Maďarský Csepel je zapomenutou značkou nákladních aut. Zničilo ji centrální plánování

Tahač Csepel D-450
Počátkem dubna 1950 vyrobila nová automobilka Csepel první sériové nákladní auto.
Csepel D-450 v barvách společnosti Pepsi.
I model D-700 se nabízel v celé řadě verzí, během 60. let se také vzhled kabiny postupně měnil (všimněte si loga Ikarusu, který kabiny vyráběl).
Produkce hotových aut postupně ustupovala výrobě dílů pro Ikarus. Csepel nakonec v roce 1996 zbankrotoval.
Foto: Fortepan / Handa család
Jan Matoušek Jan Matoušek
19. 6. 2022 6:32
Maďarský automobilový průmysl je známý především autobusy Ikarus, které se v hojném počtu objevovaly i v Československu. Na ostrově Csepel však na počátku 50. let začali vyrábět také stejnojmenné nákladní automobily. Jejich historie je přitom vlastně i dalším odrazem "promyšleného" centrálního plánování v zemích východního bloku.

Podobně jako v dalších zemích nově se formujícího východního bloku i v Maďarsku byla poválečná situace v kombinaci s nastupující komunistickou diktaturou velmi turbulentní. Znárodňování či zavádění centrálního plánování, to všechno se dělo i jinde včetně Československa. Na stole byly také požadavky dopravních podniků na nové moderní autobusy a ministerstev obrany a zemědělství pro změnu na moderní nákladní automobily pro různorodé použití a s různou tonáží. Ty byly potřeba na urychlenou poválečnou obnovu země, protože domácí strojírenská výroba se v tu dobu opírala o předválečné konstrukce, které ale byly na konci 40. let již beznadějně zastaralé.

V roce 1949 ustanovená Rada vzájemné hospodářské pomoci také rozhodla, že Maďarsko bude vyrábět jednak autobusy, jednak také nákladní automobily. Ty se pak vyvážely i do dalších zemí RVHP, které měly pro změnu jiné zadání strojírenské výroby. Vlastní vývoj nových nákladních automobilů byl ovšem nejen zdlouhavý, ale v daných podmínkách prakticky nemožný. Bylo tedy rozhodnuto o zakoupení zahraniční licence na moderní motory i nákladní automobily.

Vytipovány byly tři podniky v Rakousku a Německu. Nejprve padla volba na automobilku MAN, se kterou spolupracoval strojírenský podnik Rába už před druhou světovou válkou. Nelehká situace v poválečném Německu, rozděleném na okupační zóny, přičemž MAN sídlil na západě země, ale snahy o navázání spolupráce komplikovala. Pozornost se tak obrátila na rakouský Steyr, kde měl dobré kontakty János Puch, tehdejší vysoce postavený představitel Střediska těžkého průmyslu (NIK), které celou akci řídilo.

Maďarům se povedlo nakoupit licence na benzinový motor, moderní naftové motory, stejně jako nákladní automobil Steyr 380 určený především pro armádu. Na čistě zemědělský nákladní vůz už naopak prostředky nezbyly. Dohoda každopádně zaručovala, že po deseti letech budou patenty v kontraktu obsažené převedeny na maďarský stát.

Po získání licence se začaly hledat vhodné výrobní prostory, nakonec byla automobilka ustanovena ve vybombardované letecké továrně Dunai Repülogépgyár (Dunajské letecké závody) ve městě Szigetszentmiklós, které leží u Budapešti na ostrově Csepel. Připojeny k ní byly i některé části Ikarusu a někdejšího strojírenského závodu maďarského žida Manfréda Weisse. Vše samozřejmě po důsledném znárodnění. Oficiálně vznikla nová automobilka Csepel Autógyár v listopadu 1949 a první ředitelkou se stala švagrová Mátyáse Rákosiho, zakladatele a prvního generálního tajemníka komunistické strany v Maďarsku, Ferencné Bíró.

