Jak se liší pilotování Boeingu 737 Max 8 od předchozích verzí?
Podle mého názoru jsou rozdíly při normálním provozu minimální.
Je tento stroj více automatizovaný?
Na to se nedá tak snadno odpovědět. Mnoho systémů je předělaných, například systém řízení spoilerů. Ty byly na starších typech letounů ovládány mechanicky s pomocí hydraulických posilovačů. Nyní jsou ovládány systémem Fly-By-Wire. To znamená, že mezi řídicí pákou a vlastním spoilerem již není žádná přímá mechanická vazba.
Je pravda, že pro řízení tohoto nejnovějšího typu nebylo pro piloty nutné přeškolení?
To pravda není, ale je fakt, že podle certifikace stačí takzvané "Familiarisation Training" level A, což znamená, že stačí jenom e-learningové samostudium s krátkým a jednoduchým přezkoušením. Mně osobně trvalo 3,5 až 4 hodiny, ale několikrát jsem se k němu vracel pro zopakování.
Podle informací, které unikly z vyšetřování, hledali piloti havarovaných strojů informace během letu v manuálu. Je to běžná praxe?
Letadlo je vybaveno celou řadou manuálů. Základním je klasická letová příručka (AFM). Ta je však pro normální provoz nepraktická. Pro běžný provoz proto výrobce připravil ještě další manuály, které obsahují popis normálních postupů a nouzových postupů. V přehlednější formě než letová příručka.
Takže když je potřeba, tak se listuje opravdu za letu manuálem?
Ano, například na typu B737 dokonce musíme v případě závady postupovat podle "QRH - Quick Reference Handbook".
Kritické závady se řeší postupy, které musíme umět zpaměti. Ale poté, co provedeme nejdůležitější úkony v předepsaném pořadí, opravdu musíme vzít do ruky QRH a zkontrolovat, zda byly provedeny všechny úkony správně, a dále pokračujeme v souladu s postupy uvedenými v tomto manuálu až do přistání. Zjednodušeně řečeno.
Ale vše předpokládá, že před zahájením těchto postupů máme letadlo a jeho trajektorii pod kontrolou, letadlo letí bezpečným směrem a v bezpečné výšce nebo do ní stoupá.
Je v dnešní době vůbec možné během letu vypnout veškerou automatiku a řídit stroj "fyzicky"?
V letadlech typu 737 to možné stále je. Ještě stále tam existuje přímé spojení mezi sloupkem řízení a "berany" a řídicími plochami. Takže i při ztrátě obou hydraulických systémů je toto letadlo řiditelné. S jistými omezeními, ale je schopné bezpečného letu. Ale to platí i pro letadla bez přímého spojení řídicích pák a kormidel.
Vždy existuje alternativní nebo nouzový způsob řízení letadla. Nic není ponecháno náhodě. Pokud jakákoliv vážná situace ohrožující bezpečnost, nebo dokonce letecká nehoda poukáže na nutnost nápravy, je tato co nejdříve implementována, certifikována a zavedena do provozu. A právě to teď probíhá u typu B 737 Max.
Zaregistroval jste vy osobně nějaké potíže s letadly 737 Max 8 předtím, než Boeing nařídil jejich uzemnění?
Já žádné, ani jsem neslyšel, že by kolegové ze Smartwings měli nějaké problémy podobné těm, u kterých se předpokládá, že by mohly souviset s nehodami letadla etiopských aerolinií a společnosti Lion Air.
Simulují se při výcviku na simulátoru podobné situace, jaké asi nastaly v kokpitech letounů před tragédií?
Protože ještě neznáme závěrečnou zprávu ani z jednoho vyšetřování, neexistuje jednoduchá odpověď. Při výcviku se podobné situace simulují, ale systém MCAS, který je pravděpodobně jedním ze spolufaktorů těchto dvou zmíněných leteckých nehod, není na starších verzích letounů B737 nainstalován. A přesná funkce MCAS není ještě obecně známa. Popis tohoto systému bude doplněn do dokumentace.
Podle posledních informací bude také požadován podrobnější e-learning s rozsáhlejším testem pro ověření znalostí pilotů a povinný bude i plný počet správných odpovědí. Bez tohoto výsledku nepůjde výcvik dokončit. Ale to je zatím pouze návrh. Počkejme na požadavky amerického Federálního leteckého úřadu a Evropské agentury pro bezpečnost letectví.
Boeing 737 Max je relativně nový stroj, kolik ve světě existuje trenažérů, kde si piloti mohou řízení vyzkoušet?
V současnosti je celosvětově jejich počet velmi omezený. Dobrou zprávou je, že jeden z nich by měl být uveden do provozu na Letišti Václava Havla na podzim tohoto roku.
Takže čeští piloti těchto letounů budou mít příležitost procházet každoročním opakovacím výcvikem na simulátoru typu 737-8 Max. V něm se jistě objeví i scénář simulující podobnou situaci, jaká nastala na palubách před nehodou zmíněných letadel. Ale musíme mít k dispozici závěrečné zprávy, abychom mohli připravit co možná nejlepší scénář.
Jak se obecně řeší problém, který mohl nastat u havarovaných letounů?
Obecně, jako na každém letounu, je potřeba snížit úhel náběhu a zvýšit rychlost letu tak, aby nedošlo k pádu. Ale pokud jde o falešnou nebo chybnou signalizaci, je nutné pokračovat v letu podle poněkud jiných postupů a na přístrojích indikovaných parametrů. Piloti musí dostat letadlo a trajektorii letu plně pod kontrolu. Což nemusí být jednoduché a v extrémním případě může být i nemožné. Počkejme na závěrečné zprávy z vyšetřování.
Myslíte si, že se liší úroveň výcviku pilotů v Evropě a v Etiopii či Indonésii?
Přiznám se, že tohle je těžké komentovat. Rozdíly samozřejmě existují, ale základní přeškolení na typ letadla Boeing 737 je postaveno více méně na stejných požadavcích všude na světě. Nicméně Evropská unie a Evropská agentura pro bezpečnost letového provozu mají pravidla pro přeškolování a výcvik pilotů velmi přísná.
Jsou tedy piloti z Ethiopian Airlines stejní profesionálové jako vy nebo například kolegové z Londýna?
Já osobně se domnívám, že ano.
Sedl byste vy nyní do kokpitu letounu 737 Max s klidnými pocity?
Asi ano, nicméně softwarový update systému MCAS naši jistotu ještě zvýší, protože tyto softwarové úpravy mají zamezit několikanásobné intervenci systému do řízení například i při chybě techniky pilotáže. A měly by být bez problému eliminovány pomocí výškového kormidla.
Vše se dozvíme po certifikaci úprav systému řízení, které musí proběhnout v USA pod dohledem Federálního leteckého úřadu. A zde v Evropě po schválení Evropské agentury pro bezpečnost letectví.
Mohlo by podobným haváriím zabránit například to, že by šlo řízení letadla korigovat na dálku ze země?
Nemyslím si, že by to přispělo k bezpečnosti letového provozu. Spíše naopak, v souvislosti například s hackerským nebo teroristickým útokem.
Kam podle vás směřuje vývoj dopravních letadel?
Budoucnost se podle mého příliš neodchýlí od současného konceptu. Letadla tak přechází na systém, kdy kormidla nejsou přímo propojená s ovládacími prvky, nicméně tyto systémy jsou velice spolehlivé.
Dále jsou vybaveny výkonnými systémy a informacemi integrovanými do moderních displejů. Tyto sofistikované počítačové systémy usnadňují a pomáhají pilotům řídit letadlo velmi efektivně a ekonomicky.
Možná bude v budoucnu v kokpitu pouze jeden pilot, ale myslím, že ani cestující veřejnost nebude chtít letět kupříkladu s letadlem bez pilota. Alespoň v dohledné budoucnosti.
