První návrhy na novou dodávku, která na polském trhu chyběla, byly v továrně automobilky FSC (Fabryka Samochodów Ciezarowych - v překladu továrna na výrobu nákladních aut) na stole už v roce 1956. Vzhledem k rozhodnutí použít technické komponenty již existujícího osobního automobilu Warszawa z varšavské automobilky FSO, který na základě licence vycházel ze sovětského automobilu GAZ M20 Poběda, nebyl vývoj nového užitkového automobilu nikterak zdlouhavý.
První prototypy vyjely v roce 1957, o rok později se auto se jménem Žuk A03, které vystřídalo nákladní Lublin, licenční verzi sovětského modelu GAZ 51, představilo veřejnosti a v roce 1959 se rozběhla jeho sériová výroba. 17. prosince 1959 vyjel z továrny v Lublinu kus s pořadovým číslem tisíc, do konce roku jich zvládli vyrobit dohromady 1048.
A co byl Žuk A03 vlastně zač? Jednalo se o pick-up s dvoumístnou kabinou a volitelnou kovovou konstrukcí na korbě, která držela krycí plachtu. Jak jsme zmínili, základ 4310 mm dlouhého vozu s rozvorem náprav o délce 2700 mm poskytla osobní Warszawa. Auto tak mělo poháněnou zadní tuhou nápravu s listovými pery, vpředu ale bylo nezávislé zavěšení kol. Na konec 50. let u dodávky řešení poměrně unikátní, připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Eastern Europe: The Definitive History.
O pohon se staral benzinový čtyřválec s postranními ventily také původem z osobního modelu, který z objemu 2,1 litru poskytoval 38 kW. Jednotka spolupracovala s třístupňovou manuální převodovkou, jejíž volič byl umístěný pod volantem. Maximálně Žuk jezdil kolem 90 km/h, zato spotřeba byla nemalých 14 l / 100 km. Nosnost vozu dosahovala 900 kg a na všech kolech mělo auto bubnové brzdy.
Právě jednoduchá a lehce opravitelná technika v kombinaci s dostatečnou užitečnou hmotností (byla větší než u pick-upů Warszawa, ale menší než u někdejší vozů Lublin) a příznivou cenou udělaly z Žuku poměrně rychle oblíbenou dodávku v celém Polsku. Konstrukce ale měla i své stinné stránky - třeba nízkou životnost některých komponentů, které nebyly dimenzované pro použití v užitkových automobilech. Také jízdní vlastnosti nebyly kvůli vysokému těžišti a relativně krátkému rozvoru kdovíjaké.
Slovo "žuk" se dá z polštiny do češtiny přeložit jako "brouk", s nadsázkou řečeno tak Brouk od Volkswagenu rozhodně nebyl jediným broukem na automobilové mapě. Charakteristické byly pro dodávku boční pruhy, často lakované v jiném odstínu než zbytek karoserie. Dalším z typických prvků se stalo trojdílné čelní sklo, z jednoduché kabiny tak bylo výborně vidět ven všemi směry.
Už od začátku automobilka FSC také přemýšlela o dalších verzích. V roce 1961 tak světovou premiéru oslavil pick-up A08 s nosností zvýšenou na 1500 kg. Do výroby se nicméně nedostal. První roky si tak zájemci museli vystačit jen s modelem A03, který postupně dostával drobná vylepšení. Například dveře, které se u prvních kusů otevíraly proti směru jízdy, poměrně záhy dostaly klasickou konstrukci s otevíráním po směru jízdy. Objevila se i speciální verze pro převoz potravin.
V roce 1965 měla premiéru první nová varianta, Žuk A05, což byl klasický furgon s dvoudílnými zadními dveřmi. Vrchní část s oknem se vyklápěla směrem nahoru, spodní se sklápěla směrem dolů. Nosnost byla 850 kg a auto mělo za cíl uspokojit poptávku, o kterou se nedokázala postarat Nysa z automobilky FSD, která také stála na základech osobní Warszawy. Sériová výroba furgonu A05 odstartovala v roce 1966.
Ve stejném roce se dle knihy Samochody PRLu autora Wlodzimierza Bukowského rozjela také výroba pick-upu A13 s 2,1litrovým motorem s rozvodem OHV, tedy s ventily v hlavě válců. Modernější jednotka vznikla v FSO modernizací předchozího motoru s postranními ventily a používala se také ve vozech Warszawa. Výkon stoupl na 51,5 kW a zlepšily se i dynamické vlastnosti Žuku.
Původně byla auta s tímto motorem určená především na export, postupně se ale modernější jednotka rozšířila i do automobilů na polském trhu. Tak například v roce 1967 přišly do výroby valníky se sklopnými bočnicemi (dřevěná ložná plocha na rozdíl od modelů A03/A13 nebyla součástí konstrukce vozu) a nosností 950 a později až 1100 kg. Model A09 měl starší motor, provedení A11 dostalo jednotku OHV.
Existovala i speciální verze pro hasiče s označením A14, jejíž vývoj urychlila zakázka z Egypta, a její následná modernizace A15. Mimochodem právě v zemi faraonů byl Žuk také populární, z dovážených dílů jej tam dokonce pod jménem Ramzes montovala firma Eltramco. A to od začátku 70. až do 90. let.