Pak už to šlo všechno docela rychle: 21. prosince 1949, na oslavu Stalinových sedmdesátin, byl vyroben první naftový čtyřválec Csepel v licenci Steyr a 3. dubna 1950 pak první nákladní automobil Csepel. Některé zdroje uvádějí první tři vyrobené kusy až 4. dubna, platí však, že termín byl symbolicky zvolen na oslavu pětiletého výročí od osvobození země sovětskými vojsky. Do konce roku 1950 pak nedaleko Budapešti vzniklo necelých 1700 kusů nákladních Csepelů (zpočátku měla auta ještě logo NIK) D-350 s naftovým a B-350 s benzinovým motorem: oba motory měly výkon 63 kW. Základem byl rakouský Steyr 380.

V obou případech šlo o 6,7 metru dlouhé auto s nosností 3,5 tuny, základní nástavbou byl klasický valník, na stejném podvozku ale postupně vznikly různé verze pro širokou škálu použití. Benzinové modely nakonec vydržely do roku 1956, naftové do roku 1958. Ačkoliv autu scházel pohon všech kol, objevovalo se často i v armádním použití: populární byl první typ Csepelu pro svou spolehlivost a robustnost. Výroba mezitím utěšeně rostla, v roce 1954 tak automobilka oslavila auto s pořadovým číslem 20 tisíc.

Krátce se počátkem 50. let vyráběly vedle stěžejních nákladních modelů i terénní lehké užitkové automobily Csepel B-130 s nosností 1,3 tuny, benzinovým motorem a pohonem všech kol. Vzniklo jich především pro vojenské použití ale maximálně několik stovek. V roce 1952 se přidal 2,5tunový nákladní typ B-300 se třemi nápravami (uvádí se i s pohonem 6×6), ani ten ale neměl dlouhou životní dráhu. Mimo nákladních aut a motorů do nich Csepel vyráběl v rakouské licenci i naftové a benzinové motory pro další automobilky, především Ikarus, který pro změnu stavěl Csepelu karoserie pro nákladní auta.

Na model D-350 navázal ve druhé polovině 50. let zmodernizovaný typ D-352 opět s nosností 3,5 tuny, v různých variantách a s naftovým motorem. Zajímavý je především proto, že se jednalo o první typ maďarské automobilky oficiálně dodávaný i do Československa. Vykrýval v tu dobu nedostatek silničních nákladních aut a částečně konkuroval postupně se rozbíhající Praze S5T. Vedle D-352 se objevil i odvozený model D-420 s nosností 4,5 tuny. Ten vycházel z prototypu HD-420, který byl určený pro provoz ve vyšších nadmořských výškách, do masové výroby ale nezamířil.

V roce 1957 pak začal vývoj armádou (byť se podle dostupných zdrojů objevoval i v civilním sektoru) dlouho žádaného nákladního automobilu s pohonem všech kol. Vůz se jmenoval Csepel D-344, měl naftový čtyřválec, třítunovou nosnost a konstruktéři se u něj snažili použít co možná nejvíce dostupných sériových dílů. Výroba modelu s pohonem všech kol odstartovala v roce 1961, přičemž se jednalo o valník se sklopnými bočnicemi.

Objevily se ale i další varianty, třeba valník s pevnými bočnicemi, hasičská verze nebo i model se zvýšenou nosností. Pod odznačením D-346 se vyráběly různé speciální verze: cisterny či pojízdné dílny. Mezi výhody patřila mimo jiné vysoká světlá výška, což usnadňovalo provoz v terénu, automobilka navíc uměla vyrobit i verze určené pro provoz v tropických krajinách. Poslední čtyřkolku D-344 Csepel vyrobil až v roce 1975.

Mezitím se modelový program stačil rozrůst o další modely s vyšší nosností. V roce 1957 se poprvé objevil pětitunový typ D-450 se čtyřválcovým naftovým motorem o výkonu 70 kW. Ten se opět dělal v řadě různých variant, jmenujme valník, cisternu, sklápěč, pojízdnou dílnu, či dokonce tahač. Zároveň to byl poslední model značky, který dostal kapotovanou budku karoserie, která vznikla nikoliv podle licence, ale vlastního návrhu. Následovaly už jen trambusové konstrukce.

