Byla to poptávka ministerstva zemědělství, která oficiálně odstartovala projekt automobilu známého pod jménem Agromobil. Typovým označením Škoda 998 měla být doplňkem už počátkem 60. let vyvíjené Škody 1203. Ostatně oba modely měly stejnou trambusovou koncepci. Agromobil měl být autem pro zemědělce, ale také lesníky nebo těžaře. A samozřejmě vojáky, v dobách studené války na počátku 60. let zkrátka nešlo vyvíjet auto, které by nemohla v případě nouze používat i armáda. Bylo to běžné i v jiných socialistických státech.
Lukáš Nachtmann a Mario René Cedrych v knize Škoda - Auta známá i neznámá dokonce citují vývojovou zprávu typu Š 998, ve které stálo, že pro vojenské účely je možné auto použít po malé úpravě.
Vývoj odstartoval na počátku roku 1961 a vedle AZNP Mladá Boleslav se na něm podílel i závod ČZ Strakonice. Ten byl známý především výrobou motocyklů ČZ a také nejrůznějších zbraní. Sériovou výrobu auta dostali na starost rovnou ve Strakonicích, Boleslavští by na ni neměli místo.
Tři hotové prototypy vyjely už v březnu 1962, poměrně rychle po zahájení vývojových prací. Je nasnadě, že to bylo za asistence celé řady dílů sériových škodovek, například motor byl z typu 1202. Jednalo se benzinový čtyřválec OHV o objemu 1,2 litru s výkonem 33 kW v kombinaci s manuální čtyřstupňovou převodovkou (rovněž ze modelu 1202), na kterou navazovala redukce. Motor byl uložený podélně nad přední nápravou, poháněl pak všechna nezávisle zavěšená kola, byť na normální silnici byl Agromobil zadokolkou. Přední kola se manuálně přiřazovala až v terénu. Na obou nápravách byly též uzávěrky diferenciálu.
Právě průchodnost terénem byla pro Agromobil důležitá. Co nejlepší vlastnosti zajišťovaly jednak délka jen 3470 mm v kombinaci s rozvorem o délce 1900 mm, stejně jako krátké převisy karoserie a světlá výška 290 mm. Pokud bylo auto plně naložené, klesla světlost o 60 mm. Nájezdové úhly byly vpředu i vzadu téměř na úrovni 45 stupňů. Dle dobových vojenských testů dokonce Škoda 998 v terénu předčila GAZ 69, který tehdy používaly armády Varšavské smlouvy.
Zajímavé byly ale i užitné vlastnosti mladoboleslavského vozu. Dopředu se usadili dva cestující, dozadu na korbu na podélné lavice bylo možné posadit dalších osm lidí, celkově tak auto převezlo až deset cestujících. Vše při délce pod 3,5 metru. Samotná ložná plocha byla ve výšce 700 mm nad zemí a měla 1980 mm na délku a 1590 mm na šířku. Valník mohl být zakrytý plachtou, v takovém případě byl k dispozici prostor o objemu 3,9 m3. Užitečná hmotnost auta byla 800 kg a mělo rovněž vzad vyvedený hřídel pohonu přídavného zařízení například pro práci na poli.
Velmi účelné byly vnější tvary celokovové samonosné karoserie. Agromobil byl především hranatý, mnohdy pravoúhlý, a po vzoru jiných terénních aut té doby dostal i sklopné přední sklo. Stejně tak jednoduché bylo odmontovat boční dveře. Stejně spartánské jako tvary karoserie bylo i pracoviště řidiče. Velký volant, budíky a několik pák pro redukci či převodovku. Mezi předními sedadly kryt motoru, deformační zóny veškeré žádné. Místo střechy kryla cestující vpředu úsporná plachta.
Přesto to zpočátku s autem vypadalo docela nadějně, dva ze tří prototypů testovali ve Strakonicích, třetí v Mladé Boleslavi. Ten najel za 79 dní skoro 30 tisíc kilometrů a nakonec dokázal splnit předepsané cíle včetně třeba možnosti táhnout za vozem různá zemědělská zařízení. A pak tu bylo i zmíněné porovnání s gazíkem.
Jenomže k sériové výrobě Agromobilu nikdy nedošlo. Vysvětlení nabízí Jan Králík v knize Škoda 1203. Podle něj sehrály roli peníze, respektive fakt, že ve stejnou dobu finišovala v Mladé Boleslavi vysoká investice do nového výrobního závodu a modelu 1000 MB. A na Agromobil už zkrátka nezbylo. Škodovka pak připomíná i chybějící rozhodnutí armády o typu 998.