Žuky ale Poláci vyváželi i jinam (některé roky šla většina vyrobených aut mimo Polsko).
Oblíbené byly především v socialistických zemích - v Sovětském svazu, Maďarsku, Bulharsku nebo na Kubě. Vyvážely se ale i do některých zemí na Západě, či dokonce exotických destinací jako Kolumbie, Ekvádor nebo Nigerie. Žuky se nakonec nevyhnuly ani Československu. Dovoz probíhal podle knihy Jana Tučka Auta východního bloku do roku 1975 a jen mezi lety 1971 a 1975 jich bylo devět tisíc. Čtyři tisícovky jako dodávka, pět tisícovek jako valník.
V roce 1970 se nabídka rozrostla o model A07, což bylo sedmimístné kombi se dvěma podélnými lavicemi za předními sedačkami. O dva roky později měl premiéru prototyp desetimístného mikrobusu A18 se čtyřmi řadami sedadel a čtyřmi páry bočního prosklení (kombi mělo tři), který se následně dostal do sériové výroby. Obě osobní varianty měly hned od počátku silnější pohonnou jednotku.
Ačkoliv nabídka karosářských variant byla široká, auto samotné postupně zastarávalo. Automobilka FSC tak už ve druhé polovině 60. letech pracovala na nástupci, což vedlo k několika prototypům s různým designem i provedením karoserie. Žádný z návrhů ale neprošel do sériové výroby, Žuk se tak musel v roce 1973 spokojit pouze s dílčí modernizací.
Ta přinesla modernější vzhled, především novou přední část s hranatějším tvarováním a změněnou maskou. Od staršího provedení to modernizované odlišíte i prostřednictvím písmene M v názvu. V 70. letech, na jejichž začátku došlo k přejmenování furgonu z A05 na A06, také vrcholila produkce užitkového automobilu. V roce 1975 vzniklo v Lublinu 31 613 automobilů, podle dat v knize Polske Fabryki Samochodów 1946-1989 autora Zdzislawa Podbielského. O rok dříve produkce dosáhla 29 tisíc vyrobených žuků.
Mimochodem na konci roku 1974 přišla ke slovu také poslední velká modernizace. Ta se podepsala především na provedení interiéru, nově například s voličem převodovky na podlaze, dále zavedla třeba také dvouokruhovou brzdovou soustavu s podtlakovým posilovačem, byť na všech kolech byly i nadále bubny. Místo písmenem M se do názvu začalo dávat písmeno B.
O rok později v srpnu přestali v FSC vyrábět dodávky s původním motorem s postranními ventily a všechny vozy dostaly jednotku OHV. Objevila se i upravená verze pro hasiče a v roce 1976 se do výroby dostala poslední nová verze Žuku. Model A16B byl valník s dvojitou kabinou pro šest osob a korbou o nosnosti 500 kg. S délkou 4450 mm se jednalo také o nejdelší model celé nabídky, který nevznikal v Lublinu, ale v pobočném závodě ve Wegrowě. Jeho prototyp měl přitom premiéru už o čtyři roky dříve.
V 80. letech se Žuky vyráběly prakticky, vyjma několika kosmetických vzhledových úprav, téměř beze změn. Pořád se jednalo o levnou, ale také výrazně zastaralou dodávku, která uspokojovala požadavky víceméně už jen na domácím trhu, využívala ji tam pošta nebo policie, případně v dalších zemích východního bloku. Automobilka FSC sice pokračovala ve vývoji nástupce (a to ve spolupráci s FSD), dokonce ještě v 70. letech jednala s několika značkami o možnosti licenční výroby dodávek. Mezi nimi byly značky General Motors, Fiat, Ford, Nissan či Volkswagen, píše Podbielski.
Vyjednávání nicméně úspěchem neskončilo a na dotažení některých slibných prototypů chyběla rigidnímu polskému socialistickému režimu, který se musel v 80. letech potýkat s jinými problémy než automobilovým průmyslem, vůle i peníze. A tak Žuk v původní podobě žil dál svým životem.
Poslední skutečně výrazný zásah do konstrukce se odehrál na konci 80. let, kdy se pod kapotou poprvé objevil naftový agregát Andoria o objemu 2,4 litru s výkonem 51,5 kW. S ním byla spojená čtyřstupňová manuální převodovka, zároveň tento motor pomohl výrazně snížit spotřebu paliva až k hranici 9 l / 100 km.
V roce 1993 automobilka FS (nový název používaný od roku 1991) konečně představila nástupce v podobě modelu Lublin 33 s pohonem zadních kol a stejným naftovým agregátem bez přeplňování jako v případě Žuku. Mimochodem pozdější verze Lublinu se v letech 1997 a 1999 kompletovala i v letňanské Avii, kterou stejně jako továrnu FS vlastnilo v tu dobu korejské Daewoo.
Žuk ale zůstal, jako lacinější alternativa, v nabídce až do 13. února 1998. Tehdy sjel z výrobní linky poslední model A07 s naftovým motorem, který se stal muzejním exponátem. Dohromady vzniklo 587 500 automobilů Žuk v nejrůznějších variantách.
