozvoje elektromobility může být rychlost zakládání nové těžby a formování dodavatelských řetězců.

• Kapacita baterií a její pokles

  Klíčovými parametrem baterií je jejich kapacita, která klesá s rostoucím počtem prodělaných nabíjecích/vybíjecích cyklů, přičemž je podstatná též hloubka nabíjení/vybíjení.

  Pro výše uvedené typy baterií se uvádí, že pokles jejich kapacity nepřekročí 20 procent při zhruba 3000 plných cyklech (plné nabití – plné vybití). Při jednom plném nabíjecím cyklu denně by baterie měla v tomto stavu vydržet asi osm let. V praxi je ale naprostá většina dobíjecích cyklů mnohem mělčích a u naprosté většiny uživatelů navíc méně než jednou za den, proto reálná trvanlivost baterií je podstatně delší (viz též Pořizovací náklady a rychlost ztráty hodnoty).

  Po skončení svého „života“ v elektromobilech mohou být baterie jako stacionární dále použité pro různé aplikace v elektrické síti, například u fotovoltaiky, protože nejsou citlivé na energetickou hustotu tak jako u vozidel (tzv. second life of batteries). Následně mohou být recyklovány. Evropská legislativa s předpisy pro životní cyklus baterií je v přípravě.

Využití vodíku v palivových článcích pro pohon vozidel je populární téma, ale zvláště pro malá vozidla je jeho masové nasazení hudbou vzdálené budoucnosti, a to z několika příčin:

• Náklady na pořízení a provoz vodíkových vozidel jsou podstatně vyšší než u bateriových vozidel, zejména pokud má být využíván bezemisní vodík (CO₂ úspory jsou primární důvod odchodu od spalovacích vozidel).
• Jediným parametrem, který je u vodíkových vozidel lepší, je rychlost čerpání energie; některé parametry jako je hmotnost či dojezd jsou u obou typů podobné; řada důležitých parametrů jako například účinnost, zrychlení, možnost parkovacího dobíjení (například doma), počet pohyblivých částí je lepší u bateriového vozidla.
• Vodíku z bezemisních zdrojů se zatím vyrábí velmi málo, bude trvat dlouho, než ho bude na trhu dostatek a prioritu pro jeho spotřebu budou mít aplikace, u kterých neexistuje bezemisní alternativa (zejména výroba hnojiv, metalurgie, část těžké dopravy).
• Infrastruktura pro plnění vodíkových vozidel zatím prakticky neexistuje. Její vybudování bude přinejmenším stejně náročné jako u bateriové elektromobility.

Výrobci začnou přecházet ze 400 V na 800 V architekturu, která umožní rychlejší dobíjení.

Energetická hustota Li-ion baterií se bude zvyšovat (delší dojezd při menší baterii) a cena snižovat. V delším časovém horizontu lze očekávat nové typy baterií, mj. s nízkou hořlavostí (s pevným elektrolytem).

Přibude mnoho nových modelů ve všech kategoriích, diverzita nabídky elektromobilů bude stejná jako u spalovacích vozidel.

Rozšiřovat se bude možnost využití elektromobilů jako úložiště energie např. i pro spotřebu v domácnosti (respektive později i pro využití ke stabilizaci sítě).

Cena osobních a lehkých elektromobilů pravděpodobně poklesne na cenu srovnatelnou se spalovacími vozidly během několika let.

Dojde k ustanovení trhu ojetých elektromobilů, kapacita servisů pro elektromobily se etabluje a bude rozšiřovat, vyřeší se otázka požárních předpisů a postupů a další.

Dobíjecí technologie elektromobilů lze rozdělit, jak je naznačeno v následujícím schématu:

• Mechanismus dobíjení

  V současné době se elektromobily dobíjí prakticky výhradně prostřednictvím kabelového spojení mezi vozidlem a dobíjecí stanicí.

  Indukční (bezkontaktní) dobíjení je ve stadiu vývoje a k jeho využívání možná dojde ve vzdálenější budoucnosti.

  Systémy doplňování energie výměnou baterií mají dlouhou historii vývoje, ale zatím se komerčně využívají jen sporadicky, v Evropě prakticky vůbec.