Historie Škody 998 zvané Agromobil tak skončila u tří prototypů a deseti kusů zkušební série, která vznikla ve Strakonicích. Minimálně jeden z vyrobených kusů je ve sbírkách mladoboleslavského muzea Škody, další je ve Vojenském technickém muzeu v Lešanech.
Veřejně se auto prezentovalo dvakrát. Poprvé ve dvaadvacátém vydání časopisu Věda a technika mládeži z října 1964, kde se objevilo i na titulní straně plné usmívajících se mladých lidí s titulkem "Speciální vůz - speciální situace" a provokativní otázkou "Proč pouze deset?". V tu dobu už ale bylo jasné, že sériová výroba neklapne. Mimochodem Agromobil je tam označován jako Škoda 997 Z, kdy 997 bylo interní označení modelu 1203.
Podruhé se prototyp předvedl koncem ledna 1965 ve filmu Kdyby tisíc klarinetů. V něm vojáci ve dvou Agromobilech stíhali zběha v podání Jiřího Menzela. Právě muzikál režisérů Jána Roháče a Vladimíra Svitáčka svedl dohromady dva zajímavé terénní automobily z historie Škody. Vedle Agromobilu se tam představil i typ 973, jemuž se právě díky filmu začalo přezdívat Babeta.
Je to auto o deset let starší než Agromobil, ale dost možná ještě zajímavější. Vzniklo z požadavků na nové vozidlo pro poválečnou československou armádu. Podobný původ měla i Praga V3S. Ta ale měla více štěstí než Babeta, která do výroby nikdy nezamířila. A to přesto, že jízdními vlastnostmi v terénu - zdolala až 60cm brod i 58pocentní stoupání - dokázala překonat třeba i americký Willys, jak ukazovalo trochu křečovitě a s patřičně propagandistickým podtextem dobové video.
Pravdou ale bylo, že ani ne 3,5 metru dlouhý model byl na terén připraven více než dobře a jeho konstrukce byla na svou dobu velmi moderní. Kompaktní rozměry, malé převisy, připojitelný pohon všech kol nebo redukce v kolech i. Pod kapotou byla dvanáctistovka s výkonem 33 kW, alternativně se používala i větší patnáctistovka o výkonu 38 kW. Škoda navíc uměla vyrobit celou řadu verzí, jak také rozličnými prototypy dokázala. Auto se skládací plátěnou střechou, dvěma i čtyřmi bočními dveřmi, prodloužená verze určená třeba pro radisty. Nejčastější byla ale štábní čtyřdveřová varianta. Podobně jako u Agromobilu měla Babeta sklopné čelní sklo.
Vývoj vozu pokračoval do roku 1956, vznikla i zkušební série zhruba tří desítek automobilů, přesto Babeta do výzbroje armády nikdy nezamířila. Důvodem byl vznik Varšavské smlouvy, v jejímž rámci se začalo sázet na jistou vojenskou unifikaci. A pozici Škody 973 dostaly na starost sovětské automobily GAZ 69. Málo bylo platné, že boleslavský automobil byl konstrukčně mnohem dál a v terénu schopnější. Skončil jen v muzeu. Je samozřejmě také otázkou, nakolik by Škoda byla schopná vyrábět terénní auta ve velkém množství pro všechny armády Varšavské smlouvy. Navíc centrální plánování přidělilo Mladé Boleslavi roli producenta především lidových aut.
Dodnes přitom několik kousků škodováckého pokusu o vlastní terénní automobil existuje: ve sbírkách ho má i tovární muzeum Škody nebo již zmiňované muzeum v Lešanech.
Závěrem ještě dodejme, že projekt auta podobného Agromobilu ožil znovu ve druhé polovině 60. let ve výzkumném ústavu ÚVMV, kde na něm pracovali už od roku 1960. Tam počítali, že by podobný typ vozu mohl být postavený na základech modelu 1000 MB včetně motoru podélně za zadní nápravou. Počítalo se ještě s kompaktnějšími rozměry než v případě Agromobilu a různými variantami karoserie. Jak však zmiňuje Jan Tuček v knize Zapomenuté vozy Škody, celý projekt skončil jen na papíře.