První z nich byl opět ve druhé polovině 50. let model s označením D-700. Ten dostal úplně novou budku velmi úhledných tvarů, kterou pro Csepel navrhl Ikarus, jehož autobusy používaly stejný podvozek jako řada D-700. Ostatně jeho logo se zpočátku objevovalo nejen v přední části nákladního automobilu, s postupnými úpravami designu ale zmizelo. V útrobách se objevil nový naftový šestiválec s výkonem 92 až 107 kW a nosnost auta byla sedm tun - tedy nejvíce z celé nabídky maďarského výrobce. Nabídka zahrnovala spoustu různých verzí lišících se i označením. Nechyběly tahač D-705 s hliníkovou budkou nebo podvozek D-710 pro různé nástavby od valníku přes hasičské a popelářské verze až po cisterny (mlékárenské byly mimořádně populární třeba v Polsku).

Jenomže na počátku 60. let RVHP přehodnotila své původní plány a v rámci nových pořádků se mělo Maďarsko soustředit především na produkci autobusů. Relativně maloobjemová výroba nákladních aut se zdála socialistickým lídrům až příliš nevýhodná. Ikarus tak zvyšoval produkci autobusů, ale zároveň tím trpěla produkce kabin pro automobily Csepel, který naopak dodával do Ikarusu podvozky pro autobusy.

Vedení automobilky z předměstí Budapešti se tak začalo poohlížet po jiném dodavateli kabin pro své nákladní vozy. Maďaři nakonec začali nakupovat v Polsku a modely Csepel se montovaly s kabinami značek Star a Jelcz (například typy D-452, D-462 nebo desetitunový model D-750). Některé zdroje hovoří i o pozdějším využití kabin jugoslávského výrobce TAM. Objem produkce ale začal rychle klesat a v roce 1975 pak Csepel zastavil výrobu vlastních naftových motorů. Od té chvíle se jeho nákladní automobily musely spoléhat na díly od cizích značek - polské kabiny doplňovaly motory Rába-MAN.

Byla to docela ironie, protože nejprve Csepel, do něhož komunistické vedení země nalilo nemalé peníze, počátkem 50. let zcela nahradil předválečnou výrobu nákladních aut Rába z Györu, aby nakonec Rába na přelomu 60. a 70. let obnovila produkci nákladních aut na základě licence na motory i kabiny německé značky MAN a postupně Csepel z trhu prakticky vytlačila. Po roce 1975 už se nákladní auta Csepel dělala jen v malých sériích a stále s cizími kabinami.

Záchranu výroby celých vozů měla poskytnout spolupráce s Volvem, kdy se maďarský podnik zahraničního obchodu dohodl na montáži vojenských terénních vozidel C202 Laplander. Švédové dodávali podvozky s pohonem všech kol a čtyřválcovým motorem, Maďaři měli stavět karoserie a byli zodpovědní i za konečnou montáž. Výroba odstartovala v roce 1977, o čtyři roky později ale skončila, protože Volvo nemělo pro auto dostatečný odbyt.

Csepel se postupně stal především producentem a dodavatelem dílů pro Ikarus a jeho autobusy. To nakonec někdejší automobilku také zlikvidovalo. Ikarus se počátkem 90. let nedokázal přizpůsobit nové ekonomické realitě po rozpadu východního bloku a konci vedoucí úlohy komunistické strany se dostal do finančních potíží. To ovlivnilo i Csepel, který se v roce 1992 dostal do likvidace. Definitivní bankrot původní automobilky přišel o čtyři roky později.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Aktualizováno před 11 minutami

Hasiči zasahují u požáru haly u Čelákovic, vyhlásili třetí stupeň poplachu

Hasiči zasahují u požáru haly v Zápech u Prahy, vyhlásili třetí stupeň poplachu ze čtyř, v hale jsou uskladněny zřejmě autodíly, oleje a plynové lahve, hrozí zřícení konstrukce, řekla mluvčí středočeských hasičů Dagmar Zemanová.

"Požár byl hlášen před 20:00, je v plném rozsahu a hrozí pád konstrukce, na místě je 30 vozidel a 17 jednotek, vypomáhají i pražské," řekla Zemanová. Požár podle ní zřejmě způsobí velkou škodu.