• Dobíjecí stanice, dobíjecí hub

  Dobíjecí stanice jsou buď na střídavý proud (AC) nebo stejnosměrný proud (DC), což je popsáno v detailu níže.

  Dobíjecí stanice jsou buď sloupkové (vzhledem podobné stojanu pro placení parkovného, nebo čerpacímu stojanu), nebo tzv. wallboxy, které se montují na zeď. Běžné jsou rovněž (veřejné) dobíjecí stanice zavěšené či integrované na sloupy osvětlení.

  Dobíjecí stanice mohou mít vlastní kabel nebo pouze zásuvku (kabel si vozí řidič v autě). Typy dobíjecích konektorů jsou na obrázku níže.

  Výraz dobíjecí stanice se obvykle používá pro jeden dobíjecí stojan, který má jeden či více dobíjecích bodů, anebo místo vybavené několika takovými stojany. Výraz dobíjecí hub se používá pro místo s větším počtem vysoce výkonných dobíjecích stanic a dá se přirovnat k čerpací stanici. Viz Typy dobíjecích lokalit.

• Střídavé (AC) dobíjení

  AC dobíjení se používá v situacích delšího parkování, tedy zejména při dobíjení doma či v práci, popřípadě na veřejných parkovacích místech ve městě.

  Jde buď o dobíjení přímo z běžné jednofázové zásuvky s využitím kabelu s adaptérem, který je standardní výbavou vozidla, typicky s jističem 10A nebo 16A, nebo z dedikované AC dobíječky.

  AC dobíječky jsou buď jedno nebo třífázové, nejběžnější jsou: 3,7 kW (1x16A), 7,4 kW (1x32A), 11 kW (3x16A) nebo 22 kW (3x32A).

  U AC dobíjení je AC-DC měnič v palubní dobíječce vozidla, což je důvodem výkonového omezení tohoto typu dobíjení. Pro vysoké výkony by palubní dobíječka zabírala příliš mnoho místa a zároveň by vozidlo zbytečně prodražovala.

  Ne všechny modely elektromobilů mají palubní dobíječku schopnou zvládnout 22 kW výkon. Některé modely mají pouze jednofázové dobíjení, protože jejich výrobci jsou toho názoru, že to je pro běžnou dobíjecí rutinu dostatečné. Pro vyšší výkony se standardem stane DC dobíjení.

  U AC dobíjení, pokud nejde o dobíjení ze standardní zásuvky, je standardním konektorem tak zvaný Type 2 (nebo též Mennekes) konektor. AC dobíječky pro soukromé dobíjení bývají obvykle vybaveny kabelem. Veřejné AC dobíječky mívají pouze zásuvku, proto je vhodné mít odpovídající kabel (Type 2-Type 2) ve výbavě vozidla.

• Stejnosměrné (DC) dobíjení

  DC dobíjení se obvykle používá pro rychlé a ultrarychlé (veřejné) dobíjení, ačkoli v poslední době se prosazují i DC wallboxy s nižším výkonem vhodné pro parkovací dobíjení.

  Nejnižší DC dobíjecí výkony začínají na 24 kW u wallboxů, které se stávají alternativou k AC wallboxům. Nejběžnější DC dobíječky, které jsou v současnosti používané pro veřejné dobíjení mají výkon 50 kW, trendem je ale zvyšování výkonu. V současné době se již běžně instalují „ultrarychlé“ stanice s výkony až 350 kW, v blízké budoucnosti lze očekávat další navyšování výkonu až na 500 kW.

  Ne všechny modely elektromobilů jsou však schopny využít vysokých dobíjecích výkonů. Elektromobily se 400 V architekturou (zatím naprostá většina modelů) dokážou využít maximálně zhruba 150 kW, ale v řadě případů je maximální příkon nastaven ještě o něco níže. Pouze vozidla s 800 V architekturou dokážou využít výkony dobíjecích stanic nad 150 kW.

  DC stanice jsou vždy vybaveny vlastním kabelem (u ultrarychlých stanic musí být kabel interně chlazený). Evropským standardem je CCS konektor (z anglického Combined Charging System, někdy též označovaný jako Combo 2, viz obrázek níže), který je extenzí konektoru Type 2 používaného pro AC dobíjení (pro AC dobíjení se používá jen horní část CCS zásuvky, pro DC dobíjení se používá zásuvka celá).

