Automobilový průmysl v Jugoslávii na počátku 50. let vlastně neexistoval. Továrna Crvena Zastava v dnešním srbském Kragujevaci vyráběla velmi úspěšně mimo jiné zbraně. Když však na konci 40. let došlo k roztržce mezi sovětským lídrem Josifem Vissarionovičem Stalinem a jugoslávským prezidentem Josipem Broz Titem ohledně zařazení Jugoslávie do sovětské sféry vlivu a následné deklaraci nezávislosti balkánského státu na Sovětském svazu, začali se jugoslávští představitelé bát sovětské invaze. Ostatně Stalin chtěl Tita v čele státu nahradit někým, kdo by mu šel více "na ruku". Aby tak byla cenná zařízení na výrobu zbraní uchráněna, ukryli je do Bosny.
Invaze sice nikdy nepřišla, jak podotýká i Jason Vuic v knize The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History, a Tito svou moc v čele země upevnil, nicméně v Zastavě najednou neměli co vyrábět. Když se řešilo, co by mohlo začátkem 50. let nahradit zbraně, volba nakonec ve vnitropodnikovém referendu padla na auta. Jenomže, jak už jsme zmiňovali, Jugoslávie byla země automobilovým průmyslem prakticky nepolíbená, navíc s poměrně nízkou kupní silou obyvatel. Vždyť třeba v roce 1954 bylo v celé zemi jen 11 290 soukromých automobilů, tedy zhruba jeden vůz na 1500 obyvatel, podotýká Vuic. Investice do výroby aut tak vzbuzovala nejeden otazník.
Zastava, respektive jugoslávská vláda, ale nakonec vypsala tendr na spolupráci v automobilovém průmyslu. Zájem o vstup do socialistické země projevilo několik značek včetně třeba Renaultu, vybrán byl ale nakonec italský Fiat, který poskytl hned několik automobilů pro licenční výrobu, a to včetně vojenského terénního modelu Campagnola, který požadovala armáda. Dohoda byla podepsána 12. srpna 1954 a ještě tentýž rok začala výroba prvního osobního auta Zastava - modelu 1400 BJ, což byl licenční Fiat 1400.
Ten byl nicméně velký a poměrně drahý, takže se rozhodně nejednalo o "lidový automobil". Zastava se tak dohodla s Fiatem, který také masivně investoval do rozvoje automobilky a navýšení výrobních kapacit, na licenční výrobě i skutečného vozidla pro masy - Zastavy 600. Ta začala 18. října 1955 a z auta s přezdívkou Fica (či Fico, Fičo nebo Fičko - podle toho, kde na Balkáně zrovna jste, údajně pak přezdívka vznikla podle komiksové postavičky v místních novinách) se postupně stal symbol jugoslávských silnic a vůz, který zemi postavil na kola. V jednu chvíli zřejmě nebyl v Srbsku a okolí nikdo, kdo by za jeho volantem alespoň chvíli neseděl.
Jak už název napovídá, Zastava 600 byla licenční verzí Fiatu 600, lidového italského vozu, který se představil rovněž v roce 1955. Nutno podotknout, že jugoslávská verze byla prakticky nachlup stejná jako ta italská, jen se jich vyrábělo nepoměrně méně. A ona výroba je pro první roky produkce také poměrně nadneseným pojmem, lépe by se slušelo používat výraz montáž z dodaných dílů, samotná výroba i s lokalizovanými komponenty od subdodavatelů se v Kragujevaci rozběhla až o něco později.
Zastava 600 byla podobně jako originál dvoudveřovým miniautem s dvoumetrovým rozvorem a délkou 3,3 metru. Motor byl uložen vzadu, v prvních letech produkce se jednalo o agregát s objemem 633 cm3 o výkonu 16 kW, který poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku se synchronizovanými posledními třemi stupni. Všechna kola byla mimochodem nezávisle zavěšená a auto vážilo jen kolem 600 kil. I s nízkým výkonem tak umělo jezdit až 100 km/h.
Počty vyrobených kusů se z několika desítek a stovek ročně na počátku produkce dostaly postupně na několik tisíc až desítek tisíc aut za rok (třeba v roce 1964 produkce překročila hranici 20 tisíc). Výrazně tomu na počátku 60. let pomohlo otevření nové výrobní haly, čímž rapidně stoupla kapacita závodu v Kragujevaci. A malý model také nezůstal úplně bez povšimnutí.
