Rozhodnutí o stavbě nového malého polského automobilu přišlo v květnu 1953, o měsíc později dostala varšavská automobilka FSO - Fabryka samochodów osobowych (v překladu továrna na výrobu osobních aut) - objednávku na nové auto a v létě tak začaly vývojové práce. Od začátku bylo jasné, že se novinka bude jmenovat Syrena, tedy mořská panna. Nebyla to úplná náhoda, s Varšavou je totiž tato postava spjatá už od přelomu 14. a 15. století a dodnes se objevuje ve znaku města.
Polský automobilový průmysl na počátku 50. let vyráběl jediné osobní auto - Warszawu M20, tedy středně velký model v licenci sovětské automobilky GAZ. Syrena tak měla být první poválečnou samostatnou polskou konstrukcí, třebaže objednávka specificky žádala maximální možnou unifikaci s již zmíněnou Warszawou, kterou také vyráběla FSO.
První prototyp byl dokončený těsně před koncem roku 1953. Měl dřevěnou kostru karoserie, střechu potaženou koženkou a pohon předních kol. Pod kapotou nového automobilu byl, dle zadání, benzinový dvouválec s výkonem 16 kW, který původně sloužil v motorových člunech. Aby však mohl pracovat v osobním automobilu, musel být upraven.
Počátkem roku 1954 následovaly další dva prototypy, z nichž jeden měl řadu karosářských dílů z větší Warszawy. Zároveň ve stejném roce došlo k upuštění od celodřevěné konstrukce karoserie, která se při testech příliš neosvědčila. Nově tak Syreny počítaly, podle knihy Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960, kterou napsal Andrzej Zieliński, s kombinací kovu a dřeva. Mezi lety 1954 a 1955 následovalo pět dalších prototypů, které již měly výrazně sériovější tvary než předchozí trojice a rovněž prakticky nový dvouválec se zvýšeným objemem 746 cm3 a výkonem 19 kW. Přední kola poháněla čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka.
Jeden z těchto prototypů se v červnu 1955 také poprvé představil veřejnosti a následně se začala připravovat sériová výroba. Při přechodu na ni se po další sérii testů nakonec upustilo od smíšené konstrukce karoserie, kterou nahradilo celokovové řešení.
Sériová výroba Syreny začala ve Varšavě 20. března 1957. Původně se počítalo s produkcí až deseti tisíc aut ročně, toto číslo se ale ukázalo jako vysoce optimistické. Do konce roku 1957 vznikly jen dvě stovky kusů, píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku, všechny navíc s ručně dělanými díly karoserie. To rychlosti produkce příliš nepřispělo.
Základem zhruba čtyřmetrové dvoudveřové celokovové karoserie se čtyřmi místy k sezení a rozvorem náprav o délce 2,3 metru byl podélný rám. Dveře se otevíraly proti směru jízdy, přičemž šlo dlouho o jeden z typických znaků malého lidového vozu. Vnější tvary s velkými kruhovými předními světlomety nebo maskou se dvěma lamelami by se daly označit za nadčasové. Minimálně první Syreny, byť někomu mohou připomenout československé Aero Minor, jsou povedené i dnešní optikou.
Dvouválec o objemu 746 cm3 z Bílska-Bělé měl v sériové verzi výkon 20 kW a přes čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovku poháněl přední kola. Jejich zavěšení bylo nezávislé, vzadu byla tuhá náprava a v obou případech obstarávalo odpružení příčné listové pero.
Z Warszawy M20 pocházela řada dílů, mimo jiné bubnové brzdy, dále třeba také tyč řízení. Komponenty z většího modelu však nebyly nijak upravené pro použití v malém modelu, i proto vystoupala pohotovostní hmotnost Syreny až někam k 950 kg. Pro srovnání, o kousek větší Škoda 1000 MB vážila 755 kg.
Omezená produkce s ručně vyráběnými díly pokračovala i na počátku roku 1958, teprve v jeho průběhu se začaly komponenty lisovat. Přesto ani druhý rok výroby nevzniklo více než 660 kusů, v následujících dvanácti měsících jich bylo 3010. Ostatně skutečná sériová produkce prakticky nezačala před příchodem Syreny 102 v roce 1962, píše v knize Samochody PRLu Wlodzimierz Bukowski.
To bychom ale trochu předběhli sled událostí. Původní Syrena, která následně dostala označení 100, totiž trpěla řadou nedostatků (mimo jiné špatné zpracovaní či nekomfortní sedačky), na něž upozorňovali především novináři. Jenže nedostatek financí i omezené technické možnosti vedly jenom k postupným modernizacím vozu. Ta první pod jménem Syrena 101 přišla v roce 1960.
