Co se prvního dojmu týče, dostala Škoda Fabia skutečně těžkého soupeře. Nízká příď i20 s výraznou maskou chladiče ve stylu Audi působí sebevědomě a zadní partie se svítilnami propojenými červenou linkou jsou nepřehlédnutelné. Výsledek možná není tak avantgardní a kontroverzní jako nový Tucson, ale sázka na univerzálně atraktivní design v tradiční třídě malých hatchbacků dává smysl.
Hra na efekt pokračuje i při prvním usednutí za volant. V top verzi Style dominují palubní desce dva obrovské displeje, každý s úhlopříčkou 10,25 palce. Jeden je digitální náhražkou budíků, druhý slouží navigaci a rádiu. V roce 2013 jsme na něco podobného koukali ohromení ve vrcholné třídě S od Mercedesu, teď to máte v Hyundai s cenou pod půl milionu.
Poměrně promyšlená ergonomie a srozumitelná menu zaslouží pochvalu, po chvilce ale displeje top varianty začnou působit jako zástěrka. Odmyslíte-li si totiž obrazovky, zjistíte, že plasty okolo jsou tvrdé, a navíc poměrně laciné. Také jich tu není málo, protože palubní deska je vysoká a poměrně masivní. Tohle tedy už žádný Mercedes není.
Hyundai bohužel na svém webu zarytě mlčí o tom, jak vypadá interiér základních variant, které postrádají i rádio.
U té nejvyšší Style jsou ale plasty jedinou větší výtkou, kterou jinak lze k interiéru mít. Sportovní sedadla (dostupná v paketu Premium za 50 000 korun) mají slušné boční vedení a správnou tuhost, vzadu má 175cm dospělý dost místa na kolena a hlavu, a ocení dokonce luxusní prvky jako vyhřívání zadních sedadel (opět součást balíčku Premium).
Zavazadlový prostor pak má kromě obstojných rozměrů praktické polohovatelné dno, oka pro uchycení elastické sítě k fixaci nákladu a za zadní opěradla se dá šikovných kolejnic zasunout jeho kryt, když potřebujete odvézt něco vyššího.
U testované mildhybridní varianty jsme se báli zmenšeného objemu zavazadlového prostoru, který má papírově místo 352 litrů jen 262. Celý rozdíl je však daný pouze přítomností trakční baterie ve vaně určené původně pro rezervu, běžně využívaná část zavazadelníku zůstává stejná.
Zástavba systému tedy není tak omezující, jak by se mohlo zdát, jak ale systém funguje? Ve své podstatě podobně jako v novém Golfu nebo Octavii. Jakmile pustíte nohu z plynu začne i20 intenzivně brzdit rekuperací. Škoda že poměrně ostře a že účinek rekuperace nelze žádným způsobem upravovat.
Takto získanou energií pak elektromotor na každý pád může pomoci 88kW tříválci při akceleraci a umožňuje ho vypnout při plachtění a také při dojíždění na světla. Posilovače brzd a řízení nebo klimatizaci pak pohání elektřina.
Díky hybridní pomoci se korejský litrový tříválec dokáže spotřebou vyrovnat evropské konkurenci. Po městě a okresce se jezdí do šesti, po dálnici lehce nad šest. Elektromotůrek také pomáhá dynamicky, takže se litr sbírá přesvědčivěji z nízkých otáček, byť i nadále platí, že to nejlepší ze sebe začne vydávat až mezi dvěma až čtyřmi tisíci.
Na rozdíl od koncernu VW umí Hyundai mildhybrid spojit i s manuální převodovkou. My jsme však k testu dostali sedmistupňový dvouspojkový automat, který stojí 40 000 korun navíc. Pokud spojkový pedál není váš zarytý nepřítel, doporučujeme tento vysoký příplatek vynechat.
V ekomódu, do nějž auto vždy nastartuje, automat tříválec ve městě drží v otáčkách tak nízkých, že by slušely osmiválci, ale litr se v nich dusí, na dálnici naopak v kopci 88kW motoru nevěří a pro jistotu podřadí ze sedmičky na šestku. Navíc neřadí ani dvakrát rychle a cuká.
Zvolený jízdní režim ovlivňuje i chování hybridního systému. V tom sportovním i20 využívá elektropomoc, co nejvíce to jde a převodovka drží vyšší otáčky. Výsledkem je bohužel také zbytečně razantní reakce na plyn, kvůli níž auto umí být zejména na mokru v zatáčkách zrádné. Přední kola se totiž snadno utrhnou a místo zatáčení přichází nedotáčivost.
Škoda, protože jízdní vlastnosti i20 jsou jinak příjemně dospělé a jisté. Dobře je nastavené řízení, ani jemu však nesluší sportovní mód, kdy klade zbytečně vysoký odpor a vytrácí se z něj zpětná vazba.
Jízdnímu komfortu pak neprospívají především 17" kola, která jsou stejně jako již zmíněná sportovní sedadla vpředu a vyhřívání zadních míst součástí balíčku Premium. Malé Hyundai na nich na jemných hrbolech zbytečně znervózní a zejména kola na zadní nápravě začnou dupat.
Dobrá zpráva je ta, že většině problematických prvků na testované i20 se většina budoucích majitelů vyhne, protože nepředpokládáme, že by takřka plně vybavený testovaný kousek za 605 890 korun (po odečtení zaváděcího čtyřicetitisícového bonusu) byl na českých silnicích kdovíjak častým úkazem. Levnější verze nemají rozporuplný automat, mají menší kola, a přitom nepřicházejí o prostorný interiér a pohledný design.
Naším doporučením tedy bude sáhnout buď po variantě Comfort Club se základním atmosférickým čtyřválcem o objemu 1,2 litru a výkonu 62 kW. Ta za rozumných 319 990 Kč nabídne klimatizaci, rádio s Bluetooth nebo kožený volant.
Náročnější zákazníky by pak měl uspokojit 74kW litr (bez mildhybridu) ve verzi Smart. Tam již dostanete navíc litá kola (ale 16"), rádio s dotykovým displejem a zrcadlením mobilu pomocí Android Auto nebo Apple CarPlay, které plně nahradí navigaci top verze Style, nebo LED přední světlomety. Tato varianta se prodává za 389 990 korun.
Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT Style
Motor: benzinový 3válec, 998 cm3, turbo
Výkon: 88 kW při 6000 ot./min
Točivý moment: 200 Nm při 2000-3500 ot./min
Nejvyšší rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10,3 s
Kombinovaná spotřeba: 4,3-4,7 l/100 km (NEDC)
Objem zavazadlového prostoru: 262 l
Cena: 529 990 Kč (605 890 Kč test. vůz)
Že to jsou vyšší ceny, než na jaké jste u Hyundai byli zvyklí? Inu, auta prostě zdražují a ani Hyundai už nemusí patřit mezi ta vyloženě výhodná. Za lepší peníze totiž aktuálně koupíte například Škodu Fabia 1.0 TSI/70 kW a Renault Clio s přeplňovaným litrem o výkonu 66 kW. Před složením zálohy u prodejce Hyundai je doporučujeme vyzkoušet.
