Ferdinand Porsche vyvíjel Hitlerem vysněný lidový vůz, tedy Volkswagen, po většinu 30. let, na jejichž konci vyrostla v dnešním Wolfsburgu moderní továrna. Ale sériová výroba automobilu s oficiálním označením KdF (dle nacistické organizace Kraft durch Freude, Radostí k síle) se do vypuknutí druhé světové války nestačila rozeběhnout.
Během následujících šesti let prošlo asi 65 000 vojenských verzí nejnáročnějšími myslitelnými provozními zkouškami od žáru severoafrické fronty přes ukrajinské bahno po ruské mrazy.
Po pádu třetí říše zahájila britská okupační moc výrobu osobních vozů, linka se rozeběhla v lednu 1946. Jenže dvoudveřový čtyřmístný automobil se skromným prostorem pro zavazadla pod přední kapotou i za zadními sedadly se k přestavbě na lehké užitkové vozidlo nehodil, v jeho zádi překážel vysoký, vzduchem chlazený motor. Pokud by se ložná plocha měla ocitnout nad ním, vyžadovalo by to zásadně odlišnou karoserii.
Úplný prapočátek transporteru hledejme u kuriózního "plaťáku", vyrobeného v roce 1946 pro interní potřebu automobilky. Britská armáda jí sice původně zapůjčila několik dodávek a paletových vozíků, ale když si je vyžádala zpátky, nezbylo než svépomocí vytvořit náhradu. Konstruktéři vyšli z podvozku brouka, k motoru umístili sedadlo řidiče a před něj ložnou plochu.
Nizozemský zástupce značky Volkswagen Ben Pon "plaťák" poprvé spatřil na jaře 1947, při své návštěvě wolfsburské továrny - a napadlo jej požádat automobilku o vytvoření lehkého užitkového vozidla, po němž byla v zemi kanálů a grachtů po válce obrovská poptávka. Nezapomínejme, že dodge, chevrolety a fordy z přebytků americké armády měly dost žíznivé motory a evropská konkurence typu Fordu Transit byla ještě hudbou budoucnosti.
Dne 23. dubna 1947 předložil Pon zástupci britské vojenské správy skicu jednoprostorového vozidla - trambusu - s požadovanou užitečnou hmotností 750 kg.
V lednu 1948 se nápadu energicky chopil Heinrich Nordhoff, nový generální ředitel Volkswagenu, mimochodem tehdy pouhého "eseróčka". Na podzim byly hotové dva návrhy, jeden s plochou a druhý se zaoblenou přídí. Ta se Nordhoffovi zdála líbivější i aerodynamičtější. A skutečně, cx se podařilo snížit z 0,75 na 0,45, tedy méně než měl brouk (0,48). Pečlivá práce aerodynamiků srazila průměrnou spotřebu prý až o dva litry.
První prototyp vyjel 11. března 1949, konstruktéry čekalo celoroční trápení se zesílením podvozku brouka při zachování maxima společných dílů. Komanditní společnost Porsche dostala zakázku na vyladění motoru i nově poskládanou čtyřstupňovou převodovku, největší rychlost byla omezena na 80-85 km/h.
V krabicovité karoserii o vnitřním objemu 4,59 m3 se počítalo s až šesti sedadly. Novináři se s novinkou seznámili 12. listopadu 1949 a 8. března 1950 odstartovala sériová výroba.
Strohá užitková verze o vnějších rozměrech 4150 x 1660 x 1900 mm, hmotností 975 kg a nosností 750 kg přišla na 5850 marek, tedy o 150 DM dráž než plně vybavený brouk.
Mimochodem "broučí" čtyřválcovou jedenáctistovku o 25 koních tehdy Volkswagen dodával i hamburskému konkurentovi Tempo, jehož dodávka Matador začínala na 7100 markách, nový transporter tedy příliš neohrožovala. Ale i tak nechal Nordhoff o dvě léta později dodávky motorů zastavit.
Typ 2 (míněno v rámci historie značky VW), respektive T1 (jako první z jejích transporterů) si vysloužil neoficiální lidovou přezdívku Bulli. Původ je nejasný, snad koření v zaoblené karoserii, snad v kombinaci Bus a Lieferwagen, tedy osobní a užitkové verze. Koncern Volkswagen získal práva k tomuto nyní již legendárnímu označení až v roce 2007, původně je vlastnila společnost Kässbohrer Geländefahrzeuge.
Model T1 prošel během 17 let své kariéry bezpočtem změn, od roku 1956 vznikal místo Wolfsburgu v Hannoveru. Hned od počátku byl o něj zájem v zahraničí, v úvodním roce 1950 VW vyvezl 1579 z 8041 "té-jedniček". Do července 1967 jich vzniklo na 1,8 milionu, motor postupně narostl až na 1,5 litru/32 kW (44 k).
Kromě Evropy se T1 těšil velké oblibě hlavně v USA, a to nejen coby kultovní "busík" dětí květin - hippies, ale do značné míry motorizoval i Latinskou Ameriku. Hlavními opěrnými body s výrobními závody se stala Brazílie a Mexiko.
Symbolem poválečného boomu autokempingu zůstává provedení Samba (1951-1967) se sedmi či devíti místy k sezení a bohatým prosklením. Dnes patří k vyhledávaným a vzhledem k dýchavičnosti motoru snad až přeceňovaným veteránům: při aukcích nejsou výjimkou částky nad 100 000 eur.
Číslo dvě (T2: 1967-2013)
V roce 1967 převzala štafetu další generace transporteru, známá jako T2. Na první pohled ji poznáte podle celistvého, tedy již nikoli dvoudílného čelního skla.
