Brno - Hlavní nádraží v Brně se má odsunout o kilometr jižněji, tedy dál od centra města na místo dnešního Dolního nádraží. Město i Jihomoravský kraj ale chtějí, aby nádraží spojil s centrem takzvaný severojižní kolejový diametr - lidověji zvaný "brněnské metro" či podzemní vlak jako obdoba berlínské S-Bahn.
Nová trať, která by v centru Brna vedla pod zemí, má spojovat nejen nové hlavní nádraží se středem města. Propojila by Tišnov, který leží 26 kilometrů severně od centra Brna, se Slavkovem vzdáleným od moravské metropole 23 kilometrů na východ. Trať by měla mít 15 zastávek na území města. Podle zastánců by tím ulevila brněnské hromadné dopravě.
Naopak státní Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) či Státní fond dopravní infrastruktury preferují variantu přesunu nádraží bez současné stavby podzemní severojižní železnice.
"Při společném jednání minulý týden v Brně za účasti ministra dopravy Dana Ťoka jsme deklarovali připravenost zahájit kroky k přípravě zadávacích podmínek pro soutěž na zpracování studie proveditelnosti," říká mluvčí SŽCD Kateřina Šubová. Dodává však, že by se rozhodnutí o poloze nádraží nemělo odkládat a podmiňovat, protože příprava nádraží je oproti diametru v několikaletém předstihu.
Varianta bez podzemní železnice již získala dosud nepravomocné územní rozhodnutí a je podle studie proveditelnosti o 2,3 miliardy levnější. Podle Zelených, kteří jsou proti přesunu nádraží, může být rozdíl mezi dostavbou nádraží a podzemky i třicet let.
Ještě přísnější je k záměru postavit podzemní železnici Eliška Wagnerová, senátorka za Stranu Zelených a bývalá ústavní soudkyně. Myslí si, že je nereálná a předvídá, že spojení obou projektů vyvolá průtahy v řízení a přestavba nádraží se zpozdí nejméně o deset let.
"Pod centrem je celá řada chodeb, navíc do toho skočí archeologové a projekty budou stát," nastiňuje senátorka možné problémy.
Mluvčí brněnského magistrátu Filip Poňuchálek říká, že město diametr potřebuje, ať už se ministerstvo rozhodne pro modernizaci nádraží v kterékoliv variantě.
"V rámci městem preferované varianty přestavby železničního uzlu ve variantě Řeka s tratí od Chrlic zapojené do podzemní části pod novým hlavním nádražím dochází již k vybudování zárodku severojižního kolejového diametru. Pokračování diametru bude dále předmětem zpracování studie proveditelnosti," říká Poňuchálek.
O zadání studie proveditelnosti rozhoduje Správa železniční dopravní cesty a ministerstvo dopravy. Nejednalo by se přitom o první výzkum, který se diametru týká. Jeden vznikl na objednávku Jihomoravského kraje už v roce 2011. Náklady vyčísloval na 21 miliard korun. Sedm let starý dokument, který ale kraj nepředložil ministerstvu, už není podle mluvčího ministerstva dopravy Zdeňka Neusera aktuální.
Nová studie by tak měla přesněji vyčíslit náklady podzemní dráhy, její přínosy i časové rozmezí, ve kterém by "metro" mohla vzniknout. Potom lze podle Poňuchálka určit, kdo stavbu a provoz trati zaplatí.
Matěj Hollan, náměstek primátora pro dopravu (za hnutí Žít Brno), si myslí, že by měl příměstskou železnici platit stát. S tím souhlasí i Jihomoravský kraj. Město ani kraj by projekt neufinancovaly: Brno v posledních dvou letech vynakládalo na dopravu kolem 2,5 miliard korun, kraj dá na dopravu v roce 2018 asi 2,3 miliardy.
Ministerstvo dopravy ani Správa železniční dopravní cesty se však zatím podzemní tratí nezabývají, s projednáním ale počítají. Brno přitom bude muset dokázat, že se stavba vyplatí.
"Stejně jako u každého jiného projektu bude nutné nejprve prokázat ekonomickou smysluplnost formou studie proveditelnosti. Zatím ovšem ještě ani ve věci přesunu nádraží, ani ve věci kolejového diametru nebudeme předjímat další vývoj," upozorňuje Neusar.
Podívejte se na vizualizaci k přesunu nádraží:
