"Chtělo by to pátý rychlostní stupeň," slyšíme řidiče zpoza volantu žlutého kupé a nemůžeme než mu dát za pravdu. Při zhruba 85 km/h a čtvrtém rychlostním stupni točí auto necelých 3500 ot./min. Motor je hodně slyšet, není to ovšem zvuk vyloženě nepříjemný, pátý stupeň by se však na silnice nejen mimo město zkrátka hodil. Pro člověka zvyklého na dnešní výborně utlumená vozidla každopádně může být hlasitější motor poněkud nezvyklý. To stejné platí i o typickém dýmu z výfuku, který se po nastartování objeví.
Pátý rychlostní stupeň dostala jako první v polovině 80. let Škoda 120 LX a později i Rapid, 110 R si musela vystačit s manuálním čtyřkvaltem. Jenže nakonec i na pětistupňová "erka" lze občas, jak se dozvídáme, narazit, byť jde o dodatečnou neoriginální úpravu. Zpátky však k originálnímu vozu. Tomu se mimo jiné přezdívá "české Porsche" či "Porsche Východu" (druhá přezdívka je řazena spíše k závodní 130 RS). To podle jeho koncepce s motorem vzadu, pohonem zadních kol a karoserii kupé, což výrazně připomíná ikonické Porsche 911.
Auto, kterým jsme se svezli, vzniklo v roce 1974, historie 110 R ale začala ještě o něco dříve. Už v roce 1966 odstartoval vývoj vozu a na jaře 1968 byl hotový první prototyp. Nejprve ale 25. srpna 1969 začala sériová výroba výchozího sedanu 100/110. Na kupé došlo o rok později.
V srpnu 1970 tak po celozávodní dovolené vznikly v Kvasinách první sériové kusy, 5. září pak následně mělo auto premiéru na strojírenském veletrhu v Brně a do konce roku se úspěšně prezentovalo i v zahraničí. Poznat tyto dřívější kusy není nic složitého. "Erko" totiž mělo na začátku výroby jen dvojici předních světlometů, tak jako výchozí sedan. Starší kusy mají třeba také ozdobné lišty v předních blatnících vpravo s hrdlem nádrže. Co však dělá kupé výjimečným, je svažující se linie střechy v zadní části, doplněná o mírnější sklon čelního skla nebo bezrámové dveře, které měly hned od začátku zapuštěné kliky dveří. Výchozí sedan je dostal až v roce 1973.
Srdcem 110 R byl celou dobu zážehový čtyřválec o objemu 1107 cm3 s výkonem 38 kW při 5250 ot./min a dvoustupňovým karburátorem Jikov. "Oproti klasické 100 nebo 110 je v 'erku' trochu jiný, podčtvercový motor. To znamená, že průměr válce je větší než zdvih. Už tím je auto sportovněji naladěné, motor má také jiný točivý moment (86 Nm proti 84 Nm v případě Škody 110 L - pozn. red.) či otáčky. 'Erko' jde také lépe za plynem," říká majitel nejen tohoto konkrétního vozu, ale i dalších historických škodovek včetně třeba původní otevřené Felicie nebo kupé 1000 MBX Jiří Mikula.
Nelze než mu dát za pravdu, i několik desítek let od premiéry a po více než 75 tisíci najetých kilometrech auto s chutí reaguje na povel plynovým pedálem a zrychluje velmi plynule. Než ho tedy omezí nejprve nižší výkon a pak i převodovka. V zatáčkách ale auto drží ochotně, také je cítit přítomnost motoru vzadu, kam je tedy směřována většina hmotnosti.
Přitom je ale podvozek překvapivě docela komfortní při přejezdech zpomalovacích pásů. Problémem pro nezkušeného řidiče mohou být brzdy. Autu chybí posilovač, je tedy těžší odhadnout správný brzdný bod. Proto je lepší vždy brzdit trochu dříve než v nových autech.
Na svou dobu ale byla dvouokruhová brzdová soustava více než kvalitní. Přední kotouče vznikaly v licenci britské firmy Dunlop, vzadu potom jsou bubny. I přes nízký výkon 38 kW, ovšem vykompenzovaný pohotovostní hmotností 880 kg, pak 110 R dokázala jezdit podle údajů automobilky až 145 km/h. Podle Jiřího Mikuly je však pohodlné cestovní tempo po dálnici kolem 110 km/h. Maximální povolený limit 130 km/h už je totiž blízko limitům samotného auta a hrozilo by, že dojde k jeho zbytečnému poškození.
Kupé mělo mimo jiné také už od začátku výroby alternátor namísto dynama, výchozí sedan se efektivnějšího řešení v palubní elektroinstalaci dočkal až později. Rovněž interiér vozu byl od 100/110 dost odlišný. Sportovní volant doplňovala palubní deska s imitací dřeva a pěti kruhovými přístroji včetně třeba teploměru chladicí kapaliny. Dlouho před sedanem také kupé dostalo kruhové výdechy ventilace. Kabina pak nabízela kombinaci sezení 2+2, ale jestliže dnešní kupé s takovouto kombinací mají vzadu jen nouzová místa, u "erka" je to ještě o něco stísněnější.