V roce 1960 uvedl Fiat na italském trhu model 600 D s motorem, jehož objem stoupl na 767 cm3. V Jugoslávii si s uvedením vozu sice dali načas, v roce 1962 nicméně nakonec do výroby vstoupila Zastava 750 (nové jméno díky novému motoru) s výkonem 18 kW, která uměla jezdit až 110 km/h. Převodovka se synchronizovanými posledními třemi stupni zůstala, stejně jako třeba bubnové brzdy na všech kolech.
Další změny přišly až na úplném konci 60. let, kdy se 750 zbavila vzadu zavěšených, proti směru jízdy se otvírajících dveří, a dostala dveře zavěšené vpředu, otvírací po směru jízdy. Prvek, který Fiat měl už od roku 1964. Koncem roku 1969 skončila výroba italského originálu, kdo "seicento" chtěl, musel si vystačit už jen s licenčními verzemi - kromě Zastavy třeba také od Seatu (tam se dělala do roku 1973).
Konec produkce originálního modelu nicméně také znamenal příchod řady úprav Zastavy 750. V průběhu následujících let tak auto dostalo mnoho kosmetických změn - zmizely chromované prvky v přední části, zvětšila se hlavní světla, přibyl prominentní znak jugoslávského výrobce a v upravené kabině se objevily třeba bezpečnostní pásy. Drobných změn se dočkala i technika (například verze 750 M s termostatem řízeným uzavřeným chladicím systémem), došlo i na různé výbavové stupně.
Koncem 70. let se objevila varianta 750 S, která dostala přístrojový panel Fiatu 126, jiný volant a především motor posílený na 22 kW. S ním auto jezdilo až 120 km/h, třebaže mělo stále stejnou převodovku i brzdy. Plné synchronizace všech převodových stupňů a také kotoučových brzd vpředu se dočkala až Zastava 850.
Poslední evoluce původního Fiatu dostala v roce 1980 pod kapotu agregát o objemu 848 cm3 s výkonem 23,5 kW a dosahovala až 125 km/h. Ačkoliv nejrychlejší, byla Zastava 850 pomalým symbolem odcházení oblíbeného modelu. Čas nelze zastavit a v 80. letech byla i na socialistický stát konstrukce z 50. let zkrátka zastaralá. Už i Zastava navíc dělala modernější stroje. Legendární stojadin sice měl v tu dobu svá léta, nicméně byl pořád výrazně mladší než Fica a v Kragujevaci pak zrovna rozjížděli produkci Yuga, které se dočkalo krátkého úspěchu i v USA. To všechno stále s pomocí Fiatu.
Poslední Zastavu odvozenou od Fiatu 600 nakonec vyrobili 18. listopadu 1985. Dohromady jich vyprodukovali 923 487, což je na automobilku, která o třicet let dříve prakticky neuměla vyrábět auta, úctyhodné číslo. Jakkoliv v kontextu skoro s 2,7 milionu Fiatů 600 je to pořád ještě relativně malý počet. Faktem je, že Fica se roky těší v Srbsku i dalších zemích bývalé Jugoslávie prakticky kultovnímu postavení. Export mimo zemi původu byl omezený především na další socialistické státy - třeba Maďarsko.
V posledních letech se pak Zastava 750 dočkala nečekaného oživění. V Severní Makedonii ji v roce 2019 přestavěli na elektromobil a začali postupně nabízet v různých zemích. Je pravda, že pod značkou ZAS Electric se dělají konverze všech verzí Fiatu 600, včetně třeba modelů Abarth, každopádně obstarožní Zastava v pečlivě zrenovovaném stavu a s elektrickým pohonem je ze všech variant asi nejzajímavější.
A co víc, elektrickou Zastavu si můžete objednat i v Česku, kde má plnou homologaci. Auto s výkonem 20 kW, které jede až 115 km/h, nabízí třeba internetový obchod Alza.cz. Dodací lhůta je podle jeho mluvčí Daniely Chovancové zhruba dva měsíce, ZAS Electric nicméně na svých stránkách uvádí, že roční výroba je limitovaná. Baterie v útrobách modelu pojmenovaného G20 má 10 kWh, což má stačit k dojezdu 150 km na jedno nabití (reálně to ale bude dost pravděpodobně menší hodnota). Kdyby se vám auto přesto zalíbilo, můžete si "novou" elektrickou Zastavu pořídit za 639 900 korun. A brzy by auto mělo být k vidění i v Praze. Pokrok zkrátka zastavit nelze…
