Je konec 19. století a v dopravě Rakouska-Uherska zdaleka převládají vlaky. Konstrukce železniční infrastruktury v zemi rychle roste stejně jako poptávka po vagonech na přepravu lidí i zboží. A město Györ se v tu chvíli zdálo být dobrým místem, kde založit novou vagonku. Leželo totiž na železničním uzlu a navíc v blízkosti čtyř řek, jednou z nich byla i Rába. Vyjednávání s představiteli města bylo zdlouhavé a nakonec až na konci prosince 1896 se v Györu povedlo devíti společníkům založit novou akciovou společnost.
Ta se v překladu jmenovala Maďarská továrna na vozy a stroje a brzy začala chrlit vagony jak nákladní, tak i osobní. Její výrobky se dokonce na počátku 20. století objevily v londýnské metru. K vagonům se záhy přidaly i tramvaje, brzy si pak v Györu začali hrát i s myšlenkou na výrobu aut. Původně poháněných párou, jako lokomotivy, což se však ukázalo jako neperspektivní. Stejně tak se neprosadila myšlenka tříkolek.
V roce 1905 měl premiéru dvoutunový traktor vyrobený podle návrhu Ludwiga von Tlaskala a Paula Daimlera. Maďarská média široce píšou, že právě tento vůz je prvním s pohonem všech kol na světě, pravdou ale je, že ho předběhl nizozemský Spyker, který čtyřkolku ukázal ještě o asi dva roky dříve. Traktor s pěti přívěsy nakonec do výroby nezamířil, měl příliš slabý motor, ale stal se jakýmsi předvojem v maďarské automobilové výrobě.
Naplno se rozjela ve druhé polovině první dekády 20. století, kdy podle návrhu konstruktéra Jánose Csonky odstartovala produkce nákladních aut pro poštu. Slovo naplno je možná nadnesené, do roku 1911 jich vzniklo 91. Těsně před první světovou válkou pak firma z Györu koupila licenci na výrobu automobilů Praga.
Konkrétně osobních modelů Alfa a Grand a nákladního typu V. Kvůli válce nakonec v Györu spustili výrobu jen modelů Grand a V. Mimochodem teprve v červnu 1913 bylo zaregistrováno označení Rába.
Během války se na podvozcích Pragy dělala auta především pro armádu: Grand posloužil jako základ sanitek nebo velitelských aut, nákladní model V se dělal i jako "autovlak" s přívěsy. Licenční pragovky představovaly základ automobilového programu Ráby i po válce. Jen model Grand už se dělal především s osobními karoseriemi a ve výrobě vydržel do roku 1925. Populárnější nákladní model V tam zůstal ještě o dva roky déle, krátce měla Rába i licenci na nákladní typ L.
Pragu koncem 20. let, kdy už existovala i část firmy zabývající se konstrukcí mostů, vystřídala kooperace s německou značkou Krupp a následně i Austro-Fiat (zkráceně AF). V obou případech šlo o spolupráci na produkci nákladních a užitkových aut a autobusů různých tonáží. Firma překonala hospodářskou krizi počátkem 30. let a ze spolupráce s Austro-Fiatem vzešly ve druhé polovině čtvrté dekády populární modely: 2,5tunový Super a 3,5tunový větší Special, které byly od roku 1937 také vybavovány licenčním naftovým motorem MAN.
Během druhé světové války chrlila Rába mimo jiné vojenské automobily 38M Botond, které na základech AF vyvinula. Kromě Györu se 1,5tunové vojenské šestikolky s pohonem 6×4, benzinovým čtyřválcem a možností převozu až 14 lidí vyráběly také v Budapešti u firmy MÁVAG. Ta původně s Rábou o vojenskou zakázku soupeřila, její model ale prohrál. Do konce války vzniklo asi 2,5 tisíce armádních speciálů, do dnešních dnů se ale údajně dochoval jediný. Auta, která nebyla zničená za války, sloužila často do roku 1949 v lidové armádě.
Po válce, během níž továrnu vyrábějící Ráby zničilo spojenecké bombardování, se Maďarsko podobně jako Československo dostalo do sovětské sféry vlivu, takže provázanost politiky a průmyslu rychle vzrostla a záhy se přešlo k plánovanému hospodářství. Rába první poválečná léta ještě vyráběla modely Super a Special, to však nemělo dlouhého trvání.
V březnu 1948 přišlo znárodnění a v roce 1950 reorganizace celého automobilového průmyslu. Jakkoliv Rába připravovala produkci nového pětitunového nákladního auta v licenci rakouského Steyru s motory od stejného výrobce, počátkem 50. let přišla stopka.
Autobusy se přesunuly výhradně do nově vzniklého Ikarusu, což byla znárodněná karosárna Imre Uhryho, nákladní auta v licenci začala podle vládního plánu dělat automobilka Csepel, nově ustanovená nedaleko Budapešti.
Výroba automobilů, nákladních i osobních, případně autobusů, traktorů a zemědělských strojů s označením Rába v Györu skončila. Nadále však podnik vyráběl nejrůznější komponenty jako nápravy, podvozkové skupiny či součásti řízení, které dodával mimo jiné i do Csepelu a Ikarusu. Nechyběly vagony a lokomotivy a činila se také divize zabývající se konstrukcí mostů: vyrobila třeba ocelovou konstrukci pro Arpádův most v Budapešti.
Jak je komunistické plánování nevyzpytatelné, ukázala 60. léta. Tehdy začaly v Maďarsku chybět motory jak pro nákladní auta, tak především autobusy, o nichž RVHP rozhodla, že by se měly stát stěžejním bodem tamního průmyslu.
Původní záměr vyvinout si motory ve vlastní režii se ukázal být slepou uličkou, stejně jako snaha přivést do vlastního vývoje silného zahraničního partnera. Bylo tak rozhodnuto o nakoupení zahraniční licence. Ve výběrovém řízení uspělo počátkem roku 1967 konsorcium Renault, Seri, MAN a Ferrostaal, přičemž se počítalo s licenční produkcí naftového šestiválce MAN. V Györu pro ni začala růst nová motorárna s kapacitou až 13 tisíc jednotek ročně.
Sériová výroba motorů Rába-MAN D2156 (podle poskytnutých výkresů se vyráběly i motory D2356) odstartovala v roce 1969. Jednotky si okamžitě našly svou cestu jak do autobusů Ikarus, tak i do nákladních modelů Csepel, jejichž produkce ale koncem 60. let značně uvadala. Vedle motorů koupili Maďaři také licenci na kabiny MAN a v Györu byla v roce 1969 obnovena výroba nákladních aut s vlastními podvozky a licenčními motory.
Rába pak tak trochu ironicky v 70. letech plně nahradila Csepel v produkci maďarských nákladních aut, jakkoliv s cizí kabinou. Csepel se přeorientoval na výrobu komponentů pro Ikarus a později v 90. letech zkrachoval. Mezitím Rába odkoupila od MAN celou výrobní linku na starší naftové šestiválce D2156, což zvýšilo kapacitu továrny na 25 tisíc motorů ročně, a začala dokonce dodávat díly do Německa. Původní výrobce totiž přešel úplně na novou motorovou rodinu.
Produkce motorů utěšeně rostla, stejně tak různých komponentů, výroba nákladních aut v šesti hlavních verzích - jmenujme třeba tahače 853 a 833 - sice také pokračovala, ale rozhodně ne v takovém tempu. Tisící kus vznikl v roce 1975, do roku 1980 jich vzniklo 6,5 tisíce. Dvě třetiny zamířily na export, psal před třemi lety podnikový magazín Ráby. Naopak výroba vagonů pomalu klesala, až počátkem 80. let skončila nadobro.
V roce 1974 se Rábě povedlo koupit licenci na výrobu traktorů a zemědělských strojů renomované americké firmy Steiger, byť šlo svým způsobem o zajímavou skládačku s vlastním podvozkem, americkou kabinou a dalšími komponenty včetně převodovky Dana Spicer a motorem Rába-MAN. Sériová produkce začala v roce 1975 a traktory či obecně zemědělské stroje Rába-Steiger s různými motory nakonec vznikaly až do roku 2001.
V roce 1980 také vyměnily nákladní Ráby kabinu MAN za nizozemský DAF (a později také RoMAN) a vznikla tak nové série nejen tahačů, ale také sklápěčů nebo valníků s různým uspořádáním podvozku. Hlavní náplň podniku ale tvořily i nadále nápravy a další komponenty pro jiné výrobce, respektive motory. V 80. letech byla vyvinutá nová řada moderních naftových jednotek D11 s přeplňováním a D12 bez něj, která vznikla v kooperaci s rakouským institutem List.
Do vývoje a přípravy výroby byly investovány nemalé peníze, byť s ohledem na stávající výrobní zařízení, a jednotky plnily moderní evropské emisní normy. Jenomže Ikarus si nemohl dovolit za nové motory platit vysoké částky, které reflektovaly nákladný vývoj. Rába tak pokračovala ve výrobě už značně zastaralých motorů D2156 a D2356, chystaná nová řada motorů vznikla maximálně ve stovkách kusů a pod kapotami autobusů Ikarus se objevovala spíše experimentálně.
Během 80. let se Rába také pustila do stavby nové motorárny, dokončit ji ale nestihla. Přišel rok 1989, politické změny vedoucí ke konci komunistické nadvlády a státní podniky najednou na novém volném trhu nedokázaly konkurovat modernějším západním značkám. Rába byla už od roku 1988 ve ztrátě a její dluh se stále prohluboval, nedokončenou motorárnu prodala v roce 1993 Audi.
90. léta byla značně turbulentní: nejprve došlo v roce 1992 k transformaci na akciovou společnost, o pět let později se Rába dostala na burzu. Snažila se také pokračovat ve výrobě nákladních aut s kabinami DAF či MAN. Konečně došlo na "nové" motory s označením D10, které používaly konstrukční řešení z motorů D2156 i D11 a D12. Rába je postupně vyvíjela dle modernějších emisních předpisů a montovala i do vlastních autobusů (jejich produkce skončila počátkem 21. století), nakonec ale v roce 2002 divizi motorů prodala.
Mezi lety 2003 a 2019 pak Rába vyráběla auta na zakázku maďarského ministerstva obrany (samotný vývoj vojenských aut odstartoval o dost dříve), po vypršení zadání však ukončila produkci hotových vozidel. Úplně ale nezanikla, dnes se Rába opět soustředí na výrobu komponentů pro nákladní auta, autobusy či zemědělské stroje a dělá třeba kompletní i nekompletní nápravy a další podvozkové díly.