  Zároveň je většina současných veřejných DC stanic osazena také tzv. CHAdeMO konektorem. Stanice má jeden kabel s CCS a jeden kabel s CHAdeMO konektorem na jeden dobíjecí bod, který je japonským standardem v Evropě přežívajícím z dob, kdy CCS standard nebyl ještě ustanovený a většina vozidel pocházela z Japonska. Adaptér mezi standardy CCS a CHAdeMO není k dispozici.

  Specifickým tématem je kompatibilita dobíjení značky Tesla. Současná vozidla pro evropský trh používají CCS standard, u starších modelů je k dispozici CCS nebo CHAdeMO adaptér. Síť dobíjecích stanic Tesla Supercharger (zatím) nemohou používat uživatelé vozidel jiných značek.

  Typy dobíjecích konektorů

  

  Konektor
  Type 2 (Mennekes)

  

  Konektor
  CCS

  

  Konektor
  CHAdeMO

• Reálná rychlost dobíjení a optimální stav nabití baterie

  Rychlost dobíjení závisí na stavu baterie, zejména na míře nabití a na její teplotě. Řídící systémy se starají o to, aby rychlost dobíjení byla optimální. Co nejvyšší, ale zároveň aby nedošlo k poškození nebo nadměrnému opotřebení baterie.

  V důsledku toho mohou být dobíjecí výkony, zejména při vysokých výkonech, v reálu výrazně nižší, než jsou maximální udávané výkony dobíjecích stanic, tedy dobíjecí příkony vozidel.

  Typický profil dobíjení je naznačen na obrázku níže.

  

  Pro zdraví Li-ion baterie je ideální ji rutině nevybíjet do prázdna ani nenabíjet do plna. (občasné extrémní vybití nebo nabití nevadí). Jako optimální se doporučuje udržovat stav nabití baterie mezi 10 a 80 procenty. Navíc, jak je vidět z obrázku výše, rychlost dobíjení je při nízkých a vysokých stavech nižší, což může v situaci „dobíjení na cestě“ zbytečně zdržovat.

  Výrobci vozidel obvykle rychlosti dobíjení při různých výkonech udávají u specifikace svých modelů. Pro orientaci, elektromobil s průměrnou spotřebou kolem 20 kWh/100 km se na 200 km dobije do šesti hodin na 7,4 kW stanici, za necelou hodinu na 50kW stanici, a za 20 až 30 minut na 150 kW stanici.

• Typy dobíjecích lokalit
  • Parkovací dobíjení je dobíjení v místech, kde vozidla obvykle parkují, s veřejným přístupem, bez dalšího upřesnění účelu, především v rezidenčních částech měst a obcí, včetně například P+R parkovišť. Jde obvykle o AC dobíjení s výkonem 11 či 22 kW.
  • Příležitostné dobíjení je dobíjení v místech kam návštěvníci míří primárně za jiným účelem, ale čas strávený v daném místě využívají také k dobíjení. Typicky jde o garáže či parkoviště nákupních center. Dobíjení je obvykle buď AC do 22 kW, nebo DC s nižšími výkony (50 kW ).
  • Dedikované rychlé a ultrarychlé dobíjení je analogem čerpacích stanic, řidiči k němu míří primárně za účelem dobití vozidla. V době, kdy se elektromobilita začala v Evropě teprve rozvíjet, se na jednom místě obvykle instaloval pouze jeden či dva dobíjecí stojany s výkonem 50 kW (často nelze rozlišit od lokalit příležitostného dobíjení). S růstem elektromobility je trendem budování dobíjecích hubů s větším počtem stojanů a s většími výkony, obvykle 150 kW, popř. až 350 kW. Místy, kde jsou tyto stanice často instalovány jsou lokality čerpacích stanic, průmyslové parky poblíž hlavních komunikací nebo pozemky poblíž nákupních center.
• Služby veřejného dobíjení a jak je využívat

  Poskytovateli služeb veřejného dobíjení jsou typicky firmy, které dobíjecí stanice budují a vlastní (např. Energetiky), automobilky a specializovaní operátoři.