Mnohem podstatnější změny se skrývají pod povrchem, "té-dvojce" vynesly důvěryhodněji působící jízdní vlastnosti. Kulové čepy a další úpravy přední nápravy zlepšily směrovou stabilitu a řízení, zadní polonápravy doplnila šikmá ramena, takže si poháněná kola za všech okolností udržela mírně negativní sklon. Kolem motoru už není tolik místa, což znamená více prostoru pro náklad, změna však nepotěšila servismany.
Výkon postupně narostl až na 52 kW, tedy 70 koní, poprvé se v nabídce objevila samočinná převodovka, žádaná hlavně americkými zákazníky. Verze T2a výrazně vyšla vstříc zámořským bezpečnostním předpisům, nicméně již brožura z úvodního roku 1967 uvádí, že všechna místa k sezení lze vybavit pásy, a to volitelně dvou- či tříbodovými.
Finální provedení generace T2 s dvoulitrovým boxerem (52 kW/70 k) mírně překonalo hranici 4,5metrové délky a tempa 130 km/h.
Sluší se připomenout, že na ropné krize 70. let Volkswagen zareagoval malou sérií elektromobilů T2b typu 2150, mizivý zájem však zhatil plány na rozšíření produkce z desítek alespoň na stovky kusů.
Benzinovou "té-dvojku" ovšem čekala úctyhodně dlouhá kariéra, v Brazílii sjížděla z linky až do prosince 2013 a do poslední chvíle se zdálo, že bude pokračovat. Nakonec však přece jen došlo na zavedení normy, která od nově registrovaných užitkových vozidel vyžadovala ABS a airbagy.
Obliny ustupují hranám (T3: 1979-2002)
Na rozdíl od svých dvou předchůdců se T3 odpoutal od technického základu brouka, především se o 60 mm prodloužil rozvor a o 125 mm šířka karoserie. Odstup podlahy od země se podařilo zmenšit o 100 mm, podvozek od počátku umožňoval vestavbu pohonu všech kol.
Ovladatelnosti velmi prospělo přesné hřebenové řízení a zmenšení poloměru otáčení o dva metry, na 10,5 m. Odpružení torzními tyčemi, na nichž si praotec VW Ferdinand Porsche zakládal již od počátku 30. let, ustoupilo konvenčním vinutým pružinám. Především se ale podařilo potlačit dříve tak nepříjemnou přetáčivost, těžiště se posunulo před geometrický střed vozu.
Vzduchem chlazené čtyřválce sice svými kubaturami odpovídaly T2 (1,6 l a 2,0 l), ale podařilo se je snížit i ztišit, mimo jiné dostaly "hydroštely". Počínaje rokem 1984 nabídku obohatily vodou chlazené benzinové i naftové jednotky, již zmíněný pohon 4×4 prozradilo přízvisko Syncro. Jihoamerická produkce skončila až v létě 2002, ovšem v posledním období byla určena již jen pro africké trhy.
Vše vpřed! (T4: 1990-2003)
Nic není jako dřív, koncepce s motorem u zadních kol definitivně (nebo přinejmenším do nástupu elektromobilů) vyklidila pole a nový T4 dostal vodou chlazené motory uložené napříč u poháněných předních kol.
Později přišly na trh také jednotky VR, snažící se nabídnout to nejlepší z řadového i vidlicového uspořádání válců. K optimálním volbám patřil naftový pětiválec 2.5 TDI, seškrcený z 88 kW (120 k) v Audi 100 na 75 kW (102 k) pod kapotou T4. Zato na čtyřválec 1.9 TDI si zákazníci museli počkat až do nástupu T5.
Kromě ještě širší nabídky osobních a nákladních provedení byl v případě T4 k mání i samostatný podvozek, základ individuálně řešených nástaveb. Přední pohon umožnil podstatně snížit polohu ložné plochy.
Osobní Caravelle dostala ještě luxusněji vybavenou variantu Multivan (i s koženým čalouněním a kancelářskou výbavou hodnou označení Business), sny milovníků kempování naplnilo nové vydání legendy California.
Dvojjediný (T5/T6: od 2003/2015)
Další vývojový stupeň transporteru zachoval základní dispozici "té-čtyřky". Narostl snad ve všech směrech a ohledech, přinesl modernější techniku a vyšší úroveň komfortu i bezpečí - připomeňme rozšíření hlavových airbagů k dalším řadám sedadel.
Vnitřní prostornosti prospěly například strmější boční stěny karoserie, než jaké měl předchůdce. Po vzoru USA se i Evropané nadchli pro velkoprostorové luxusně vybavené automobily pro volný čas, sloužící jako shuttle či mobilní kancelář. Multivan se v tomto směru překonává, počínaje variabilitou interiéru a konče infotainmentem.
Pod kapotou se postupně objevila řada více či méně zdařilých motorů, od sametových 3.2 V6/173 kW (235 k) se samočinným tiptronicem po diesely s přípravou směsi systémem čerpadlo-tryska. Nesporné plus představuje podstatné omezení náklonů karoserie díky přepracování obou náprav.
Po druhém faceliftu z července 2015 (první proběhl v roce 2009) označuje Volkswagen původní T5 jako T6, od loňska je v nabídce modernizovaná verze T6.1. Kromě motorů Euro 6d-temp a modulárního infotainmentu MIB 3 stojí za pozornost řízení s elektrickým posilovačem, umožňující vestavbu asistenčních systémů.
Vloni sjelo z linek v polské Poznani a německém Hannoveru na 190 000 "téčkových" dodávek v osobních i užitkových verzí. Celkem od roku 1950 vzniklo přes 13 000 000 kusů tohoto legendárního auta.
