Naposledy s tím přišlo hnutí Musíme omezit auta v Brně, které chce v moravské metropoli zavést zvýšené ceny za parkování právě pro majitele vozů SUV. Parkovné má být podle programu uskupení, které na webu nemá uveden ani jeden "lidský" kontakt, odstupňované podle velikosti auta. Zatímco majitelé malých aut mají zaplatit 480 korun ročně, v případě SUV zaplatí padesátkrát tolik, tedy 24 tisíc.
Důvody jsou stejná písnička, kterou kritici SUV omílají všude na světě. "Velká auta typu SUV do města nepatří, jsou zbytečně velká, běžná parkovací místa pro ně nedostačují, jejich silnější motory produkují více emisí a při nehodách sice dobře chrání posádku vozu, ale jsou nebezpečná pro lidi vně automobilu," píše se v programu.
K podobným závěrům dochází i článek, který se objevil v ČTK. "Češi si oblíbili vozy SUV, často můžou být v provozu hrozbou," hlásá jeho titulek. Toto tvrzení má být doloženo názorem expertů, článek cituje tajemníka Svazu dovozců automobilů Josefa Pokorného, mluvčího Ústředního automotoklubu Igora Sirotu a mluvčí pojišťovny Uniqa Evu Svobodovou.
Výsledné vyznění? SUV jsou prostě špatná… Až na to, že vlastně nejsou. Proč? Protože většina argumentů, které vůči nim kritici vytahují, je minimálně účelově vykládaná.
Začněme těmi ekologickými. Hnutí Musíme omezit auta v Brně předně uvádí, že SUV mají silnější motory. Nemají, drtivou většinu SUV dnes pohání stejná pohonná ústrojí jako klasické osobní vozy. Škoda Karoq má stejné motory jako Octavia, Kodiaq stejné jako Superb.
Jistě, spotřeba je logicky větší, dvoulitrový diesel s automatem a pohonem všech kol je v Octavii Combi o čtyři desetiny litru úspornější než v Karoqu. Po městě ale normy ukazují rozdíl o desetinku menší, protože zde horší aerodynamika Karoqu nehraje zase takovou roli. Reálně bude rozhodující především plynulost provozu.
Pokud bychom řešili emise škodlivin, jako jsou oxidy dusíku nebo pevné částice, obě auta musí splnit naprosto stejné a dnes velice přísné předpisy. Vyšší Karoq žádnou výjimku nemá.
SUV mají však v oblasti čistého městského provozu výhodu v tom, že jejich vyšší stavba a vyšší cena snadněji absorbuje instalaci nákladných a objemných baterií. Výrobci je mohou snadněji přestavět na plug-in hybrid nebo připravit čistě elektrickou verzi a ty již vysoké emise škodlivin nemají.
Není divu, že většina nových elektroaut na trhu má karoserii odpovídající SUV a počítá se, že ji nabídnou i nejmenší elektromobily koncernu VW na platformě MEB. "Za pár let budete moci SUV jezdit s naprosto klidným svědomím. Bude mnohem šetrnější k přírodě," řekl nedávno šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess.
Další často zmiňovaný ekologický problém, větší rozměry a potřeba větších parkovacích míst, je naprostý nesmysl. To, že se SUV sesypávají do jednoho pytle a do stejné třídy tak patří 4,2m Škoda Kamiq i ono takřka pětimetrové BMW X5, je jen jeden z problémů této pomýlené argumentace. Nálepku automobilového zlořádu dostávají obě. Ať si to zaslouží, nebo ne.
Jenže i ve chvíli, kdy bychom lidi nutili kupovat "nižší" konvenční auta, bychom si vlastně ani nepomohli. Stačí se podívat na stránky jakékoli automobilky a srovnat půdorysné rozměry odpovídajících vozů.
Tak třeba Octavia Combi má na délku 4689 mm, odpovídající Karoq 4382. SUV je o pak o zanedbatelné dva centimetry širší, to však nic nezmění na tom, že nenáviděné zvýšené auto zabere ve městě méně místa než Octavia.
Jistě, můžete namítnout, že autor vytahuje relativně malá auta, že se musí bojovat proti tankům, jako je BMW X5. Inu, ona mamutí "ikspětka" je o čtyři centimetry kratší než kombi BMW řady 5 Touring. Parkovací místo tedy budou potřebovat naprosto identické. Problém, proč místa v městech nestačí, je obecný trend zvětšování nových aut, daný požadavky zákazníků na vnitřní prostor, komfort i bezpečnost.