  Komunikace mezi dobíjecími stanicemi a systémy poskytovatelů služeb je standardizovaná a standardem je Open Charge Point Protocol (OCPP).

  V praxi může být vlastnictví stanic, jejich provozování (CPO, Charging Point Operator) a poskytování služeb dobíjení (EMP, Electromobility Provider) od sebe oddělené v různých na sobě nezávislých společnostech, což ale pro běžného uživatele není podstatné.

  Podstatné je, že na trhu se postupně rozvíjí roaming a prostřednictvím smlouvy s jedním poskytovatelem lze dobíjet na stanicích jiných společností. Roaming zatím funguje v omezeném rozsahu, v blízké budoucnosti lze ale očekávat výrazná zlepšení.

  Současná nabídka služeb dobíjení není standardizovaná, cenová struktura se mezi poskytovateli může i značně lišit. Nejjednodušším typem je platba za kWh, přičemž cena je rozdílná pro různé rychlosti dobíjení, a zda je zákazník u poskytovatele registrován či nikoli. Struktura plateb může být dále diferencována podle času stráveném na dobíjecí stanici, nebo může být rozdělena do paušální (měsíční) platby a následné ceny za kWh, která se liší podle výše paušálu. Při roamingu platí cenová struktura poskytovatele, se kterým má uživatel smlouvu.

  Současné ceny veřejného dobíjení (červenec 2022) jsou v pásmu zhruba 5 až 10 kč/kWh včetně DPH, přičemž nejlevnější je dobíjení na pomalých AC stanicích a nejdražší je na ultrarychlých stanicích 150+ kW.

  Při současném stavu trhu lze pro uživatele veřejného dobíjení doporučit následující:

  • a. Pro dobíjení v ČR zatím stojí za to být registrovaný u více poskytovatelů, případně, podle aktuální nabídky a dostupnosti stanic v místech obvyklých jízd si vybrat preferovaného poskytovatele.
  • b. Při cestách do zahraničí je vhodné nejprve naplánovat cestu a poté si vybrat jednoho či více poskytovatelů v projížděných oblastech a u nich se zaregistrovat. Při častých jízdách v zahraničí platí stejné doporučení jako pro Česko. Někteří poskytovatelé v ČR již v omezeném rozsahu nabízejí zahraniční roaming, vzhledem k rychlému vývoji v této oblasti je doporučeno sledovat aktuální nabídku.

  Zároveň není problém kdykoli dobít i na veřejných stanicích obsluhovaných poskytovateli, u kterých uživatel není zaregistrován, protože poskytovatelé mají povinnost dle EU legislativy umožnit i jednorázové neregistrované dobíjení. To však bývá o něco dražší než registrované. Výjimkou je síť dobíjecích stanic Tesla Supercharger, která zatím neumožňuje dobíjení jiným vozům než modelům Tesla, s výjimkou pilotních zemí).

• Jak dobíjet na veřejných dobíjecích stanicích

  K nalezení vhodné dobíjecí stanice můžou sloužit obecné mapy, jako například Google Maps, nebo speciální mapy, popřípadě mobilní aplikace přímo pro vyhledávání dobíjecích stanic, kterých existuje celá řada. Elektromobily mají obvykle své vlastní navigační systémy, které dobíjecí stanice v požadovaných lokalitách umí najít. Existují rovněž aplikace, které zvládnou naplánovat jízdu včetně doporučení dobíjecích míst a času dobíjení přímo na míru použitému elektromobilu.

  Vzhledem k rychlému rozvoji sítě dobíjecích stanic v současné době nemusí být obecné vyhledávače vždy dostatečně aktualizované a někdy se může vyplatit se podívat přímo na webovou stránku nebo do aplikace konkrétních poskytovatelů dobíjení, kteří v dané oblasti působí.

  Přístup k dobíjení může proběhnout několika způsoby, první dva jsou v Česku běžné:

  • a. RFID čipem nebo kartou vydanou poskytovatelem, u kterého je uživatel zaregistrovaný.
  • b. QR kódem umístěným na stanici naskenovaným do aplikace poskytovatele v mobilním telefonu uživatele.
  • c. Bezkontaktní platební kartou.
  • d. Plug and Play, tj. automatická identifikace účtu uživatele při připojení nabíjecího kabelu k vozidlu – může se rozvinout v budoucnosti.

