První úvahy o novém voze se objevily v roce 1972, kdy špičky polské komunistické strany začaly zvažovat modernizaci Fiatu 125p. Ten byl počátkem 70. let už značně zastaralý, vždyť jeho technický základ včetně motorů vycházel z Fiatu 1300/1500 z roku 1961. Asi netřeba zdůrazňovat, že vývoj se tak datuje až někam do druhé poloviny 50. let. A protože spolupráce s Fiatem Polákům vyhovovala, obrátili se s žádostí o modernizaci právě na italskou stranu.
Dohoda o spolupráci byla podepsána 17. září 1974, přičemž Italové měli zodpovídat prakticky za kompletní návrh nového automobilu. Jenomže Poláci neměli, podobně jako další země socialistického bloku, peněz na rozhazování. A tak měl "nový" Fiat 125p stát na původním technickém základu, ovšem s novou karoserií. Podobné "slepence" kvůli nedostatku peněz přitom byly za socialismu, a nejen pro automobily, typické.
Často se lze dočíst, že na vnějším designu Italové spolupracovali s Giorgettem Giugiarem a jeho studiem Italdesign, který velmi úhledné tvary navrhl speciálně pro FSO (Fabryka Samochodów Osobowych - v překladu továrna na výrobu osobních aut). Jak však podotýká například magazín AutoRevue.cz, není to tak úplně pravda. Alespoň ne ta část, že by Giugiaro auto navrhl specificky pro polskou automobilku. Podle zmíněného magazínu, který se odkazuje na polské zdroje, byla totiž karoserie typu hatchback původně určená přímo pro Fiat.
Ten na počátku 70. let začal pracovat na nástupci modelu 132 s označením 137, a nová karoserie typu hatchback měla být určena právě pro něj. Jenomže vedení automobilky se designové návrhy příliš nelíbily a preferovalo klasický sedan. A tak částečně rozpracovaný projekt, u nějž byla zhotovená i maketa, skončil v šuplíku. Než se objevilo FSO, že sice nemá moc peněz, ale chtělo by pomoci s vývojem nového automobilu.
V tu chvíli Italové někdejší projekt opět vytáhli, upravili, aby seděl na podvozek 125p, a Poláky nechali navrhnout si vlastní interiér. Ten totiž původní italská maketa neměla. Vnitřek vozu, třeba i s volantem stavitelným ve svislé ose, pak navrhl tým kolem Zbigniewa Watsona.
První prototypy chystaného nového polského automobilu předvedl Fiat už v roce 1975, tehdy dokonce ukázal nejen možnou podobu pětidveřového, ale také třídveřového hatchbacku a kupé. Následně bylo v roce 1977 smontováno prvních několik kusů nového modelu, které byly dále testovány na polských silnicích. Vedení FSO i politici byli zjevně spokojeni, protože sériová výroba nového automobilu začala ve Varšavě 3. května 1978.
Auto dostalo jméno Polonez, podle polského tance polonézy. Stojí přitom za povšimnutí, že ačkoliv Fiat na vývoji vozu prokazatelně spolupracoval, na rozdíl od předchozích v Polsku vyráběných modelů neslo auto jen značku FSO. Žádný Polski Fiat už se nekonal.
A ať už to s návrhem vnějšího designu bylo jakkoliv, Polonez je minimálně v první sérii dodnes vysoce elegantním autem. Rozhodně nejde o na první pohled zastaralý vůz, naopak přední část se čtyřmi kulatými reflektory nebo řada chromovaných doplňků působí dodnes docela moderně. Stejně jako tvar karoserie. Kdo chce, možná ve voze uvidí trochu inspiraci prototypem bezpečnostního Fiatu ESV z počátku 70. let.
A vzhledem k až překvapivě výborným bezpečnostním výsledkům, kdy Polonez dokonce splnil i americké normy, by použití nápadů z tohoto automobilu rozhodně nebylo náhodou. Ostatně na anglické Wikipedii je možné si pro změnu přečíst příběh, podle kterého si automobilka FSO v roce 1974 vybrala přímo projekt ESV jako základ nového automobilu.
Zbigniew Watson a designéři Fiatu (mimo jiné Walter de Silva) následně navrhli z něj vycházející nový vůz pod kódovým označením 137 a Fiat do roku 1975 vyrobil první prototypy. Jak se ovšem píše i ve výše citovaném článku z AutoRevue.cz, takto rychlý vývoj z ničeho k hotovému automobilu, a navíc ještě jeho sériové výrobě ani ne o čtyři roky později, je při nejmenším vysoce diskutabilní.
Od spekulací zpátky k již sériově vyráběnému vozu. Nedostatek financí se totiž neprojevil jen na technickém základu nového modelu. Poláci totiž měli zájem o licenci na moderní italské pohonné jednotky. Jenže na jejich výrobu neměli peníze, takže si Polonez musel vystačit s motory z Fiatu 125p (který se mimochodem nakonec dělal až do roku 1991).
