Snědý Flaminio Lorenzo Teodoro Bertoni se narodil 10. ledna 1903 v Masnagu na severu Itálie, obci později pohlcené Varese. Ze stejné lombardské kolébky se později vydaly do světa slavné motocykly MV Agusta a Cagiva.
Technika zajímala Flaminia od dětství, i když jej k ní nikdo nevedl: jeho otec byl krejčí, matka v domácnosti. Průmyslovku opustil v patnácti, po otcově smrti se musel poohlédnout po zdroji obživy. Nastoupil v místní karosárně bratří Macchiů. Po pěti letech se z podřadných pozic v truhlářské a klempířské dílně vypracoval do projekční kanceláře, mezi návrháře.
Měl dar rychle a přitom velmi věrně převádět tvary hliněných modelů na milimetrový papír. Objevil v sobě také schopnost spojit představivost intuitivního konstruktéra s nespoutaností sochaře. Ostatně sochařinu studoval při zaměstnání, u uznávaného Giuseppe Talamoniho, a po zbytek života se ve volném čase věnoval volné tvorbě.
Vzhůru do Paříže!
V roce 1922 Bertoniho oslovila skupina francouzských techniků, kteří k firmě Macchi zavítali na exkurzi a lanařili mladé talenty. Mladíka nemuseli k cestě do Paříže dlouho přemlouvat. Do metropole na Seinou dorazil na jaře 1923, prošel karosárnami Albert, Manessi a Rothschild, kde poznal podnikavého Luciena Rosengarta, propagátora lidových vozů, a dobrého známého velkoprůmyslníka André Citroëna. Bertoni zatím v Louvru studoval díla svých krajanů, mistrů kalibru Leonarda da Vinciho nebo Rafaela.
Jenže z domova dostal zprávu o matčině vážné nemoci a bídě, do které jeho blízcí upadli. Vrátil se proto do Varese k firmě Macchi. Definitivně jí dal výpověď až v devětadvacátém, načež si otevřel vlastní studio. Místo aut se ovšem věnoval hlavně sochařině.
Citronový svět
Flaminiův osud se jmenoval Citroën. Automobilka založená roku 1919 geniálním manažerem, marketérem a průkopníkem fordovské pásové výroby André Citroënem se rychle vyhoupla na pozici francouzské a poté načas i evropské jedničky.
Jenže riskantní expanzí v souběhu se světovou hospodářskou krizí si podřízla větev. Otec zakladatel vsadil v první polovině 30. let, kdy se potíže jeho firmy prohlubovaly, na jedinou kartu: revoluční vůz Traction Avant s pohonem předních kol a samonosnou karoserií. Součástí tohoto martyria byl i Bertoni.
Do Francie se vrátil počátkem října 1931, již s partnerkou a dítětem. Přes kamaráda se uchytil u firmy Sical, subdodavatele Citroënu. Obří automobilka Itala najala 27. června 1932. V jejím sídle na Quai de Javel jej čekalo 32 let života.
Hned od počátku pracoval ve stresujícím prostředí, krize srazila odbyt "citronků" na polovinu. V oddělení konstrukce karoserií, vedené inženýrem Cuinetem, se drobný Flaminio musel vypořádat se zásadními technologickými změnami, jimiž tehdy branže procházela. Výdřevy skončily na smetišti dějin, zelenou dostala celokovová polosamonosná karoserie s podvozkovou plošinou, vyráběná podle patentů americké společnosti Budd.
Pohon předních kol umožnil snížit těžiště, přikrčená silueta dodávala vozu na stabilitě a vizuálně na dynamičnosti. Ale jaký mu dát tvar, aby vyhovoval technicistním požadavkům donedávna přehlížených aerodynamiků a přitom líbivostí vyhověl masovému vkusu, a to za rok stejně jako za dvacet let?
Velký šéf André Citroën postupně zamítl návrhy tří týmů, zdálo se, že z bludného kruhu není východisko. Prorazil jej do té doby přehlížený Bertoni. Z jara 1933 se na 24 hodin zavřel v ateliéru, který opustil vysílen, nicméně s hotovým hliněným modelem 1:5.