  Platba za dobíjení probíhá automaticky prostřednictvím kreditní karty zadané v účtu uživatele, resp. jednorázově zadané v případě jednorázového dobíjení.

• Dobíjení a kapacita elektrické sítě

  Nárůst veřejného i soukromého dobíjení bude klást nároky kapacitu elektrické distribuční sítě. Česká republika má relativně robustní elektrickou síť ve rovnání s některými jinými zeměmi EU, nicméně v některých lokalitách se nedostatek kapacity může v omezeném rozsahu projevit.

  Dočasným řešením, než bude síť posílena klasickým způsobem pomocí posílení vodičů a trafostanic je buď instalace stacionárních bateriových systémů, které mohou vykrývat odběry ve špičkách a/nebo dynamické řízení sítě (též smart charging), kdy může být výkon dobíjení automaticky regulovaný podle aktuálního odběru v dané oblasti. Ve špičce by došlo k snížení výkonu, aby uživatelé byli motivováni k dobíjení mimo špičky nižší cenou za dobíjení.

  Ve vzdálenější budoucnosti se předpokládá V2G (Vehicle-to-Grid) systém, kdy parkující vozidla připojená na dobíjecí stanice budou moci za úplatu poskytovat elektřinu zpět do sítě, pokud uživatel ví, že vozidlo nebude určitou dobu používat, a tak pomáhat se stabilizací sítě.

Soukromým dobíjením se myslí dobíjení jinde než na veřejných dobíjecích stanicích, typicky doma nebo v práci, nebo v místech s omezeným veřejným přístupem, například dobíjení při parkování v hotelu. V této sekci se soukromému dobíjení věnujeme z pohledu individuálního uživatele, pohledu provozovatele flotily vozidel, nebo provozovatele neveřejné dobíjecí infrastruktury (soukromé dobíjecí stanice v budovách nebo areálech) se věnujeme v sekci Elektrifikace flotil a vícečetná dobíjecí.

• Dobíjecí rutina

  Dobíjecí rutina elektromobilů je odlišná od rutiny doplňování paliv u spalovacích vozidel. Naprostá většina dobíjení, v současné době z více než 80 procent, se odehrává při parkování, typicky v noci s nízkým tarifem doma a/nebo přes den v práci. Elektromobily, tak jako většina osobních vozidel obecně, se nejčastěji používají na dojíždění do práce a místní pojíždění a za nákupy a jen občasné cesty na delší vzdálenosti, kdy je třeba dobíjet na veřejné dobíječce.

  Je zřejmé, že při této praxi stojí proti nevýhodě pomalého dobíjení výhoda ušetřeného času dobíjením při parkování.

  Výstavba veřejných dobíjecích stanic by měla postupně odstranit znevýhodnění řidičů, kteří nemají k dispozici vlastní dobíjecí místo. Pomůže tomu instalace dobíječek na parkovacích místech ve městech včetně sídlišť a hustší síť rychlodobíjecích stanic.

• Domácí dobíjení

  Domácí dobíjení lze realizovat buď připojením do obyčejné jednofázové zásuvky, nebo do dedikované (obvykle AC) dobíječky (wallboxu) – viz Střídavé (AC) dobíjení.

  Dobíjení z obyčejné zásuvky má významná omezení: lze dobíjet pouze proudem do 16A, což znamená, že dobíjení je velmi pomalé - dobití 50 kWh bude trvat minimálně 14 hodin - a pokud zásuvka není na samostatném obvodu, hrozí i riziko výpadků jističe při zapojení jiných spotřebičů. Dochází k přehřívání, protože obyčejné zásuvky nejsou obvykle dimenzovány na dlouhé odběry při maximálním zatížení.

  Dobíjení z obyčejné zásuvky lze provést pomocí kabelu vybaveného dobíječkou, který je obvykle v základní výbavě vozidla. Je vhodné spíše pro občasné dobíjení například na návštěvě. Při použití prodlužovacího kabelu je pak důležité dát pozor, aby na kabelu při dobíjení nebyly smyčky a nedošlo k jeho přehřátí z důvodu indukce.

