Ještě na začátku století připomínala uvnitř mnohá auta kokpit dopravního letadla. Na každou funkci tu byl samostatný knoflík či páčka, jen audiosoustava jich mívala běžně kolem dvaceti. A k tomu výkřik tehdejší techniky, integrovaný mobilní telefon s analogovou klávesnicí; s přibývajícími funkcemi se přístrojová deska postupně rozlévala až do prostoru mezi sedadla.
Pak ale přišla Tesla s velkou dotykovou obrazovkou integrující veškeré ovládání do jednoho rámečku a zdánlivě bylo po problému. Zcela "uklizená" přístrojová deska byla rázem inspirací také pro ostatní automobilky. Na pohled vypadá lépe a navíc je i levnější. Jenže se také ukázalo, že čím více se automobilka odchýlí od analogového ovládání, tím horší jsou podmínky pro intuitivní ovládání.
Problém je zřejmý - zatímco tlačítko či páčku může řidič nahmatat po paměti, listovat v menu palubních systémů už bez očního kontaktu nelze. A jak ukázal experiment, tento způsob ovládání vede k nebezpečnému rozptýlení řidiče, který pak nestačí sledovat provoz.
Test zorganizoval ADAC společně s vědci z Fakulty aplikovaných věd Vysoké školy v Augsburgu. Zúčastnilo se ho 24 testerů bez předchozí znalosti zkoušených vozidel. Po krátké seznamovací fázi musel každý z nich projet dvěma vozidly trať na zkušebním polygonu. A během této doby - při konstantní rychlosti 40 až 50 km/h - ovládat různé provozní funkce vozu. Test se zaměřil na každodenní, často používané nebo bezpečnostně důležité provozní úkony, jako je zapnutí potkávacích světel, nastavení teploty v interiéru nebo zadání navigačního cíle.
Konkrétně bylo porovnáváno šest vozidel kompaktní a střední třídy: tři s dotykovou obrazovkou (Dacia Duster, Tesla Model 3, Volkswagen Golf), dvě s otočným tlačítkem (BMW 1, Mazda 3) a jedno s touchpadem (Mercedes třídy A). BMW a Mercedes sice nabízí ještě další možnost ovládání infotainmentu prostřednictvím dotykového centrálního displeje, ale tato možnost nebyla při testu využita.
Úkoly byly rozděleny do tří oblastí, z nichž každá měla při hodnocení jinou váhu. Funkce související s bezpečností měly ve výsledku váhu 50 %, úkoly týkající se klimatizace 30 % a úkoly související s infotainmentem 20 %. Účastníci testu záměrně nepoužívali ovládání hlasem či gesty.
Naměřené časy potřebné ke splnění jednotlivých úloh se v některých případech značně lišily. To, co u jednoho modelu trvalo testovaným osobám jednu nebo dvě sekundy, u jiného vozidla trvalo až osm sekund. Nebezpečí, že řidič během této doby přehlédne důležitou událost na silnici, je vysoké, stejně jako pravděpodobnost nehody.
Vítězství si z testu nakonec odnesla Mazda, nejhůře dopadla Tesla. A Dacia Duster vyšla ze zkoušek lépe než Mercedes třídy A. U bavorského kompaktu se funkce důležité pro bezpečnost jízdy ovládají znamenitě, zato v případě infotainmentu je na tom BMW 1 bídně.
Navzdory některým závažným nedostatkům si nakonec dobré hodnocení vysloužila nejen Mazda 3, ale také BMW 1, Volkswagen Golf a Dacia Duster. Zejména proto, že jejich ovladače se snaží řidiče pokud možno příliš nerozptylovat. O ovládání Mercedesu a zejména Tesly to samé říci nelze.
Tesla v testu pohořela zejména proto, že ovládání bezpečnostních jízdních funkcí v Modelu 3 zabere řidiči nejvíce času. V tomto bodě získala dokonce hodnocení "nedostatečně". Jen o stupínek lépe pak dopadla při ovládání klimatizace, k jejímuž nastavení je třeba se propracovat do nižších úrovní menu. Alespoň že infotainment si řidič v Tesle může spustit jednoduše, v tomto bodě dopadla zkouška Tesly "velmi dobře".
Podrobné výsledky testu si můžete prohlédnout ve fotogalerii pod článkem.
