Sovětští konstruktéři automobilky AvtoVAZ s pohonem předních kol koketovali už na přelomu 60. a 70. let, tedy v době vrcholícího vývoje a příprav na výrobu žigulíku s pohonem zadní nápravy. Nejprve z jejich práce nevzniklo více než několik zajímavých a dnes pozapomenutých prototypů, v roce 1977 se ale začal rodit projekt nástupce řady Žiguli. Ten už neměl skončit jen jako koncept, naopak mělo jít auto podle tehdejších automobilových trendů.
Tolik potřebné politické podpory se však projektu s pohonem předních kol zprvu nedostávalo. Sovětské špičky této koncepci nevěřily, protože se dle nich příliš nehodila na méně kvalitní sovětské silnice, tím spíš ještě v kombinaci s chladnějšími klimatickými podmínkami. Až na počátku roku 1978 dostal projekt nového vozu zelenou a s ní i příslib peněz ze státního rozpočtu, píše Jan Tuček v knize Automobily Lada 1970-1990.
Na konci téhož roku už existoval první funkční prototyp, v roce 1979 byla následně "odklepnuta" sériová výroba a zároveň se podobně jako u žigulíku začal hledat zahraniční partner. Logickou volbou se zdál být Fiat, který ovšem nechtěl příliš spolupracovat na vývoji auta s koncepcí vše vpředu. Místo toho Sovětům nabízel vylepšení auta s klasickou koncepcí - ve stejnou dobu totiž nabíhala v Polsku výroba FSO Polonez vycházející z řešení Fiatu 125p.
To AvtoVAZ odmítl, hledání tak pokračovalo. Sověti nakonec na počátku roku 1980 podepsali spolupráci s výzkumným a vývojovým střediskem automobilky Porsche. Ostatně s německou automobilkou už zkušenosti měli, například při zkoumání možného faceliftu Lady 2103. Vedle Porsche, které vývoj nového modelu výrazně ovlivnilo, začal AvtoVAZ v létě 1980 spolupracovat i s italskou firmou UTS, která patřila Fiatu. Mimo to pak Sověti nakoupili pro chystaný automobil i dvě desítky zahraničních licencí - třeba karburátor Solex, dále též hřebenové řízení, přední kotoučové brzdy nebo zámky dveří.
Vývoj vozu byl velmi intenzivní, od počátku 80. let vzniklo několik desítek zkušebních prototypů, sovětští konstruktéři pobývali v Německu i Itálii. Protože testování i v extrémních mrazech, nebo naopak vysokých teplotách, proběhlo úspěšně, mohla být v létě 1984 zahájena výroba ověřovací série a na podzim stejného roku se vůz s označením VAZ 2108 Sputnik (v prospektu při představení stálo dokonce VAZ 2108 Žiguli) představil veřejnosti.
Nejednalo se o první sovětské auto s pohonem předních kol, toto prvenství patří malému terénnímu modelu ZAZ/LuAZ 969. Čtyřmetrový třídveřový hatchback je však možné dodnes vnímat jako nejmodernější socialistický automobil. Minimálně tedy své doby v polovině 80. let. A to přesto, že cesta od prvního prototypu až do výroby zabrala šest let a kvalita výroby bývala minimálně diskutabilní.
Nový model si připsal i řadu prvenství. Poprvé dostalo sovětské auto hřebenové řízení, poprvé mělo sovětské auto plastovou přední masku v barvě karoserie, spojka byla ovládaná kabelem, karoserie dostala antikorozní nástřik a AvtoVAZ v Toljatti pro výrobu vozu spustil automatizovanou linku, vypočítává Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History. K tomu je potřeba připočíst moderní vnější design s dobrou aerodynamikou nebo oproti předchůdcům mnohem lepší (byť ani náhodou ne západoevropskou) kvalitu výroby.
Sériová produkce odstartovala 18. prosince 1984. Nutno podotknout, že jméno Sputnik se příliš nechytlo a brzy se tak i v Sovětském svazu začalo vozu říkat Samara. Pojmenování podle města v Povolží přitom bylo původně určené jen pro exportní trhy.
Jak už bylo zmíněno, Samara byla zpočátku třídveřovým hatchbackem se čtyřmetrovou délkou a rozvorem náprav nataženým na 2460 mm. Pod kapotou se objevila třináctistovka s karburátorem o výkonu 48 kW ve spojení s manuální čtyř- nebo pětistupňovou převodovkou. Počet převodů se odlišoval podle trhu. Přední kola byla zavěšená nezávisle, vzadu byla vlečená ramena s torzní příčkou. Nevýhodou Samary se ukázala být vysoko posazená nákladová hrana.