• Domácí wallboxy

  Dobíjecích AC wallboxů existuje celá řada. Jedno až třífázové, obvykle s výkony 3,7 kW (1x16A), 7,4 kW (1x32A), 11 kW (3x16A) nebo 22 kW (3x32A), s nastavitelnými výkony až do 22 kW. Wallboxy se zapojují na samostatný elektrický okruh (jistič) a jejich instalaci je vhodné svěřit odborníkovi. Dosažitelný dobíjecí výkon vždy závisí na tom, zda je v objektu k dispozici dostatečný příkon. Nedostatek příkonu lze řešit požadavkem navýšení příkonu u distribuční společnosti a nemusí být vždy snadno řešitelné, úpravami rozvodů v domě, inteligentním řízením dobíječky a nebo kombinací s fotovoltaikou a baterií (viz níže).

  Wallboxy mohou být vybaveny z estetických důvodů pouze zásuvkou, nebo v místech, kde hrozí poškození kabelu, nebo napevno osazené kabelem se zástrčkou. Nejobvyklejším konektorem je Type2. Pro domácí použití lze pořídit i wallboxy nebo sloupkové dobíječky se dvěma zásuvkami či kabely. Wallboxy mohou být vybaveny vlastním elektroměrem a mohou být též zamykatelné.

  Wallboxy mohou být jednoduché, nebo inteligentní se vzdáleným monitoringem a řízením (web server), kdy lze nastavit dobíjecí režim s přesnými časy spínání a výkonem. Výkon lze u některých typů řídit automaticky v závislosti na celkovém odběru domácnosti tak, aby nedošlo k překročení celkového povoleného příkonu. V případě využití více wallboxů je lze řídit společně (viz Systémy pro řízení dobíjení).

• Integrace se střešní fotovoltaikou a domácí baterií

  Domácí dobíječku lze integrovat se střešní fotovoltaikou a domácím bateriovým systémem, přičemž existuje několik možných zapojení využívající buď AC nebo DC wallbox.

  Dobíjení tímto způsobem je jednak ekologicky optimální (maximální využitelnost obnovitelných zdrojů) a jednak může být pro uživatele ekonomicky výhodné vzhledem k tomu, že na systémy střešní fotovoltaiky lze získat dotace. Průměrná cena za kWh pro dobíjení může klesnout pod průměrnou cenu elektřiny ze sítě, při rozumné délce návratnosti investice, řekněme do 10 let.

  Konkrétní řešení vždy záleží na dané situaci, kdy se řeší jak velký může být v místě instalovaný výkon fotovoltaiky, tedy jak velká je očekávatelná výroba elektřiny a jak velký je celkový příkon domácnosti.

  Výhodou kombinace dobíjení s fotovoltaikou a baterií může někdy být úspora na příkonu elektřiny ze sítě: (i) v některých lokalitách nemusí být příkon navýšitelný na požadovanou úroveň pro dobíjení, a/nebo (ii) díky vlastní výrobě a akumulaci elektřiny lze uspořit na nákladech za rezervovaný příkon (tj. mít menší jistič).

Výkony veřejných dobíjecích stanic se budou zvyšovat. Dobíjecí huby s ultrarychlými dobíjecími stanicemi (350 kW a později i více) se postupně stanou běžnými.

Paralelně s výstavbou rychlodobíjecích hubů (analogů čerpacích stanic) se bude rozšiřovat síť pomalých dobíjecích stanic, zejména v parkovacích zónách měst, včetně sídlišť.

Dobíjecí místa na soukromých parkovištích a v garážích určených pro veřejné využití - obchody, hotely - se stane standardem a jejich kapacita se bude postupně rozšiřovat.

Soukromé dobíjení pro vlastní potřebu (domácnosti, firmy) bude převážně pomalé (AC) s inteligentním řízením (viz Systémy pro řízení dobíjení), integrací s FVE, popřípadě celkovým řízením energetiky domu.

Ceny veřejného dobíjení se budou zvyšovat, přičemž nejvyšší cena bude na ultrarychlých stanicích (350 kW), kde se ale může přiblížit až ceně ekvivalentu fosilních paliv, kdy náklad na energii pro ujetí určité vzdálenosti bude srovnatelný.

