Nad změnou koncepce svých modelů uvažovala Škoda už na přelomu 60. a 70. let. Pro chystanou, a nakonec nikdy nevyráběnou, řadu 720 se počítalo s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Do výroby ale nakonec přišla "stovka", která podobně jako 1000 MB nabídla koncepci "vše vzadu". Po 720 přišel projekt 760, který sdružoval celou sérii vozidel, vznikající ve spolupráci s východoněmeckýcmi automobilkami v Eisenachu i Cvikově.
Úplně původní koncept 760 dostal motor vpředu a pohon předních kol (další verze měly pohon zadních kol), k níž v 70. letech postupně začala inklinovat většina západních výrobců. Kvůli finančním problémům byl ale i vývoj řady 760 zastaven a škodovka místo ní uvedla modely řady 742 - tedy 105 až 136. Ty opět dostaly pohon zadních kol a motor vzadu, což už byla ve druhé polovině sedmdesátých let koncepce zastarávající.
Existovaly však pokusy, jak i do řady 742 dostat nějakou jinou a modernější koncepci. Existují tak prototypy s pohonem předních kol a motorem vzadu, existuje i typ 742 P s motorem vpředu a pohonem předních kol. Tomu se přezdívá Obrtlík, to kvůli motoru otočenému o 180 stupňů. První sériovou škodovkou s pohonem předních kol a motorem vpředu byl ale nakonec až na konci 80. let Favorit.
O Škodu s pohonem přední nápravy se však nepokoušeli jen v Mladé Boleslavi. V Bratislavě totiž od roku 1971 fungovaly Bratislavské automobilové závody (známé pod zkratkou BAZ), které dlouhou dobu usilovaly o výrobu vlastního vozu. Nevyhovující prostory a měnící se vládní rozhodnutí ale tuto skutečnost značně komplikovaly, místo výroby vlastního vozu se tak BAZ činily především zásluhou oddělení Výzkumu motorových vozidel (VMV).
Právě ve VMV se v průběhu 70. let začali zabývat otázkou Škody s pohonem přední nápravy. Nejprve jako pohrobek ukončené řady 760 vznikl sedan 762 B, který měl koncepci "vše vpředu". V roce 1980 představený prototyp Oficiál se základem ve Škodě 120 LS pak měl sice pohon zadní nápravy, ale motor byl umístěn vpředu. Ve stejném roce, dva roky po Obrtlíku, v Bratislavě představili prototyp 742 PP. Ten měl, stejně jako zmíněný český prototyp, motor vpředu a pohon předních kol.
Na rozdíl od Obrtlíku, který měl motor ze Škody 120, však dostal slovenský prototyp 742 PP pohonnou jednotku ze Zastavy 101, která je pro změnu licenčním Fiatem 128. Jugoslávská jedenáctistovka (z vozu byly použity i další díly pohonného ústrojí i podvozku včetně převodovky a předního zavěšení) dávala 40 kW, což bylo jen o trochu méně než československá dvanáctistovka v mladoboleslavském voze. Do výroby tento typ nezamířil, inspiroval ale možná nejpozoruhodnější bratislavskou předokolku.
Ve VMV si totiž do parády vzali Škodu Garde s typovým označením Š 743. Kupé, podobně jako sesterské modely řady 742, mělo původně pohon zadních kol a motor vzadu - odtud mu někteří přezdívají české Porsche. Výzkum motorových vozidel však tuto koncepci zcela překopal a po vzoru 742 PP dostalo kupé motor vpředu s pohonem předních kol. Výsledné auto dostalo jméno Locusta, typové označení Š 743 základového modelu Garde vozu zůstalo.
Pod přední kapotu se opět nastěhovala jedenáctistovka ze Zastavy 101, tedy licenční motor Fiatu, s výkonem 40 kW. Stejné auto poskytlo i další komponenty pohonného ústrojí i podvozku, opět včetně převodovky a zavěšení předních kol. Původně přitom vývojáři chtěli místo licenční jednotky použít motor i převodovku chystaného typu Š 780, z nějž následně vzešel Favorit. V Mladé Boleslavi ale tyto komponenty ještě nebyly, proto se v Bratislavě museli spokojit s technikou Zastavy.
Motor byl uložen vpředu napříč, o 70 mm dopředu byla rovněž posunuta přední náprava. Oproti výchozímu kupé tak měla Locusta rozvor náprav s délkou 2470 mm. Zvětšil se i rozchod kol.
Úplně nový byl design vozu z pera Milana Biroše. Jestli je povedený či nikoliv, je na individuálním posouzení, každopádně přední část se světly pod rozměrnými plastovými kryty v kombinaci s novým plastovým nárazníkem a maskou působí dodnes exoticky. Vzadu už tolik rozdílů není, Locusta má stejná světla jako Garde, změnou je však víko kufru, které má po vzoru obdobně koncipovaných aut v sobě zakomponované i okno. Místo původního motoru je pak prostor pro zavazadla.
Vedení Bratislavských automobilových závodů věřilo, že se prototyp dostane do masové výroby. Locusta se představila v roce 1982, sériová výroba pak měla začít v roce 1985. Že nezačala, je nasnadě. Jediný vyrobený kus je dnes k vidění v muzeu v Bratislavě.
Ve slovenské metropoli se však svého prvního sériového auta přece jen dočkali - koncem dubna 1982 se v Devínské Nové Vsi rozjela výroba kupé Garde. To se od kvasinského vozu odlišovalo logem BAZ v masce chladiče (a mnohem horší výrobní kvalitou). Na Garde navázal později Rapid, dohromady ale obou kupé vzniklo do roku 1987 ani ne 3500 kusů.
Bratislavské automobilové závody se pak od vývoje osobních aut přeorientovali na vývoj užitkových a nákladních vozů. Už na počátku 80.let vznikla na základech Škody 742 prototyp malé dodávky Furgonet, jejíž nevýhodou však byl motor umístěný vzadu v nákladovém prostoru.
U větších dodávek MNA 900 a 1000, přičemž druhá jmenovaná byla vyvíjena ve spolupráci s Moskvičem, šlo o snahu najít nástupce zastaralé Škody 1203. Ani jedno z aut to nedotáhlo dál než do několika vyrobených prototypů. Stejně dopadly i nákladní modely SNA, respektive STA, Devín z poloviny 80.let jako potencionální nástupci Pragy V3S. Ta se v malých sériích v Bratislavě také vyráběla.
Historie automobilky BAZ definitivně skončila počátkem 90. let. V roce 1991 vznikl společný podnik s Volkswagenem, v němž měly BAZ, nyní transformované do akciové společnosti, 20 procent. V roce 1994 pak Němci společný podnik pohltili kompletně. Vývojová část automobilky se změnou politických poměrů zanikla.
