Adaptivní tempomaty dnes využívají radary s dlouhým dosahem, které měří vzdálenost od vozu před vámi a dokážou od něj udržovat navolenou vzdálenost. Auto tedy jede stejnou rychlostí jako to před ním. Díky znalosti rychlostních limitů z kamerou přečtených dopravních značek, využitím dat z navigace nebo on-line informací zvládnou ty nejpokročilejší systémy dnes rovněž zpomalit dopředu před zatáčkami nebo rychlostními omezeními třeba před obcí. Světla jim ale dosud dělala problémy.
Nový systém od BMW sází rovněž na kamery, které snímají okolí, a také systém strojového učení. Auto díky tomu zvládne rozluštit světelné signály na semaforech, přizpůsobit jim dopředu svou rychlost a v případě potřeby zcela zastavit na červenou. Když opět padne zelená, je k opětovnému rozjetí podle webu BMWBlog nutné zmáčknout tlačítko na volantu nebo ťuknout do plynového pedálu.
Systém má fungovat až do rychlosti 80 km/h a nejsou k němu zapotřebí žádné senzory, které by v moderních bavorácích chyběly. Podle BMWBlogu by tedy vozy měly funkci dostat v rámci on-line aktualizací. Zatím ale není jasné kdy.
BMW není jedinou automobilkou, která si pohrává s čtením světelných signálů. Vybrané vozy Audi v Německu zvládnou dokonce komunikovat s chytrými semafory a řidiči ukážou, jak dlouho ještě bude stát na červené. Případně doporučí rychlost, jakou jet, aby řidič chytl na dalších světlech zelenou. Taková technologie snižuje spotřebu paliva, řidiči umožňuje plynulejší jízdu s menším množstvím brzdění. Vyžaduje ale také komunikaci světel s autem. V Evropě zatím funguje jen v německém Ingolstadtu, kde Audi sídlí.
Cesta k plné autonomii
Podobné technologie, a ta od BMW především, jsou dalším rozšířením systémů automatizované podpory řízení. Takové technologie pomáhají řidiči, ale nepřebírají odpovědnost za ovládání vozu. Šofér tedy vždy musí sledovat dění před sebou a mít ruce na volantu. Podle Society of Automotive Engineers (SAE) představují tyto pokročilé asistenční systémy úroveň dva na šestistupínkové (počítá se i úroveň 0) škále k plně autonomním vozidlům.
Dalším stupněm je úroveň tři. V jejím případě již je auto plně odpovědné za jízdu, ovšem za přesně definovaných podmínek. Jakmile jsou porušeny, musí řidič převzít řízení. Praktickým příkladem je systém samočinného popojíždění v koloně, aniž by se šofér musel věnovat řízení. Takový systém zatím na trhu není, byť ho Audi slibovalo u své vlajkové lodi A8, stále nemá řešení schválené k provozu.
Na úrovni tři pracují i Mercedes a BMW. Bavorská automobilka by ji chtěla nabídnout v roce 2021. Sériová verze konceptu iNext by měla zvládat samostatnou jízdu po dálnici rychlostí až 130 km/h, bude tedy dál než Audi, u nějž by slibovaný asistent jízdy v koloně měl sám bez zásahu řidiče zvládnout maximálně šedesátku.
Úrovni tři se říká také podmíněná autonomie a má slabé místo - chvíli, kdy musí šofér převzít řízení. Postup musí být přesně daný a musí řešit, co se stane, když to řidič neprovede. V případě Audi se počítalo s tím, že vůz zastaví na krajnici. Z tohoto důvodu ji některé firmy (jako například Ford) chtějí přeskočit a vůbec ji nenabízet.
BMW a s ním i další německé automobilky ale chtějí posloupnost jednotlivých úrovní k samořiditelným autům dodržet. Mnichovští první vozy na úrovni tři testovali v provozu na německé dálnici A9 již v roce 2011.
Další úrovně: čtyřka a pětka jsou zatím hudbou vzdálenější budoucnosti. Taková auta ale již nebudou potřebovat volant a pedály. Na čtyřce se auto bude řídit zcela samo za přesně daných podmínek na vymezeném území. Typicky se jedná o robotické taxi. Vůz na úrovni pět pak bude jezdit sám vždy a všude.
Od roku 2021 plánuje BMW zatím jen pilotní testovací provoz flotily iNextů na úrovni čtyři, podobné testy probíhají již dnes například v USA pod taktovkou sesterské společnosti Googlu, Waymo, a dalších.
Automobilky sází do velké míry i na testy na nejrůznějších polygonech. BMW plánuje výstavbu speciálního okruhu u západočeského Sokolova. Vývojáři to sem budou mít blízko z centra BMW pro autonomní řízení ve městě Unterschleißheim.