Nabídka motorů se začala záhy rozšiřovat. V roce 1987 tak už bylo možné koupit typ 21083 s patnáctistovkou naladěnou na 52 kW s pětistupňovým ústrojím, anebo naopak typ 21081 s jedenáctistovkou o výkonu 39 kW a čtyřstupňovou manuální převodovkou. Oba motory byly odvozené od standardní třináctistovky, slabší jednotka se nabízela mimo sovětský trh, píše Andy Thompson. Na domácím trhu existovala i Samara s dvourotorovým rotačním motorem, která jezdila nejvýše 195 km/h.
Došlo také na rozšíření karosářských variant. Z třídveřového hatchbacku byla zaslepením zadních oken a odstraněním zadních sedadel vytvořena malá dodávka. V roce 1987 měla premiéru pětidveřový VAZ 2109, včetně verzí 21091 a 21093, v roce 1989 následoval z pětidveřového hatchbacku vycházející VAZ 21099 s karoserií sedan. Ten měl především o 20 cm prodloužený zadní převis, čímž se zvětšil zavazadlový prostor, rozvor náprav 2460 mm ale u obou nových karosářských variant zůstal zachován.
Výroba sedanu pak nezačala dříve než na sklonku roku 1990, přičemž pod označením 21099 se ukrývala varianta s patnáctistovkou a jméno 210993 dostala slabší verze s třináctistovkou. Nejslabší jedenáctistovka si do sedanu cestu nenašla. Mimochodem právě sedan jako první přišel s upravenou přední částí, které dvě zbývající karosářské verze dostaly až v průběhu první poloviny 90. let. A ještě jedna zajímavost spojená se sedanem, ten se na většině zahraničních trhů nejmenoval Samara, ale v Německu mu říkali Forma, ve Francii Sagona a třeba v Austrálii Sable.
Úspěšný prodej v západních zemích byl také jedním z hlavních úkolů Samary, která tak měla přinést Sovětům žádané zahraniční devizy. Vznikla tak celá řada verzí, které zájemci nejen v SSSR, ale také ve východní Evropě nikdy nepoznali. Vyjmenovávat tady úplně všechna provedení nabízená německým, francouzským nebo britským dovozcem by vydala asi na další a jednou tak dlouhý samostatný článek. Zmiňme ale třeba modely s optickým bodykitem karoserie nebo čtyřmi kruhovými světly vpředu a luxusnější výbavou.
Samara se navíc dostala i do exotických destinací. Až do druhé poloviny 90. let byla dostupná třeba na kanadském trhu. Vozila se i do Austrálie, jak bylo naznačeno výše. Hatchback se na tamním trhu jmenoval Volante.
Jak v Německu, tak třeba v Belgii odvodili ze Samary několik různých kabrioletů s plátěnou střechou. Ten belgický, patrně nejznámější, dostal jméno Natacha, a nabízel se v první polovině devadesátých let třeba i ve Francii. Vzniklo ale jen několik nižších stovek kusů. V roce 1992 přestavěl jednu Samaru i legendární český designér Václav Král, vznikl tak model Samara Bohemia. Ten se nicméně sériové výroby nedočkal.
Do Československa se podle Jana Tučka a jím uváděných dat v knize Auta východního bloku dostala Samara až v roce 1988. Dováželo se výhradně třídveřové provedení se základní třináctistovkou a standardní výbavou, přičemž do roku 1990 jich bylo dovezeno necelých pět tisíc. Kniha Automobily Lada 1970-1990 potom dává do perspektivy i ceny Samary v roce 1988 - ta stála 85 tisíc korun, zatímco Favorit 136 L 84 600 korun. Průměrná měsíční mzda přitom byla 3095 korun.
Dovoz do Česka pokračoval i po rozpadu východního bloku a rozdělení se Slovenskem. To už si mohli Češi koupit i pětidveřový model 2109 a sedan 21099. Podle ceníku z druhé poloviny roku 1993 stála základní třídveřová Samara 177 860 korun, pětidveřová Samara 197 950 korun a sedan přišel na nejméně 227 920 korun. Všechny modely měly pod kapotou třináctistovku. To vše v době, kdy byla průměrná měsíční mzda 5904 korun a Favorit 135 LXi stál nejméně 191 tisíc korun.
Zatímco Sovětský svaz ekonomické a politické změny neustál a koncem roku 1991 se definitivně rozpadl, Lada Samara si v Rusku udržela vysokou popularitu i v průběhu 90. let. Kromě již zmíněných vizuálních úprav a přepracovaného interiéru se kompaktní řada dočkala v roce 1994 vstřikování paliva pro patnáctistovku, která nově nabízela 57 kW. Nejprve šlo o řešení určené pro export, na počátku 21. století se ekologičtější alternativy dočkali i Rusové.