Další věcí je horší bezpečnost SUV. V Německu se debata o ní rozvířila v roce 2019, kdy v Berlíně řidič Porsche Macan zabil čtyři chodce. Ke střetu došlo v rychlosti přes sto kilometrů za hodinu, protože šofér, který od svého lékaře neměl doporučeno řídit, dostal nejspíš epileptický záchvat. Následky by sice byly pravděpodobně stejné, kdyby mezi lidi vletěl v podobné rychlosti ve Škodě Fabia, ale i zde se začalo ukazovat na SUV.
Jak jsou tedy SUV nebezpečná? U běžných evropských modelů je lepší nedat na svoje první dojmy, které vzbuzuje na pohled vysoká příď auta (podobně vysokou mimochodem nemají jen SUV, ale třeba i osobní verze malých dodávek). Právě ona pro nejlepší ochranu chodců nesmí být ani příliš vysoká, ani příliš nízká, prostě tak akorát a správně tvarovaná.
Výše položená kapota je dokonce výhodnější, protože pak je pod ní hlouběji uložený motor, který patří k nejtužším částem vozu a chodec by s ním neměl přijít do tolik těsného kontaktu. Výhodné pak také je, aby kapota byla relativně dlouhá, aby se hlava pěšího nestřetla s tuhým příčným nosníkem pod čelním sklem.
Pokud tyhle informace člověk zná, asi ho nepřekvapí, že podle nejnovějšího hodnocení organizace Euro NCAP nabízí pick-up Isuzu D-Max nebo velký off-road Land Rover Defender lepší ochranu chodců než městské Hyundai i10 nebo malý hatchback Dacia Sandero. A není to dané jen tím, že obě velká auta mají nouzové brzdění s detekcí chodců, i10 ho má také. Obě prvně jmenovaná terénní auta dopadla lépe i při simulovaných nárazech.
Pochybovat se dá i o vlivu vyšší hmotnosti. Předně mezi SUV a kombíkem nemusí být žádný zásadní rozdíl, protože takový Karoq 2.0 TDI 4×4 je jen o 20 kg těžší než stejně motorizovaná Octavia Combi. To je rozdíl dvou balíků jemně perlivé vody a dvou lahví mléka ze supermarketu. Kinetická energie při nárazu v rychlosti 50 km/h se v takovém případě liší o 1,3 procenta, Octavia Combi má 25,369 MJ, Karoq 25,693 MJ.
U dvojice BMW, řady 5 a SUV X5, je rozdíl větší, SUV váží o čtvrt tuny více, takže kinetická energie je větší asi o 13 procent. Na druhou stranu: oba vozy sice již patří do kategorie dvoutunových, ale podle Euro NCAP ochrání chodce lépe než Octavia, X5, pravda, o něco hůře než nižší řada 5.
Dobrý výsledek těchto aut, ale opět to není jen asistenčními systémy, které dnes umí detekovat i hrající si dítě, když neopatrně vyběhne z řady stojících aut, ale i dalšími opatřeními pro případ nárazu, jako je aktivní kapota, která se po střetu odpálí ze závěsů, aby minimalizovala následky nárazu.
Článek ČTK argumentuje i americkou studií Sdružení guvernérů pro bezpečnost silničního provozu (GHSA), podle níž roste počet nehod mezi chodci a SUV rychleji než v případě obyčejných osobních aut. Zatímco v jejich případě se počet fatálních srážek s chodci zvedl mezi roky 2010 a 2019 o 46 procent, v případě SUV to bylo o 69 procent.
Znamená to, že SUV jsou nebezpečnější? Analytici takovou korelaci připouštějí, na druhou stranu sama studie naznačuje, že to může být i tím, že jich je prostě na silnicích víc. O stranu dále se v ní dají najít statistiky prodejů osobních a lehkých nákladních aut, do nichž se v USA počítají i SUV. V roce 2010 se v USA prodalo 6,9 milionu klasických osobáků, o devět let později 5,9 milionu, tzv. trucky zaznamenaly naprosto opačný vývoj, z 6,6 milionu vzrostly na 15,3. To znamená pokles o 14,5 procenta, resp. nárůst o 132 procent.
Tímto článkem v žádném případě nechceme SUV propagovat. Řada věcí je nadále v jejich případě nevýhodná - majitel zaplatí více za servis, mj. kvůli obvykle dražším, větším pneumatikám, určitě bude za srovnatelných podmínek jezdit s vyšší spotřebou, užitná hodnota (tedy vnitřní prostor a velikost kufru) je navzdory vyšší ceně u SUV a crossoverů také většinou nižší.
Pokud ale pořizujete auto a nějaký ten crossover se vám líbí, protože je prostě hezčí, protože se do něj lépe nasedá, protože máte pocit (skutečně jde jen o pocit), že z jeho paluby budete mít větší přehled a že (opět jde jen o zdání) je bezpečnější, nenechte se zviklat zavádějícími články a demagogickým volebním programem nějakého tajuplného brněnského uskupení.
