"Pro českou ekonomiku je taková situace hrozbou a velkým problémem," myslí si Petr Knap, vedoucí partner EY pro automobilový sektor. „Největší starost je ovšem ta, že se nedá odhadnout, kdy se situace s čipy v autoprůmyslu vyřeší a obrátí konečně k lepšímu,“ dodává.
Škoda Auto koncem minulého týdne oznámila, že od pondělí 18. října výhledově do konce roku výrazně omezí či zcela zastaví výrobu ve všech svých českých závodech, protože nemá dostatek dílů s čipy. Škoda Auto zajišťuje 5 % HDP a podílí se z 10 % na exportu a fakt, že zřejmě nebude montovat auta několik následujících týdnů, se na hospodářských výsledcích Česka může významně podepsat.
O aktuální situaci s čipy a jak ji řešit bude v pondělí ráno 18. října jednat tripartita. "Kvůli celosvětové pandemii covidu došlo k výpadku výroby čipů, Škoda a další výrobci tlumí výrobu, což dopadá na zaměstnance a dodavatele. Připravujeme podporu," uvedl Andrej Babiš (ANO), který tripartitu po jednání s vedením Škoda Auto svolal.
Problém s výrobou eskaluje
Už před pravidelnou závodní dovolenou na začátku srpna letošního roku Škoda Auto průběžně odstavovala nedokončená auta na parkoviště v okolí závodů a na letištní plochy. Kolik přesně nehotových škodovek aktuálně eviduje, firma nezveřejnila, ale má jich být "něco mezi 30 až 50 tisíci".
Michael Oeljeklaus, člen představenstva automobilky zodpovědný za výrobu a logistiku, v červnovém rozhovoru přiznal, že pokud firma dosáhne stropu 55 tisíc nedokončených vozů, musí zastavit výrobu, protože víc aut už se na plochy nevejde. Ani se začátkem podzimu se dodávky čipů nezlepšily, a tak se škodovácké fabriky zastaví při nejhorším scénáři až do konce roku.
"Nejnovější ohniska koronavirové pandemie v Asii přinutila tamější výrobce polovodičů k tomu, aby výrazně snížili výrobu. Následky tvrdě zasáhly celý automobilový průmysl, některé konkurenční značky své závody již kompletně uzavřely do konce roku 2021," konstatuje Tomáš Kotera, vedoucí komunikace ve Škoda Auto.
Udrží se zaměstnanci?
Otázky také vyvstávají v souvislosti s hrozbou propouštění. Škoda Auto zatím garantuje svým zaměstnancům vyplácení mzdy z 85 procent, i když zůstávají po zrušení směn doma. Odbory KOVO se ale obávají snížení na 80 %.
"Pracujeme s maximálním nasazením na tom, abychom současné obtíže zvládli co nejlépe. Naší nejvyšší prioritou je a zůstane dlouhodobé zajištění pracovních míst i odpovídající výše náhrady mzdy našich zaměstnanců," tvrdí Kotera.
Na Škodu Auto je navázán rozvětvený dodavatelský řetězec, a proto omezení výroby v automobilce ovlivňuje specializované firmy, které musí své zaměstnance také nechávat doma.
"Aktuálně nikdo přesně neví, kdy se situace s dodávkami komponentů nezbytných pro obnovení plnohodnotné výroby v automobilovém průmyslu změní. Řada společností v tomto oboru tak nyní zvažuje, jak dlouho si za dané situace zaměstnance budou schopny udržet. Pracovníci, kteří zůstávají doma na překážkách, samozřejmě znamenají vysoké náklady," připouští Martin Jánský, ředitel divize pro agenturní zaměstnávání v personální agentuře Randstad.
Současně ale dodává, že zaměstnanci automobilových společností se v případě propouštění nemusí bát, že by na trhu práce nenašli uplatnění, protože nabídka volných pracovních míst je stále velmi vysoká.
Problémy nemají všichni
Proč některé automobilky hlásí, že mají velké potíže s dodávkami dílů s polovodiči, a jiné se nechávají slyšet, že se jich tento problém tak dramaticky netýká? Petr Knap z EY popisuje dva extrémy, které mohou demonstrovat přístup různých výrobců k problematice s čipy.
„Vezměte si například automobilku Tesla. Není typickým hráčem na automobilovém trhu, její přístup k výrobním procesům je odlišný od tradičních automobilek. Má kompletně pod kontrolou svou IT architekturu, a proto když se začaly objevovat zprávy, že bude na trhu nedostatek čipů v automobilových součástkách, okamžitě přeprogramovali řídicí systém, který ovládá hardware automobilů. Využívají proto modernější generaci čipů od jiných dodavatelů, kteří jich mají dost, a proto je krize tolik netrápí,“ vysvětluje Knap.
Naproti tomu tradiční výrobci aut mají už desítky let zavedené a neměnné dodavatelské řetězce, spoléhají na tytéž firmy a jejich už léta stejné komponenty. Například ovládací jednotka elektrického otevírání oken je díl, který se léta vyrábí pořád stejně a se stejnými jednoduchými odolnými čipy starší generace. Přitom právě to je jeden z dílů, který Škodovce nejvíce chybí.