Vyznačovala se jiným karburátorem, předními teleskopickými tlumiči nebo o palec menšími 15palcovými koly, která umožnila o 40 mm rozšířit rozchod vzadu. Upravena byla i konstrukce prahů, nově navíc s ozdobnými lištami, a objevily se i boční chromované lišty přes celou délku karoserie.
V roce 1962 následovala Syrena 102, kterou tedy ve Varšavě odstartovala skutečná sériová výroba malého vozu. Od předchůdců tento model poznáte podle slonovinové barvy střechy, nových předních sedadel, upravených koncových světel nebo jiného tvaru víka kufru. Náhradní kolo bylo mimochodem poprvé umístěno svisle (dříve vodorovně), což objem zavazadelníku citelně zvětšilo. Objevily se i další drobné změny.
Do nabídky navíc přibyla verze 102S, která dostala silnější pohonnou jednotku. Ta nebyla kvůli chybějícím výrobním kapacitám domácí výroby, v FSO se domluvili na spolupráci s automobilkou z Eisenachu. Tuto Syrenu tak poháněl litrový tříválec z Wartburgu naladěný na 29 kW (některé polské zdroje udávají o kousek vyšší výkon). V kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou, která měla synchronizaci posledních tří stupňů, dokázalo auto jet až 125 km/h. Od klasické Syreny 102 se silnější verze vyznačovala mimo jiné dvojitou boční ozdobnou lištou a upravenou čelní maskou.
V říjnu 1963 přišla ke slovu další modernizace pod označením Syrena 103. Ta dostala třeba novou masku chladiče a pár měsíců po představení i upravený dvouválec s vyšším kompresním poměrem nebo upraveným výfukovým potrubím naladěný na 22 kW. Především se však změnila technologie svařování jednotlivých dílů, karoserie tak byla celkově pevnější.
K úpravám došlo i v oblasti techniky lakování, nádrž se zpod přední kapoty přesunula za zadní sedadla a na zadní nápravě se objevila dvojice teleskopických tlumičů. V roce 1965 se přidalo i upravené topení a ventilace. Podobně jako u předchůdce, vznikla opět Syrena 103S se silnějším motorem Wartburg.
Rok 1966 přinesl už čtvrtou modernizaci Syreny, tentokrát pod označením 104. A nutno podotknout, že v konkurenci jiných východoevropských strojů už dvoudveřový model začal zastarávat. Připomínaly to třeba i stále proti směru jízdy se otevírající dveře. Byly tu ovšem i novinky - především tříválec polské výroby o objemu 842 cm3 s výkonem 29 kW, který nahradil obstarožní dvouválec.
Jeho prototyp vznikl už počátkem 60. let, mimo jiné smrt hlavního konstruktéra ale sériovou výrobu poněkud zpomalila. V kombinaci s plně synchronizovanou převodovkou tak nová jednotka zlepšila dynamické vlastnosti automobilu. Vedle toho se 104 dočkala třeba větších předních blinkrů nebo upravené zadní nápravy.
Že byla Syrena poměrně zastaralá, si uvědomovali konstruktéři ve varšavské automobilce i v externí konstrukční kanceláři už na počátku 60. let. Nakonec svůj vývoj v polovině 60. let spojili a pracovali na novém autě společně. V letech 1965 a 1966 tak vznikla asi dvacítka prototypů Syrena 110. Nově třídveřový hatchback dostal poprvé samonosnou karoserii, nezávislé zavěšení všech kol a zkoušela se zástavba různých motorů, podle Jana Tučka dokonce i čtyřválce. Pokud by auto proniklo do výroby, dostalo by ale stejně nejspíše tehdy nový tříválec.
Jakkoliv původní plány počítaly se zahájením produkce v roce 1968, nikdy k tomu nedošlo. Pro uvedení vozu nebyl v polské ekonomice dostatek financí, upřednostněna totiž byla spolupráce s Fiatem na modelu 125p.
Konstruktéři se přesto nevzdali a v roce 1970 představili další prototyp "nové Syreny". Tentokrát se jménem 607 a základem v chystaném modelu 105, ovšem s o 200 mm prodlouženým rozvorem, třídveřovou karoserií a díly z Fiatů 125p a 126p, respektive Zastavy 1100p, která se v licenci v Polsku také vyráběla. Ani tento vůz s tříválcovým motorem se ale, kvůli vysokým nákladům a případnou produkci, do sériové výroby nedostal.