Naopak už v roce 1997 z nabídky vypadly jedenáctistovka a třináctistovka, největší motor se tak stal jedinou volbou zájemců o Samaru. Mimochodem ke konci 90. let také kompletně ustal vývoz na Západ, Samary už zkrátka nestačily moderní konkurenci.
Za poslední pokus o zaujetí zákazníků v západoevropských zemích je možné považovat pětidveřovou Samaru Baltic, též známou jako EuroSamara nebo pod číselným označením 21093-22. Vůz nevznikal v Rusku, ale u finské firmy Valmet. Zatímco výbava L na první pohled příliš změn nepřinesla, model s označením GL dostal lakované nárazníky s upraveným designem či jinou masku chladiče.
Kámen na kameni ale nezůstal především uvnitř, kde se objevila modernější zaoblená palubní deska nebo čtyřramenný volant dokonce s airbagem. Technicky vůz odpovídal standardnímu modelu, měl tak patnáctistovku se vstřikováním benzinu a pětistupňovou manuální převodovku. Mezi lety 1996 a 1998 vzniklo celkem 14 048 kusů Samary Baltic L a GL, mezi lety 1998 a 1999 pak něco málo přidala ještě verze GLX.
Podobně pozoruhodným pokusem byla na přelomu století vyráběná Lada Tarzan. Jednalo se vlastně o tří- nebo pětidveřovou karoserii Samary posazenou na technický základ Lady Niva, a to včetně benzinové sedmnácti- nebo osmnáctistovky a pohonu všech kol. Podle knihy Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova dokonce vznikl i takto koncipovaný sedan. Za zmínku také stojí, že od roku 1998 vyráběl specialista VIS Avto (patřící pod AvtoVAZ) užitkovou verzi Samary s nástavbou i bez ní.
Jestliže EuroSamara byla posledním pokusem o zaujetí západoevropských zákazníků, v Toljatti se původní Samara vyráběla až do roku června 2004. Už v září 2003 skončil třídveřový hatchback, v březnu 2004 pětidveřový hatchback a v červnu stejného roku se poroučel také sedan. Jejich výroba ale neskončila úplně, vždyť až do října 2011 dodával AvtoVAZ potřebné díly ukrajinské automobilce ZAZ, která v Záporoží vyráběla sedan a pětidveřový hatchback.
Celkem podle Andyho Thompsona vzniklo 884 657 kusů třídveřového hatchbacku, 1 615 995 kusů pětidveřového hatchbacku a 1 040 475 kusů sedanu. Počítány do tohoto čísla jsou Samary vyprodukované ve všech různých závodech, nejen v Toljatti.
Méně známou skutečností je, že Samara dostala i nástupce, lépe řečeno výrazně zmodernizovanou verzi prodávanou jako Samara 2. AvtoVAZ poprvé s tímto vozem vyrukoval v roce 1997 v podobě sedanu s číselným označením 2115. Jeho sériová výroba ale nezačala dříve než v roce 2000. Technický základ zůstal prakticky stejný, pod kapotou byla 57kW patnáctistovka se vstřikováním benzinu. Samara 2 ale měla modernější vzhled se zaoblenými předními světlomety a rovněž jinou palubní desku či upravenou pozici za volantem.
V roce 2003 začala sériová výroba pětidveřového modelu 2114 a o rok později přijel třídveřový typ 2113. Postupně Samara 2 na výrobních linkách v Toljatti plně nahradila původní model, mimo Rusko a okolní státy už se však tato řada nepodívala. Za zmínku stojí, že v roce 2007 všechny tři karosářské verze dostaly místo patnáctistovky modernější šestnáctistovku, která měla 60 kW. K číselnému označení všech tří karosářských verzí se kvůli tomu přidala číslovka čtyři.
Na Ukrajině pak vznikaly zajímavé hybridy. Původní Samary tam totiž dostaly modernější palubní desku ze Samary 2 a rovněž i novější šestnáctistovku. To všem ovšem ve stále stejném starším kabátku. Ve VIS Avto pak i ze Samary 2 konstruktéři odvodili užitkovou variantu.
Čas Samary 2 se nachýlil v roce 2013. Nejprve už v prosinci 2012 skončil sedan, dohromady se 752 957 vyrobenými kusy. Následoval třídveřový hatchback v červnu 2013 se 73 039 vyrobenými kusy a konečně v prosinci 2013 skončil také pětidveřový hatchback s 923 930 vyrobenými kusy. Vše vychází z dat obsažených ve zmíněné publikaci Cars od the Soviet Union: The Definitive History. Celkem tak mezi lety 1984 a 2013 vzniklo téměř 5,3 milionu automobilů Lada Samara.