Výrobce nemá důvod komponent modernizovat a automobilka ani nepotřebuje, aby byl složitější. „Když ale nastala krize způsobená nedostatkem polovodičů v těchto dílech, tradiční automobilky ani dodavatelé nejsou schopni jednat a takový díl nahradit. Když jich byl dostatek, nebyla tu vůle díly modernizovat,“ dodává Knap. Podle šéfa koncernu Stellantis Carlose Tavarese zabere přebudování auta pro použití jiného čipu osmnáct měsíců.
V tomto směru také Tesle pomáhá i to, že má menší počet čipů, hlavní jsou v centrální řídicí jednotce a nejsou v útrobách auta "rozeseté" jako v některých tradičních modelech konkurenčních značek.
"Tradičním výrobcům naopak nepomáhá fakt, že výrobci čipů investují do vývoje modernějších, složitějších typů, které se ve velké míře uplatňují ve spotřební elektronice, tedy v noteboocích, herních konzolích, smartphonech atd. Automobiloví výrobci jsou navíc velmi minoritním odběratelem, a tak existuje čím dál méně fabrik, které by se dále chtěly věnovat výrobě čipů pro toto odvětví, když mají zajištěné násobně větší odbytiště u výrobců elektroniky," vysvětluje Knap.
Českou optikou se zdá, že Škoda Auto je na tom hůře než jiní, již na začátku září ředitel českého zastoupení automobilky Hyundai Martin Saitz řekl, že v české továrně Hyundai v Nošovicích se s nedostatkem polovodičů tolik netrápí. „Naše mateřská centrála se čipy předzásobila, a tak máme výpadky ve výrobě minimální,“ tvrdil Saitz.
Také české zastoupení Kie zveřejnilo oznámení, že automobilka je schopná vyrobit v rozumné lhůtě jakýkoli automobil, o který si zákazník žádá, a na auta se nečeká dlouhé měsíce jako u konkurence. Kolínská Toyota však vyrábí s omezením, a to hlavně proto, že se v Česku vyrábí malý model Aygo s nízkou marží, čipy, které automobilka má, raději namontuje do vozů, které jí přinášejí vyšší zisk. Dalším kritériem, která auta ve výrobě upřednostnit, je splnění limitů oxidu uhličitého.
„Asijské automobilky jsou na tom o něco lépe, jednak proto, že továrny na výrobu čipů jsou především v Asii, a tak se dá předpokládat, že si dokážou vyjednat lepší podmínky, a pak na to má určitě vliv i fakt, že někteří výrobci aut přímo vlastní také továrny na čipy,“ vysvětluje Knap.
Mezi takové značky patří například Toyota i Hyundai. Japonská Toyota vlastní část akcií výrobce polovodičových součástek Renesas. Sama má 2,6 %, dalších osm procent připadá dodavatelské firmě Denso, v níž má Toyota takřka čtvrtinový podíl.
Potíže táhnoucí se více než rok
Problém s nedostatkem čipů nastal už loni po vypuknutí pandemie koronaviru. Dodavatelé čipů do průmyslu se začali bát poklesu poptávky a redukovali výrobní plány. Lidé, kteří zůstali na home officu, kupovali novou spotřební elektroniku a zejména na tu se výrobci čipů zaměřili.
Navzdory obavám výrobců, že o auta bude nižší zájem, se po prvních vlnách koronaviru ekonomika rychle vzchopila a poptávka po autech se zvýšila. Výrobci čipů se ale rychle adaptovali na poptávku po modernějších čipech a dodavatelé náhle neměli dostatečný přísun polovodičů do součástek, které od nich automobilky odebírají. Velké výrobce čipů také vedle pandemie postihla sucha, požáry či sněhové bouře, a to v Texasu, Japonsku a Asii.
Továrny na čipy v Malajsii a jihovýchodní Asii se pak delší dobu ocitly v karanténě kvůli zaměstnancům s covidem-19 a situace se, zdá se, nezlepší ani v první polovině příštího roku. To zkomplikovalo život i jinak dobře připravené Toyotě, například nové prémiové SUV Lexus NX se na český trh dostane s dvouměsíčním zpožděním až začátkem příštího roku, firma kvůli výpadku dodávek z jihovýchodní Asie musela na dva měsíce omezit výrobu.
V koncernu VW se ale vyhlídky nelepší. Ještě začátek září šéf nákupu skupiny VW Murat Aksel v Mnichově před autosalonem IAA prohlásil, že od poloviny října by se situace měla stabilizovat a VW mělo chybět jen deset procent čipů. Přesto však Škoda nyní přikročila k omezení výroby, protože v asijských fabrikách se opět rozšířil koronavirus.
"Vzhledem k nepříliš pozitivním vyhlídkám se dá očekávat, že dodávky na objednané nové auto se ještě prodlouží. Už vícero výrobců se nechalo slyšet, že pokud si zákazník neobjedná auto do konce tohoto roku, nemohou mu garantovat, že mu ho v příštím roce dodají," uzavírá komplikovanou situaci Knap.