Že jsou obě auta úzce příbuzná poznáte třeba podle prakticky stejného rozvoru náprav o délce 2509 mm. Samotná karoserie Polonezu ale byla s 4272 mm o něco delší. A také vynikala vnitřním prostorem, horší byl jen přístup do zavazadlového prostoru s vysokou nakládací hranou.
Archaický základ ale především znamenal motor umístěný vpředu a pohon kol zadní tuhé nápravy, navíc odpružených listovými pery. V kombinaci s neméně zastaralým a nepříliš kultivovaným čtyřválcem OHV pak nešlo ani vzdáleně hovořit o moderní technice. Slabší třináctistovka měla 48 kW, silnější patnáctistovka se dělala s 55 kW. Převodovka byla čtyřstupňová manuální.
V roce 1979 sice vznikla omezená série Polonezu 2000 s dvoulitrovým motorem o výkonu 82 kW z Fiatu 132 a pětistupňovou převodovkou, určená ale byla především pro policii a další bezpečnostní složky. Běžný zákazník si takové auto koupit nemohl.
Podobné to bylo i v případě Polonezu s třídveřovou karoserií. Její značně omezená výroba trvala mezi lety 1980 a 1983, přičemž vzniklo jen něco kolem 300 kusů. Všechny měly prodloužené přední dveře o 165 mm a vzadu malé trojúhelníkové výklopné okénko. Pod kapotu se montovala patnáctistovka s 55 kW.
Zhruba ve stejnou dobu, mezi lety 1981 a 1983, vznikal také Polonez Coupé, stejně jako třídveřový hatchback obsažený v původních italských návrzích. Prodloužené dveře zůstaly, kupé ale mělo upravenou přední část nebo chromovaný sloupek za předními dveřmi. Také pod kapotou se vedle 55 kW objevila i její silnější verze s 60 kW, která se později dostala i do běžného modelu. Tak to alespoň uvádí Andy Thompson v knize Cars of the Eastern Europe: The Definitive History. Několik kusů mělo údajně i 82kW dvoulitr.
Kolik přesně Polonezů Coupé vzniklo, je otázkou (uvádí se minimálně několik desítek). Stejně jako běžná třídveřová varianta je ale dnes vyhledávanou sběratelskou raritou.
Nakonec i na normálního zákazníka v FSO mysleli, takže Polonez postupně upravovali. Třeba v roce 1981 dostalo auto sklopná zadní opěradla, ve podobnou dobu nabídku doplnila také osekaná levná varianta třeba bez krytů středů kol, chromovaných doplňků nebo otáčkoměru. Ta tvořila protiklad luxusnímu provedení, které bylo dostupné opět jen těm "rovnějším z rovných". Pětistupňová převodovka postupně také začala nahrazovat čtyřstupňové ústrojí.
Za zmínku stojí, že u některých Polonezů bývala na počátku 80. let přední kruhová světla nahrazena jednoduššími obdélníkovými reflektory z NDR. Toto řešení se později objevilo i u užitkové verze Truck. V roce 1983 přišla na řadu první drobná modernizace vozu, která přinesla několik designových i technických vylepšení.
O rok později se pod kapotu asi stovky Polonezů dostal dvoulitrový turbodiesel od italské firmy VM Motori. O naftový agregát pod kapotou vozu stál polský výrobce dlouho, vlastními silami si však nedokázal poradit. Zároveň se ale ukázalo, že italský turbodiesel je příliš těžký a drahý, od masové produkce se tedy upustilo.
V letech 1985 a 1986 přišly dvě zásadní změny. Nejprve i klasický hatchback dostal novou přední část z kupé se čtyřmi kulatými reflektory a bez černé horní části masky, o rok později se pak v zadních sloupcích objevila trojúhelníková okénka. Kromě toho se v roce 1986 dostala pod kapotu šestnáctistovka o výkonu 64 kW, kterou FSO vyvinulo úpravami původní patnáctistovky, a ve velmi omezeném množství též patnáctistovka s turbodmychadlem.
Ty tak doplňovaly atmosférickou patnáctistovku s 55 nebo 60 kW. Třináctistovka se z nabídky naopak vytratila.
V roce 1988 nabídku doplnil Polonez Truck ve dvou délkách. Šlo o užitkovou verzi s otevřenou i krytou ložnou plochou a dvojicí dveří, které byly po vzoru kupé prodloužené, aby se do auta lépe nastupovalo. Oproti někdejšímu pick-upu na základech Fiatu 125p měl Polonez větší kabinu a v ní více místa. Zatímco nejprve šlo o dvoumístný vůz, postupně se objevila i pětimístná specifikace a nakonec došlo ve druhé polovině 90. let i na verzi se čtyřmi dveřmi.
