Od uvedení moderních elektromobilů na trh uplynulo přes deset let. Sledování životnosti akumulátorů za tu dobu potvrdilo dvě skutečnosti, které jsme s lithiovými bateriemi udělali už předtím ve spotřební elektronice. Za prvé, že správně navržená, dobře vyrobená a citlivě používaná baterie vydrží dlouho. A za druhé, že se to nepovede vždycky.
Podle oficiálních údajů Tesly hlásí mnoho vozů i po ujetí 200 000 km pokles kapacity jen kolem 10 procent. Jsou mezi nimi ovšem rozdíly. Starší Model S s nejmenší 60kWh baterií degraduje i dvakrát rychleji. Z velké části proto, že auto s kratším dojezdem se muselo během 200 000 km víckrát nabíjet a baterie se častěji dostává do extrémů - tedy nabití přes 80 procent a vybití pod 20 procent. V praxi to znamená zkrácení dojezdu asi z 320 kilometrů na 250.
Ještě dál došly v poklesu kapacity první ročníky Nissanu Leaf. Dojezd klesl z reálných sto dvaceti kilometrů k devadesáti už během 100 000 km. Výrobce dodatečně doplnil záruku o limit přirozené degradace, ovšem stanovil ho na samé hranici únosnosti, pod 70 % kapacity. A určil tím laťku pro většinu ostatních značek.
Stanovení takové procentuální hranice svádí k jednoduché představě, že kapacita klesá lineárně, takže po čtyřech letech bychom stále měli mít k dispozici 85 %. Jenže lithiová baterie se chová jinak. Nejrychleji klesá je na začátku, potom křivka zpomalí a znovu se ohne dolů až těsně před koncem.
Z toho plyne první důležitá věc pro uživatele. Záruka na akumulátor trvá lákavých sedm či osm let, ale pokud se kapacita propadne na povolené minimum už první nebo druhý rok, je to z pohledu výrobce v pořádku. S tím udělali svéráznou zkušenost někteří majitelé prvních ročníků hybridního Mitsubishi Outlander, jimž 15 procent kapacity zmizelo během prvních 20 000 km.
Co to znamená tato přípustná degradace v praxi? Nedávno testovaný Renault Zoe ujede v cyklu WLTP 368 km, ve skutečnosti spíše 300, a když udeří zima, klesá akční rádius ke 240 km. Výrobce v tomto případě toleruje pokles dokonce na 66 %, v zimě tedy můžete počítat se 160 km, aniž by bylo s autem cokoli špatně.
Šťouralové najdou trochu šedi i kolem výpočtu zmiňovaných 70 procent. Většina automobilek uvádí, že jde přímo o kapacitu, v některých případech o parametr zvaný "state of health", což je přesně nevymezený mix vlastností ovlivňujících výkon baterie. Kromě kapacity k nim patří i vnitřní odpor nebo intenzita samovybíjení. Ať tak či onak, stav akumulátoru se posuzuje výhradně podle čísel, která servisu ukáže diagnostika. Uživatelská měřítka jako dojezd na vyzkoušené trase nehrají roli.
Většina elektromobilů dnes prodávaných v ČR má záruku akumulátoru stanovenou na 70 % kapacity nebo state of health po dobu osmi let nebo 160 000 kilometrů. Výrazně se odlišuje Tesla, jejíž osmiletá záruka sice nebyla omezena kilometry, ale také - u modelů S a X - negarantovala žádnou konkrétní úroveň kapacity. Formálně tedy šlo o záruku jen proti úplnému kolapsu.
To se změnilo začátkem minulého roku. Přípustná úroveň byla stanovena na obvyklých 70 %, ovšem s poněkud lišáckou výjimkou. I pokles kapacity pod 70 % je v pořádku, pokud je důsledkem softwarové úpravy v zájmu životnosti. Jinými slovy - slíbili jsme vám životnost a dojezd, ale vyhrazujeme si právo v zájmu prvního to druhé ošidit.
Právě u Tesly to stojí za zmínku kvůli jejím dálkovým aktualizacím. Majitel jednoho pětiletého vozu v Kalifornii výrobce žaluje za to, že mu taková aktualizace v zájmu životnosti ze dne na den zkrátila dojezd o 12 procent. A přestože Tesla může na dálku nechat baterii otestovat, odmítla mu výsledky testů vydat v písemné formě.
Tím vším není řečeno, že všechny sedmileté elektromobily utrpí právě čtvrtinový úbytek kapacity. Nicméně nápadná shoda mezi výrobci a jejich zjevná potřeba se chránit před reklamacemi až do 70 procent naznačuje, že takové číslo nebude žádný extrém. Pokud váš vůz poslední den záruky ukáže 72 procent, nikdo vám nic nedá, ani kdybyste byli jediní z milionu.