Auto je dlouhé 4155 mm a má rozvor s délkou 2400 mm. Přestože jde o hodnoty blízké dnešním malým vozům, ve skutečnosti auto vypadá mnohem kompaktnější. A stejně jako před desítkami let budí i dnes pozornost napříč všemi věkovými kategoriemi. Za autem se ohlédne prakticky každý.
Hlavní prioritou Škody byl vývoz 110 R za hranice. Jestliže například v roce 1973 vzniklo šest tisíc automobilů, tak až 93 procent z tohoto čísla zamířilo mimo Československo. Není se ale moc co divit, při ceně 78 tisíc korun a průměrném platu kolem 2300 korun si mohl sportovní kupé dovolit v jeho domovině jen málokdo.
Škoda své tehdejší vlajkové lodi věnovala náležitou péči a stále ji drobně vylepšovala. Pro modelový rok 1972 (vyráběný od srpna 1971) zmizely například ozdobné lišty a hrdlo nádrže bylo tvořeno klasickým víčkem, došlo i na mřížky v zadních sloupcích a výškově stavitelné opěrky hlav. Největší změna přišla s modelovým rokem 1973. Tehdy se v přední části objevil druhý menší pár kruhových dálkových světel a zlepšilo se i topení. Víčko nádrže pak bylo přesunuto o něco výše.
Jak už bylo řečeno, auto, ve kterém jsme se projeli, pochází z roku 1974. "V té době Škoda experimentovala se sedadly, která nejsou celokoženková, ale mají látkový potah. Nevím, jestli byl příčinou změny vývoz, ale hodně se to tenkrát ujalo. Nicméně později se automobilka stejně vrátila ke kožence," přibližuje své auto Mikula.
Právě přední sedadla, ačkoliv mají určité anatomické tvarování, jsou jinak velmi měkká a komfortní, tělo do nich rychle zapadne. Zároveň se do kupé dobře nastupuje, protože sedačky jsou na sportovní vůz umístěny možná až nezvykle vysoko. Opěrka hlavy v základní poloze pak končí někde na úrovni zátylku. Kufr pod přední kapotou je naopak poměrně praktický, na velké cestování to sice není, dvě menší tašky se ale do auta vejdou.
Ačkoliv produkce výchozí řady 100/110 skončila v roce 1977, 110 R svého dárce o několik let přežila. Kupé se dokonce dočkalo několika menších technických úprav, například modernějšího palivového čerpadla nebo karburátoru. V roce 1980 ještě stihla třináctipalcová kola nahradit ta čtrnáctipalcová a zadní okno dostalo elektrické vyhřívání.
Úspěšná závodní kariéra
Za připomenutí stojí jistě také úspěšné závodní deriváty vycházející ze 110 R. Především model 130 RS, který zažil debut v roce 1975 a pod kapotou měl zážehovou třináctistovku. Soutěžní verze dosahovala výkonu 96 kW, okruhová měla dokonce 103 kW. Největšího úspěchu dosáhla 130 RS v roce 1977, kdy obsadila první dvě místa na Rallye Monte Carlo v kategorii do 1300 cm3 (nešlo nicméně zdaleka o jediný rallyový úspěch vozu v této kategorii). Okruhový speciál pro změnu vyhrál mistrovství Evropy v roce 1981. Škodě 130 RS předcházela také dvojice speciálů 180 a 200 RS, kdy druhý jmenovaný dosahoval výkonu až 120 kW a pro oba modely byla společným jmenovatelem také pětistupňová převodovka Porsche. Výraznějších úspěchů ale dosáhla až pozdější 130 RS.
30. prosince 1980 pak z Kvasin vyjel poslední kus Škody 110 R. Vyrobeno bylo podle údajů automobilky 57 085 kusů tohoto modelu, některé zdroje však uvádějí 56 902 vyrobených kusů. Tak jako tak jde dneska o ceněného veterána, jak podotýká Jiří Mikula, "erko" prostě musíte ve sbírce historických škodovek mít.
A jakou má auto dnes hodnotu? Záleží na stavu i částce, ketou je potenciální majitel za vůz ochoten dát, jinými slovy, jestli se střetne poptávka s nabídkou. "Když byste auto renovoval, to znamená, že si domů dovezete vrak, na kterém musíte udělat úplně všechno, tak se nedostanete do milionu, pokud ho chcete mít v perfektním stavu. Pokud se vám povede koupit auto v lepším stavu, kdy je potřeba udělat jen něco, například lak nebo opravy náprav, tak to tolik nestojí. Nedávno jsem se díval, že taková auta byla i za půl milionu korun," uzavírá Jiří Mikula.