Sádrový odlitek předložil skeptickému Citroënovi - a vysloužil si nejen zvýšení platu o třetinu, ale hlavně povýšení. Vystoupil z davu, dostal vlastní kancelář se jmenovkou na dveřích. Traduje se, že model zaujal hlavně Citroënovu manželku, na jejíž vkus velkoprůmyslník dal.
Vývoj novinky Traction Avant (TA, "Té-Áčko") však klopýtal o další a další překážky, na dlouho jej zdržela třeba šéfova posedlost věčně trucujícími prototypy automatické převodovky francouzského systému Sensaud de Lavaud. Neměla řadit, spoléhala na stálý převod a hydrodynamický měnič točivého momentu, tedy řešení, které v prakticky použitelné podobě nabídl až v roce 1947 Buick pod označením Dynaflow.
Zřejmě v důsledku dlouhodobého stresu vypukla u André Citroëna rakovina, jíž podlehl, a nedožil se tak obrovského úspěchu řady TA. Hlavní domácí konkurent Louis Renault podnik údajně z kolegiality nepřevzal, otěží se chopil největší věřitel - pneumatikárna Michelin.
Zrození kačátka
Pod taktovkou Michelinu dostali vývojáři nové "notičky". Část se jich věnovala léčbě dětských nemocí Traction Avantu, další - včetně Bertoniho - obrátili pozornost k projektu minimalistického vozidla TPV a jeho protipólu, velkého VGD, zárodků budoucích legend 2 CV a DS.
Dny třicátníka Flaminia Bertoniho jako by měly třicet čtyřicet hodin, kromě práce v továrně zvládl obesílat svými sochami výstavy ve Francii i rodné Itálii.
Klasická elegance jeho artefaktů kontrastovala s talentem, který v sobě objevil - totiž vykřesat vysokou uměleckou hodnotu i z naprosto neortodoxně tvarovaných karoserií, mnohými považovaných za vysloveně ošklivé.
Ve snaze snížit výrobní náklady na minimum dostali konstruktéři za úkol použít nejlevnější vlnitý plech. Malý vůz s jediným světlometem měl být schopen převézt čtyři venkovany obuté ve dřevácích přes oranici, aniž by se na platu rozbilo jediné z vajíček.
Zůstalo jen u prototypů, které se v létě 1940 Francouzům podařilo ukrýt před rychle postupujícími německými vojsky. Výroba se rozběhla až v osmačtyřicátém, na výsledné podobě Bertoni výrazně zapracoval a výsledkem byla ikonická "Kachna" 2 CV. Mimochodem šlo o zřejmě první auto na světě vybavené radiálními pneumatikami od Michelinu.
U kolébky Bohyně
Tvůrcům 2 CV šlapali na paty rozpočtáři, zato projektem Citroënu DS se konstruktéři i designéři opět svobodně nadechli. Bertoniho kolegové deset poválečných let pracovali na revolučním hydropneumatickém odpružení, testovaném a poté v roce 1954 uvedeném na trh v letitém bestselleru Traction Avant.
Chování kapalin inspirovalo také stylisty, už od 30. let rozvíjející proudnicové tvary. Bionický design vedl k napodobování ryb. Extrémně protáhlá záď připomínající ocas však kolidovala s nároky běžného provozu, vadila problematická využitelnost obestavěného prostoru, nároky na délku parkovacích míst a podobně.
Když ovšem Bertoni zvolna splývající záď usekl, výsledek předčil očekávání - esteticky i co do aerodynamiky. Jistě, nebyl první, připomeňme práci německého profesora Wunibalda Kamma, po válce internovaného Francouzi, poté vyreklamovaného a zaměstnaného Američany.
Premiéra DS se stala událostí roku 1955, nezaměnitelná Bertoniho karoserie na tom měla nemalý podíl. U Citroënu bývalo nepsaným pravidlem nezveřejňovat přínos jednotlivých zaměstnanců, oficiálně šlo o kolektivní dílo. Bertoni to těžce nesl, poslední kapkou se stalo Milánské trienále, kde "déesse", tedy v překladu nejen "déesko", ale i "bohyně", v roce 1957 získalo čestnou cenu za průmyslový design.