Klasický hatchback v roce 1989 dostal nová svislá zadní světla a spolu s nimi i přepracované víko kufru, které zasahovalo až k nárazníku. Zmizela tak vysoká nakládací hrana. Několik stovek aut se dočkalo 77kW dvoulitru původem z Fordu Sierra.
Polonez tak ve zdraví přežil přelom 80. a 90. let a také změnu politického režimu. V roce 1991 mu dokonce FSO dopřála inovovanou přední část s obdélníkovými světlomety, novým nárazníkem i maskou chladiče a dodatečným jménem Caro. Pod kapotou byly silnější patnácti- nebo šestnáctistovka vlastní produkce. Pár kusů nového typu vzniklo i s již zmiňovaným čtyřválcem z Fordu Sierra.
Následně nabídku obohatila naftová devatenáctistovka koncernu PSA o výkonu 51 kW, oblíbená především v užitkové verzi (i do ní se ale dodávaly zážehové agregáty), benzinové verze pak dostaly možnost připlatit si, kvůli nižším emisím a spotřebě, za katalyzátor a vstřikování.
Opět platilo, že Polonez Caro postupně dostával vylepšení vizuálního i technického rázu. Objevovaly se i nové luxusnější prvky výbavy, které alespoň částečně držely krok s modernější západoevropskou či asijskou konkurencí. V roce 1993 došlo na rozšířený rozchod kol, takže auto bylo stabilnější, ke slovu přišel i upravený brzdový systém a přepracovaná kabina. Z hatchbacku pak laminátovou nástavnou vznikla užitková verze Cargo, přestavovaná třeba na sanitky. Naopak jen ve fázi prototypů skončila snaha o užitkový Polonez Truck s pohonem všech kol a jménem Analog.
Pod kapotami sériových Polonezů se v roce 1993 začaly objevovat také benzinové motory Rover série K s vícebodovým vstřikováním. Od poloviny 90. let už se napříč nabídkou objevovaly jen motory se vstřikováním a katalyzátorem.
Od roku 1996 doplnil nabídku sedan s označením Atu. To byl další dávný dluh FSO svým zákazníkům, protože tříprostorovou karoserii slibovala automobilka už na počátku 80. let. Vznikl tehdy i prototyp, který se ale výroby nedočkal. Ve stejném roce, jako začala produkce sedanu, koupilo většinový podíl v polské automobilce FSO Daewoo.
Korejský výrobce ihned přistoupil ke změnám, takže pod kapotou Polonezu zůstala jen šestnáctistovka se vstřikováním paliva a jednotka od Roveru. Výjimku představovala verze Truck, která si až do konce výroby udržela také oblíbený francouzský diesel.
Korejci také v roce 1997 zastavili export Polonezu. Ten byl přitom poměrně důležitý, vždyť podle knihy Samochody PRLu, kterou napsal Wlodzimierz Bukowski, se za hranice Polska mezi lety 1978 a 1997 vyvezlo 226 966 Polonezů. Z toho třeba 41 tisíc do Číny, kde dokonce domácí automobilka Dongfanghong v 90. letech vyráběla kopie polských aut, byť s jiným typem karoserie.
Z dovezených CKD sad auto skládali i v Egyptě pod značkou Nasr, Polonezy ale jezdily i ve Velké Británii, Francii, Holandsku nebo Belgii. Jen do Československa a Česka se nikdy, s výjimkou užitkové verze Truck v 90. letech, oficiálně nedovážely.
Zároveň měla v roce 1997 premiéru poslední velká modernizace Polonezu. Ten nově nesl přídomek Plus - to znamenalo verze Caro Plus, Cargo Plus, Atu Plus a Truck Plus. Vedle toho auta dostala novou přední část, nárazníky v barvě karoserie, přepracované zadní partie nebo upravený interiér. Standardní výbavou se stal hydraulický posilovač řízení, šestnáctistovka pod kapotou měla jednobodové a od roku 1998 i vícebodové vstřikování. Krátce (do roku 1998) je v nabídce doplňovala stále i čtrnáctistovka od Roveru.
V červenci 1999 ve Varšavě spustili výrobu poslední karosářské verze - kombíku. Ten vycházel ze standardního hatchbacku, měl ale laminátovou zadní část karoserie s kovovými výztuhami a zavazadelníkem o objemu 449 až 1539 litrů. Vedle osobní existoval Polonez Kombi i užitkové verzi.
S několika dalšími změnami pak Polonez přežil nejen finanční problémy mateřského Daewoo v roce 1999, ale také nové tisíciletí. O moc víc už toho ale nestihl. Produkce FSO Polonez skončila v dubnu 2002 po 1 061 807 vyrobených kusech, píše Andy Thompson. Zhruba polovina z tohoto počtu připadala na pozdější specifikaci Caro. Užitkový Truck skončil až v březnu 2003.
To vše přitom na stále stejném archaickém základě Fiatu 1300/1500 z roku 1961. Ten tak vydržel ve výrobě více než čtyři dekády.