Zdroj: ČTK
před 23 minutami

"Vypil jsem příliš mnoho." Britský poslanec rezignoval poté, co sexuálně napadl dva muže

Britský konzervativec Christopher Pincher rezignoval na vládní post náměstka hlavního whipa kvůli údajnému sexuálnímu napadení dvou mužů, které údajně v opilosti osahával ve stranickém klubu v centru Londýna. Konzervativní strana jej v pátek vyloučila z poslaneckého klubu a v Dolní sněmovně bude pokračovat jako nezařazený, uvedla stanice BBC. Whip je vybraným poslancem, který dohlíží na to, aby příslušníci jeho strany hlasovali podle stranických zájmů.

Pincher ve čtvrtek napsal dopis premiérovi Borisi Johnsonovi, který v plném znění obdržel bulvární list The Sun. "Minulou noc jsem vypil příliš mnoho. Ztrapnil jsem sebe i ostatní… .Myslím, že je nyní správné, abych rezignoval na pozici náměstka hlavního whipa," napsal Pincher premiérovi.

Hlavní whip v britském parlamentu zaštiťuje celý systém dohlížení (whipování), je též členem vlády a mnohdy pravou rukou premiéra.

Zdroj: ČTK
před 26 minutami

Česko předsednictví v Radě EU navzdory těžké době zvládne, ujistil Fiala

Premiér Petr Fiala (ODS) před večerním Koncertem pro Evropu v Litomyšli ujistil, že ČR zvládne předsednictví v Radě EU, přestože se nachází v těžké době. Česká republika bude dělat vše pro to, aby udržela jednotu EU, která se v těchto měsících ukázala její nejsilnější zbraní, uvedl Fiala. Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová v projevu řekla, že Česko vždy inspirovalo Evropu příběhy odvahy. Před zahájením koncertu vyskočili na pódium dva aktivisté, kteří s transparenty v rukou demonstrovali za ochranu klimatu.

Fiala ve svém proslovu pogratuloval francouzským kolegům k úspěšným šesti měsícům v čele EU. "Pevně věřím, že Česká republika naváže na francouzské úspěchy a dostojí svým závazkům ve prospěch Evropy a jejích občanů. Nacházíme se v jednom z nejtěžších období posledních desetiletí, ale jsem přesvědčen, že tak, jako jsme zvládli minulé krize, dovedeme si poradit i se současnými problémy," řekl Fiala.

S evropskými politiky v pátek Litomyšli mluvil o tom, co je třeba v nadcházejících měsících udělat, aby obyvatelé členských států žili ve větším bezpečí a byla zachována prosperita kontinentu. "A hlavně, abychom pomohli našim občanům zvládnout rostoucí ceny a zajistili dostatek energií a potravin," uvedl Fiala.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

V Nigérii odsoudil soud tři muže k trestu smrti ukamenováním

Islámský soud v severonigerijském státě Bauchi odsoudil tři muže k trestu smrti ukamenováním, protože se prokázala jejich homosexualita. Podle agentury Reuters to dnes oznámil náčelník náboženské policie, která muže zatkla.

Severní Nigérie je převážně muslimská. Soudy, které se řídí islámským právem šaría, státy v tomto regionu používají k trestání obyvatel za různé činy, od cizoložství až po rouhání.

Šéf náboženské policie v místní správní oblasti Ningi v Bauchi Adam Dan Kafi uvedl, že tři muži byli zatčeni 14. června a obviněni před islámským soudem. Všichni tři, včetně sedmdesátiletého muže, se podle Kafiho k činu přiznali, přestože je nezastupovali právníci. Soudce Munka'ilu Sabo je podle velitele náboženské policie ve čtvrtek odsoudil k trestu smrti, ale mají možnost se do 30 dnů odvolat.

Každý trest smrti vynesený islámskými soudy musí v Nigérii schválit guvernér státu. V Nigérii se homosexualita, stejně jako ve většině afrických zemí, považuje za nepřijatelnou. V této nejlidnatější africké zemi zároveň platí zákon, jenž umožňuje dlouhé tresty odnětí svobody pro osoby odsouzené za veřejné projevy stejnopohlavního vztahu a osoby, které uzavřou stejnopohlavní manželství.

Zdroj: ČTK
Další zprávy