Roaming se zefektivní a umožní snadnější a levnější dobíjení i při cestách do zahraničí.

Motivací pro provozovatele flotil je především snižování uhlíkové stopy (ESG), komunikace a snižování provozních nákladů. Zkušenosti z některých i velkých firem ukazují, že elektromobil může být i žádaným benefitním vozidlem.

U veřejných organizací je motivací též směrnice EU 2019/1161 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, která ale zatím nebyla převedena do české legislativy, předepisující určitý podíl čistých vozidel (elektromobilů) při nákupu nových vozidel. Též viz Dotace.

V závislosti na typu provozů (orientačně: denní nájezdy do 300 kilometrů a roční nájezdy přesahující 30 tisíc kilometrů) můžou elektromobily již v současné době přinášet významné finanční úspory i bez dotací.

Při elektrifikaci flotil organizace obvykle postupují po fázích, nejdříve pilot, pak postupné rozšiřování. V některých případech může být příprava spojena s širším energetickým projektem instalace vlastních energetických zdrojů (např. FVE + baterie), energetických úspor a inteligentního energetického řízení jedné nebo více budov a areálů.

Proveditelnost projektu elektrifikace flotily závisí vždy na možnostech instalace vlastního dobíjení, zejména dostupnost příkonu a povaze provozu. U větších počtů vozidel, respektive dobíjecích stanic, je prvním krokem obvykle nezávislá analýza proveditelnosti definující parametry pro následné výběrové řízení, které obsahuje (i) výběr vozidel, (ii) výběr dobíjecích stanic (a jejich instalaci), (iii) IT řešení pro obsluhu dobíjení, přičemž může jít o jeden společný, nebo několik navazujících tendrů.

Specifikace pro výběr elektromobilů pro flotilu se nemusí prakticky lišit od výběru spalovacích vozidel s výjimkou stanovení požadavků na dobíjení a minimálního požadovaného dojezdu.

Požadavky na dobíjení se týkají především požadavku rychlosti dobíjení. Zásadní je požadavek výkonu AC dobíjení - jaký je výkon AC stanic, které organizace má, nebo bude pořizovat, a zda bude zapotřebí také DC dobíjení, respektive zda stačí běžné rychlodobíjení, nebo je požadováno i ultrarychlé dobíjení > (150 kW). Viz Vše o dobíjení.

Při stanovení minimálního požadovaného dojezdu jsou rozhodujícími parametry především předpokládaný způsob dobíjení. Kde budu dobíjet, jaká jsou časová a geografická omezení a požadované denní nájezdy.

V první řadě je otázkou, zda jsou dobíjecí stanice určené jen pro vlastní flotilu (plánování parametrů vozidel a dobíjení společně) nebo slouží pro zákazníky (předem nejsou známy přesné požadavky zákazníků), popřípadě kombinace obojího. Ve druhém z případů se jedná o instalace dobíječek v bytových domech, průmyslových zónách, obchodních řetězcích, hotelech a podobných místech.

Ve případech instalace většího počtu dobíjecích stanic se obvykle jedná o AC stanice, kde se předpokládá delší stání (parkování) vozidel. Nicméně mohou existovat provozy, kde je zapotřebí instalovat rychlodobíjecí DC stanice, například pro vysoké denní nájezdy s krátkými parkovacími časy, jako extra služba zákazníkům obchodů, pro VIP dobíjení.

Při výběru stanic jsou klíčovými otázkami:

• Kompatibilita s požadavky nabíjení (viz předchozí odstavec).
• Dostupnost dostatečného příkonu v místě, kde mají být stanice instalovány.
• Možnost vzdáleného monitoringu a řiditelnosti výkonu jednotlivých stanic.
• Požadavek na přístup k dobíjení (bez omezení, klíčem, RFID čipem).
• Snadnost budoucí rozšiřitelnosti (vč. např. zachování designu stanic).

Téma dostatečného příkonu je třeba řešit s místním distributorem elektřiny. V praxi, pokud má být instalován větší výkon v jednom místě, je toto téma často spojeno s řešením celkové energetické bilance budovy či areálu, zejména s instalací stacionární baterie pro „ořezávání“ odběrových špiček dobíjení.