Po vyhlášení výsledků obdržela porota Bertonim podepsaný dopis: "Vezměte, prosím, na vědomí, že design karoserie DS 19 v základních liniích i detailech (až na sedadla) je výsledkem mé práce."
Italský kumštýř dosáhl satisfakce, vystoupil ze stínu a stal se mezinárodně respektovanou hvězdou svého oboru. Přesto musel přihlížet, jak se u Citroënu opět dostávají ke slovu cifršpioni hlídající výrobní náklady. K jejich zářezům patřila třeba původní přístrojová deska z netříštivého plastu, nahrazená banálním výliskem z plechu.
Ošklivost, nebo krása?
Posledním výrazným dílem maestra Bertoniho se stal Citroën Ami 6. Vznikl na modernizovaném podvozku "kachny" 2 CV, prostornější karoserií nevšedních proporcí měl odrazit útok dotěrné konkurence v čele s Renaultem R4. Původně se pracovalo na ambicióznějším projektu M se čtyřválcem C 60, jenže po pěti letech práce byl uložen k ledu a z úsporných důvodů se sáhlo po již zastaralé mechanice.
Karoserie měla zachránit, co se dá, musela zaujmout za každou cenu. V příznivější ekonomické situaci by Bertoniho návrh možná narazil na odpor, takto dostal zelenou - podobný vabank jako kdysi v případě Traction Avantu.
Vzhledem k dýchavičnosti vzduchem chlazeného dvouválce nepřipadalo v úvahu kombi ani splývavá záď, jenže jak potom vykouzlit dostatek místa pro hlavy cestujících vzadu a k tomu rozumný zavazadelník, u "kachny" vysloveně poddimenzovaný? Flaminio Bertoni navrhl zadní sloupky ve tvaru písmene Z a negativně skloněné sklo. Zpod něj vystupovalo prakticky ploché víko "kufru".
Přídi zase dominovaly vypoulené oči - elipsovité světlomety, na něž navazovala ve střední partii jakoby propadlá kapota, vzadu opět vyrovnaná. Designér měl pro to dobrý důvod, jinak by se pod ni nevešel filtr nasávaného vzduchu. Výrazné prolisy na bocích karoserie technology nepotěšily, nakonec použili plech silný 0,6 milimetru.
Zneuznaný miláček
Modelem Ami 6 si Flaminio Bertoni postavil pomník. Toto kontroverzní dílo bez zaváhání označoval za vrchol své dlouhé kariéry v automobilové branži. Vždyť jede, i když stojí! Zákazníci váhali a nadšenci obvykle vystřízlivěli, protože praktičnost poněkud pokulhávala. Už po půl roce výroby proto došlo na nahrazení pevných bočních oken u druhé řady sedadel posuvnými, umožňujícími odvětrání interiéru v parném létě.
Ještě podstatnější slabinu ovšem představoval prostý fakt, že ani sebeodvážnější design nemůže zamaskovat dávno nevyhovující technický základ. Oproti 2 CV přece jen těžší Ami 6 bylo dost letargické, přitom zhruba o třetinu dražší než souběžně vyráběná "kachna". V roce 1962 se pro klasiku rozhodlo o 60 procent více zájemců, než kolik přesvědčil nový model.
Později se situace přece jen zlepšila, mainstream vzal Ami 6 na milost a v roce 1966 jej pasoval na nejprodávanější vůz na francouzském trhu. Výrobní linka se zastavila po 17 letech od debutu, v osmasedmdesátém. Celková bilance: 1,8 milionu kusů!
Této satisfakce už se ovšem Flaminio Bertoni nedožil. Rozpačité přijetí svého nejmilovanějšího dítka nesl těžce. Při práci na projektu kupé řady DS jej ranila mrtvice, mistr designér odešel následujícího dne, 7. února 1964, ve věku 61 let.
Po talentovaném sochaři zůstala řada děl, většina - více než stovka - artefaktů byla soustředěna v rukách Bertoniho syna. Pestré dílo talentovaného Itala dnes připomíná například muzeum na Via Valverde v jeho rodném Varese.
