Tak malá součástka, tak obrovský význam. Elektronické čipy řídí v moderním vozidle všechno od motoru a brzd po stěrače nebo spouštění oken. Dobře vybavené auto jich obsahuje i stovku.
Dnes se jich nedostává a automobilky kvůli tomu musí přerušovat výrobu. Na první pohled to vypadá logicky, vždyť zásobování je globální, pandemie nadělala ve všem holubník a skokové obnovení poptávky vedlo třeba i k zahlcení námořních přístavů, které potrvá dlouhé týdny.
Proč se ale továrny nezastavují také kvůli chybějícím světlometům nebo kabelovým svazkům? Protože po čipech je mnohonásobně vyšší poptávka v elektronice. Největší světový výrobce TSMC z Tchaj-wanu uvádí, že do automobilů směřují jen tři procenta jeho produkce, zatímco 48 procent je určeno pro mobilní telefony a 33 procent pro vysokovýkonné aplikace v datových serverech nebo průmyslových počítačích.
Pandemie tento rozdíl vyhrotila, když evropské i americké automobilky musely před rokem zastavit výrobu. Ukázala se slabina léty vypiplaného zásobování v reálném čase. V továrnách už nejsou žádné sklady, přebytečné součástky není kam dávat, a tak zastavení linek zároveň znamenalo škrtání objednávek dílů.
Zatímco dodavatelé hydraulických čerpadel nebo palivových filtrů poslali své zaměstnance domů, výrobcům čipů se uvolnila kapacita pro spotřební elektroniku, jejíž odbyt katapultovala pandemie a práce z domova.
Na podzim začala poptávka po autech opět růst, jenže Henry Ford, Adam Opel a všichni jejich kamarádi se ve frontě na čipy museli znova postavit na konec. "Někteří zákazníci přišli s objednávkami pozdě," citoval server Automotive News mluvčího dánské firmy NXP. Příprava výroby složitějších čipů podle něj trvá déle než tři měsíce.
Přesto je zajímavé sledovat, že v dopadech otřesu si jednotlivé značky zdaleka nejsou rovny. Šéf Porsche Oliver Blume přiznal, že potíže budou trvat měsíce. Ford musel na pět týdnů přerušit výrobu dvou bestsellerů: v Německu modelu Focus, v Americe pick-upu F-150. V Mexiku i Itálii se zastavily továrny na Jeepy, alespoň na několik dní utichla montáž Dacií v Rumunsku i Opelů ve Španělsku, řada dalších přibrzďuje.
Na druhém břehu stojí celkem předvídatelně Tesla založená a řízená "ajťáky". Její auta nepoužívají stovky čipů z konfekce, ale jen několik vysokovýkonných navržených na zakázku. Přestože firma nedávno změnila dodavatele a přešla od Nvidie k Samsungu, čipy se stále vyrábějí v USA.
I když mezitím chybějící čipy přeci jen na dva týdny vyřadily výrobu Modelu 3, ukázalo se, že to má to úplně jiný důvod. Samsung musel svůj závod v Texasu zastavit kvůli výpadkům energie po sněhových bouřích.
Druhou a překvapivější výjimkou je Toyota. Jedna z největších a důsledně inženýrsky řízených firem v oboru, která od 80. let všechny ostatní učila zeštíhlovat výrobu a odbourávat sklady. Jako jediná současný vývoj předvídala, do kamene vytesané zásady porušila a zásobila se čipy na čtyři měsíce dopředu.
Největším paradoxem této situace ovšem je, že situace s mikročipy je mimořádně napjatá už dvacet let. Rozkvět spotřební elektroniky na přelomu milénia rozevřel nůžky mezi potřebami výrobců výpočetní a komunikační techniky a autoprůmyslem. Ten klade vyšší nároky na mechanickou i tepelnou odolnost čipů a především inovuje v pětiletých cyklech.
Výrobci čipů potřebují inovovat rychleji a elektronika jim přináší mnohem větší zisk. Když dojde na otázku, zda vyrábět starý čip déle, nebo raději předělat řídicí jednotku na nový, jsou "čipaři" už dávno na koni a diktují podmínky.
Přesto tak málo automobilových manažerů napadlo, o co hůř se budou obnovovat jednou zrušené objednávky. Zástupci Volkswagenu dokonce zkoušeli obejít obvyklé prostředníky jako Bosch a Continental a vyjednávat s asijskými dodavateli přímo. Samozřejmě nepochodili, protože výrobci čipů mají jiné starosti a nezajímají je ani auta, natož tahanice mezi jejich tvůrci.
Celkově však nedostatek čipů znovu ukázal křehkost globalizovaného průmyslu a závislost USA i Evropy na Asii. Čína zatím hraje v čipech druhé housle, nejmodernější typy umí navrhnout, ale ne vyrobit. Netají se nicméně ambicí náskok rychle dohnat a polovodičové součástky hrají velkou roli ve vládní strategii Made in China 2025.
V reakci na to se jak v Americe, tak v Evropě rozbíhají iniciativy na podporu domácí výroby čipů. Je to přínosný, i když opožděný krok na cestě ze zjevného technologického zaostávání Západu. Poběží se ovšem hodně dlouhá trať a na výsledky si budou muset počkat všichni včetně automobilek.