Dobíjecí řešení, tedy dobíjecí stanice včetně instalace a obslužný IT systém lze částečně nebo celé outsourcovat, což znamená zařízení a/nebo software není nutné kupovat, ale pořídit jako službu od některého zezavedených poskytovatelů, kteří již disponují osvědčenými systémy a mají zkušenosti s jejich instalací a provozem.

V návaznosti na rychlý rozvoj elektromobility se rychle rozvíjí i IT řešení pro obsluhu dobíjení. Volba IT řešení závisí na potřebách provozovatele - jiné budou u malé firmy, jiné u velké organizace, jiná při obsluze vlastní flotily, jiné při obsluze zákazníků.

Komunikace mezi dobíjecími stanicemi a obslužnými IT systémy je standardizována exkluzivně na OCPP protokolu, takže v této oblasti není prakticky třeba se obávat nekompatibility. S kompatibilitou je třeba se zabývat pro případ začlenění dobíjecího řešení do nadřazeného IT systému (například energetická správa areálu). S tím souvisí klíčový obecný požadavek na IT řešení, jímž je modularita, přesně řečeno otevřenost pro napojení na jiné systémy, možnost budoucího funkčního rozšiřování a aktualizací.

Níže uvedený orientační výčet obslužných funkcí, které jsou na trhu k dispozici, je pouze pro ilustraci – ne každý potřebuje všechny funkce a ne všichni výrobci mají všechny uvedené funkce zahrnuty ve svých systémech.

• Aplikace pro řidiče

  Týká se provozovatelů velkých flotil, kteří chtějí uživatelům poskytnout rozhraní na obsluhu dobíjení, popřípadě i plánování jízd.

  Může zahrnovat spouštění a ukončování dobíjení (mobilní aplikace), možnost rezervace dobíjení, sledování stavu dobíjení, vyhledávání dobíječek, přehled historie dobíjení.

  Může zahrnovat obsluhu a přehled o dobíjení všech typů - na interních, veřejných i domácích (v případě benefitních vozidel) dobíječkách.

• Systémy pro řízení dobíjení

  Týká se provozovatelů většího počtu dobíjecích stanic ať už pro vlastní flotilu, nebo pro zákazníky, typicky parkoviště v průmyslových zónách, u obchodních center, v jedné či více lokalitách.

  Zahrnují monitoring provozu a řízení výkonu stanic. V situaci, kdy celkový instalovaný výkon stanic v určité lokalitě překračuje dostupný příkon, lze systém naprogramovat tak, aby v případě nedostatku automaticky výkon stanic snižoval a distribuoval podle určitých pravidel, včetně prioritizace dobíjení pro VIP.

  Mohou mít rozhraní do nadřazených systémů pro (i) billing a administraci dobíjení a pro (ii) energetické řízení budovy či areálu.

• Nadřazený systém pro integraci do budovy či areálu

  Týká provozovatelů budov a areálů, kteří řeší širší téma energetické optimalizace.

  Jedná se především o řízení výkonu dobíjení v závislosti na aktuální dostupnosti výkonu v budově či areálu při minimalizaci nákladů na elektřinu, například prioritizaci dobíjení v časech levnější elektřiny.

  Jde o systémy, které bývají součástí lokální distribuční sítě (LDS), typicky energetických komunit, jejíž součástí jsou i výrobní zdroje (např. FVE) a baterie. Tato legislativa je v přípravě.

• Systém pro správu/administraci dobíjení

  Může být součástí systému řízení dobíjení, nebo zvláštním modulem, s možným rozhraním do nadřazeného ERP systému.

  Může se obsahovat správu dobíjení pro interní flotilu, nebo správu a vyúčtování externím zákazníkům, nebo obojí.

  Pro interní flotilu může zahrnovat vyúčtování dobíjení na vlastních, veřejných i domácích (zaměstnaneckých) stanicích.

Účelem níže uvedeného přehledu je poskytnou informaci o hlavních a aktuálních (i připravovaných) pravidlech, nikoli vyčerpávající soupis veškeré legislativy, která se elektromobility dotýká.