A tak když v roce 1972 přišla poslední nová Syrena s označením 105, jednalo se jen o další modernizaci původní konstrukce s dvoudveřovou karoserií. Novinka alespoň dostala dveře otevírající se po směru jízdy, komponenty z Fiatu 125p (mimo jiné kliky dveří), sníženou spodní část zadních bočních oken nebo tlumiče v licenci firmy Armstrong. Pohonná jednotka se však nezměnila.
Přestože už v lednu 1971 došlo k rozhodnutí, že se Syrena přesune z továrny FSO do závodu FSM (Fabryka Samochodów Malolitražowych - v překladu továrna na výrobu malých aut) v Bílsku-Bělé, 3571 kusů nové 105 vzniklo ještě v původním varšavském závodě. Až od srpna 1972 se produkce definitivně přesunula do Slezska. Zkušební sérii 117 kusů Syreny 104 tam vyrobili už v roce 1971, až o rok později ale začala sériová výroba. Do konce prosince 1972 tak vzniklo 9002 kusů převážně modelu 105. Mimochodem zatímco ve Varšavě byla maximem výroba více než 25 tisíc kusů Syreny v roce 1971, v Bílsku-Bělé bylo maximem 38 054 aut v roce 1979.
Od představení páté modernizace se už Syrena prakticky nezměnila, právě 105 je tak možné označit za nejdokonalejší evoluci polského lidového vozu. Třebaže už výrazně zastaralou, nicméně i v konkurenci levného Fiatu 126p stále žádanou. Z průběžných drobných změn stojí za zmínku především od roku 1975 standardně montovaný dvouokruhový brzdový systém. Už v roce 1974 přibyla do nabídky lépe vybavená Syrena 105 Lux s řadicí pákou na podlaze (standardně byla pod volantem) nebo jinými sedadly.
Až s přesunem do Bílsko-Bělé také došlo k rozšíření nabídky o další karosářské varianty, ovšem nikoliv o kombi, které se ve formě prototypu ukázalo už v roce 1961. Nabídku nejprve doplnil v roce 1972 pick-up R-20, v roce 1974 pak přišel model Bosto (zkratka pro bielski osobowo-towarowy - v překladu bělský osobní a užitkový).
Jak již napovídá závorka, jednalo se o auto s přední částí standardní Syreny a novou zadní krytou nástavbou, která poskytovala prostor pro dva cestující (celkem auto převezlo čtyři lidi) a 200 kg nákladu. Přístup do ní byl přes zadní dvoukřídlé dveře, nechyběla ani dvě boční okna. Typickým se pro vůz stalo náhradní kolo na speciálním nosiči na střeše, upravená byla rovněž zadní náprava.
Produkce Syreny definitivně skončila 30. června 1983 - skoro třicet let od chvíle, kdy vznikl její první prototyp. Jen v Bílsku-Bělé vzniklo dohromady 344 099 automobilů, továrna FSO jich přidala dalších více než 177 tisíc. Dohromady tak vzniklo přes 521 tisíc kusů lidového automobilu se jménem Syrena, který se stal ikonou polských silnic s řadou přezdívek.
Tento status a podobné zaměření ji, i přes odlišnou koncepci, spojuje se Škodou 1000 MB. Oba modely pak díky modernizacím vydržely ve výrobě ještě dlouho po svém představení, byť embéčko se dočkalo i významných vzhledových úprav do podoby 100/110 a pak řady 742. Syrenu také nikdy nebylo možné koupit jinde než v Polsku.
Dva z nejdůležitějších prototypů jsme již zmínili, nádherné sportovní Syreně Sport jsme dokonce věnovali samostatný článek. Opomenout ale nesmíme ani sedmimístnou třídveřovou Syrenu Mikrobus, jejíž prototyp se představil v roce 1960. Auto dostalo tři řady sedadel, z nichž poslední dvě byly vyjímatelné. Konstrukce karoserie kombinovala dřevo a ocel, technika ale byla včetně dvouválcového motoru sériová. Případná malosériová výroba se měla odehrávat mimo FSO a teoreticky mohlo jít nejen o první polské MPV, ale i jedno z celosvětově prvních MPV vůbec. Produkce vozu ale nikdy neodstartovala.
Zajímavou variantou se mohla stát i Syrena Laminat, vyvíjená v letech 1968 a 1971. Korespondovalo to s dobou, kdy ještě řada lidí věřila, že do výroby přijde nástupce vozu s modernější karoserií a udržovat původní lisy na náhradní díly Syreny 100 až 104 nebude úplně ekonomické. Místo toho tak měla auta v případě potřeby dostat novou karoserii z laminátu, píše Andy Thompson v knize Cars of the Eastern Europe: The Definitive History. Tyto plány však s ukončením projektu nástupce vzaly rychle zasvé a ze Syreny Laminat se stala jen zajímavá slepá vývojová ulička.
