Když dojde řeč na výdrž akumulátorů, příznivci elektromobility mají často po ruce příklady se statisíci kilometrů bez poruchy. To je povzbuzující část příběhu. Obecně ale platí, že čím starší baterie, tím méně jistoty. Jinak stárne akumulátor Nissanu Leaf, jinak v Mitsubishi i-MIEV a jinak v Tesle.
Kromě toho na kondici článků má obrovský vliv zacházení uživatele. Spíše než časté rychlonabíjení - kterým některá starší auta ani nebyla vybavena - baterii namáhají extrémní cykly: vybíjení do minima a nabíjení do sta procent.
Nepřízní osudu se obě zákonitosti sčítají. Akumulátory z elektrického pravěku pobraly velmi málo energie. Dojezd Leafu a i-MIEVu dosahoval sotva 150 kilometrů, už když byly nové. Uživatele to motivovalo k využívání kapacity do poslední kapky, a tím rychleji se baterie unavila.
Logickým protikladem je odolnost většiny vozů Tesla. Nejenže mají kvalitní články a management s účinným chlazením a vyhříváním. Akumulátory s 85, 90 nebo dokonce 100 kilowatthodin měly zároveň obrovskou rezervu a majitelé je nemuseli vyjíždět "na krev". Ovšem pozor: chudší a do maxima využívané varianty kolem dvou set tisíc kilometrů také selhaly.
Dříve nebo později tedy může dojít na výměnu, přičemž se ukáže ještě jedna bolest starších aut bez ohledu na typ pohonu. Dokud se daný typ vozu sériově vyrábí, náhradní díly se odebírají z velkosériových linek za výhodnou množstevní slevu. Výrobce si vytvoří skladovou zásobu, již postupně rozprodává.
Když se regály vyprázdní a díly je třeba doplnit, původní montážní linky jsou už rozebrané a zásobovací řetězce přesměrované na další model vozu. Díly na "veterána" se už vyrábějí jinde, v menších sériích a za vyšší cenu.
Vynásobíme-li touto přirážkou už tak vysokou cenu lithiové baterie, vycházejí čísla, která majitel ojetiny nechce slyšet.
Desetiletý Nissan Leaf s najetými sto tisíci kilometry stojí 250 tisíc korun, kompletní baterie 827 tisíc. Sedmiletý Volkswagen e-Golf s nájezdem 75 tisíc kilometrů pořídíte za 450 tisíc korun, kompletní baterii za 930 tisíc.
Na spartánský Citroën C-Zero z roku 2011 baterie nedávno zdražila z půl milionu na 770 tisíc korun, což je pětinásobek ceny vozu. U plug-hybridního Opelu Ampera se servis omluvil, s desetiletým vozem nám už nepomůže.
Logiku "čím starší, tím dražší" potvrzuje, že na současnou Škodu Enyaq by kompletní akumulátor vyšel na necelých osm set tisíc. Kapacita 82 kilowatthodin je přitom třikrát vyšší než u e-Golfu.
Výkon baterie nejčastěji poklesne kvůli jednomu vadnému článku. Většinou proto stačí vyměnit jeden modul za cenu kolem padesáti tisíc. U stárnoucí baterie však může kdykoli selhat další modul.
Zlevnění kompletních baterií pod současnou úroveň zatím není v dohledu. Popsaný nepoměr tedy nejspíše povzbudí rozmach nezávislých oprav, u nichž však bude těžké zaručit kvalitu i bezpečnost.
