6. listopadu 1951 ve dvě hodiny odpoledne vyjelo z továrny ve varšavské čtvrti Žeraň první polské poválečné auto. V nově vybudované automobilce FSO (Fabryka Samochodów Osobowych - v překladu továrna na výrobu osobních aut) právě zkompletovali historicky první Warszawu M20, která měla být chloubou polského průmyslu. Co na tom, že Poláci chtěli v závodě vyrábět něco úplně jiného. Politika přelomu 40. a 50. let byla v zemích spadajících do sféry sovětského vlivu neúprosná a vyrábět cokoliv kapitalistického se nenosilo.
Původně měla FSO totiž vyrábět Fiat 1100, čemuž odpovídala i polsko-italská licenční dohoda, podepsaná v roce 1948. Volba to byla logická, licenčně se Fiaty dělaly v Polsku už před válkou a Italové měli pomoci i se stavbou továrny. Ta odstartovala ještě to léto, přičemž auta z ní měla začít vyjíždět v roce 1950. Politická realita se však do té doby výrazně změnila a především se rozhořela studená válka. To, jak jsme již zmínili, spolupráci mezi socialistickým a kapitalistickým státem moc nepomáhalo, stejně jako uvedení Marshallova plánu.
Josif Vissarionovič Stalin, hlavní politický představitel Sovětského svazu, se totiž nechal slyšet, že správně by si socialistické státy měly navzájem pomáhat. A nabídl Polákům zdarma licenci na GAZ M20 Poběda, středně velký automobil s prostornou karoserií a spodovým čtyřválcem pod kapotou. Odmítnout nešlo, a tak se ještě v době výstavby musela nová automobilka přeorientovat z malých Fiatů na velké Pobědy.
Dohoda se Sověty byla podepsána v lednu 1950 a licence skutečně polskou stranu nestála nic. Technická dokumentace však vyšla na 130 milionů zlotých a lisovací stroje na dalších 250 milionů. Počítalo se, že ročně Poláci vyrobí až 25 tisíc automobilů podle sovětského vzoru.
Téměř přesně před sedmdesáti lety, 6. listopadu 1951 (v den výročí bolševické revoluce v Rusku), tak z varšavské továrny vyjela první Warszawa, která ale vlastně vůbec nebyla polská. Smontovaná byla z dílů z Gorkého, v Polsku auto prakticky pouze osadili označením FSO. Tak to pokračovalo až do konce roku - v Polsku vyrobili celkem 75 aut ze sovětských komponentů - i ve třech následujících letech. Tehdy výroba dosahovala 1600 až 1700 kusů ročně, zároveň se dále pracovalo na lokalizaci. V roce 1953 se tak otevřela motorárna, nicméně stoprocentně polské Warszawy začali v FSO vyrábět až od roku 1955 (někde se uvádí rok 1956).
Co byla vlastně Warszawa M20 zač? Prakticky jednovaječné dvojče Pobědy - stejný byl design samonosné karoserie i použitá technika. Auto bylo dlouhé 4665 mm a rozvor ukrajoval z délky celkem 2700 mm. Podvozek měl vpředu nezávislé zavěšení kol, poháněná však byla tuhá zadní náprava s listovými pery. Pod kapotou byl benzinový čtyřválec o objemu 2,1 litru s poněkud zastaralou konstrukcí s rozvodem SV a výkonem 37 kW. Převodovka byla třístupňová, podle polských zdrojů měla synchronizovaný druhý a třetí stupeň. Warszawy s nejvyšší rychlostí kolem 105 km/h byly sice pomalé, ale zato docela pohodlné.
Produkce v roce 1955 poskočila na čtyři tisícovky kusů, následující rok na šest tisíc kusů a pak až do konce výroby téměř vždy přesáhla hranici deseti tisíc vyrobených kusů, jakkoliv se původně zamýšlené kapacitě 25 tisíc aut ročně nikdy ani nepřiblížila. V roce 1954 začal také omezený vývoz především do spřátelených komunistických zemí a od roku 1956 si M20 mohli koupit i soukromníci, pokud tedy měli dostatek prostředků. Auto stálo, jak píše Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History, 80 tisíc zlotých v době, kdy průměrný měsíční plat byl na úrovni 2800 zlotých. Většinu jich tak provozovaly státní instituce a orgány.
V roce 1957 přišla první větší modernizace a také odchylka od sovětského originálu. Warszawa M20 model 57 (někdy také 200) dostala novou čelní masku s výraznou chromovanou lamelou, sahající od jednoho blinkru ke druhému. Ty byly mimochodem také nové, stejně jako třeba ozdobné lišty v předních blatnících nebo nedělené čelní okno, které ale autu dlouho nevydrželo. Na 38 kW také stoupl výkon benzinového motoru a postupně se snížila hmotnost vozu. Od roku 1959 pak na základech osobní verze začaly vznikat v menších sériích i pick-upy 200P s dřevěnou ložnou plochou, krycí plachtou, zesílenou zadní nápravou a nosností 500 kg.
V roce 1960 následovala další modernizace, čímž vznikla Warszawa 201 opět s mírně upraveným designem nebo teleskopickými tlumiči vpředu. Několik stovek "dvěstějedniček" bylo podle Jana Tučka a knihy Auta východního bloku ve stejném roce dovezeno i do Československa. Pick-up se přejmenoval na 201P. V tu dobu už se mimochodem výchozí Poběda nevyráběla, Poláci tak byli jediní, kdo obstarožní sovětský vůz nadále produkoval. Mezitím také v FSO začali dělat menší Syrenu, což zvedlo vytížení celého závodu.
Už v roce 1962 se objevila další modernizace pojmenovaná jako Warszawa 202, která přinesla tu vůbec nejzásadnější změnu za celou dobu výroby. Motor S21 s modernějším rozvodem OHV, který Poláci vyvinuli údajně podle vozu Renaultu Frégate, o výkonu 51,5 kW. Poháněná zadní tuhá náprava přes třístupňovou skříň zůstala, novinka ale byla výrazně rychlejší - uměla až 130 km/h. Stejný motor se objevil i v pick-upu 202P, od verze 201P pak byla odvozena uzavřená dodávka 201F, která se ale vyráběla v menších počtech.
FSO Warszawa 201 i 202 se bok po boku vyráběly až do roku 1964, kdy následovala další modernizace. Tentokrát auta dostala jména 203 a 204, první s motorem S21, druhé s motorem M20 mírně posíleným na 42 kW, a také poprvé zcela novou karoserii. Zavalitý tvar Pobědy byl sice praktický, ale již přežitý. Proto Poláci sáhli po modernější a elegantnější karoserii tříprostorového sedanu. Na té se pracovalo už od druhé poloviny 50. let. Zároveň spolu s tím uhladili vnější design, třeba s novou maskou chladiče, nárazníky nebo neděleným čelním sklem, které záhy dostaly i pick-up 203P/204P a krátce vyráběné dodávky 203F/204F.
K sedanu pak přibylo v roce 1965 ještě kombi s dodatečným písmenem K v číselném označení, zesílenou zadní nápravou a výklopnými pátými dveřmi, za nimiž byl prostorný zavazadelník. To nahradilo i dodávku. Technický základ nových variant byl stejný jako u původního typu, což prozrazoval i 2700 mm dlouhý rozvor náprav, karoserie však byla celkově o kousek delší. Se spodovým motorem dosahovalo auto rychlosti až 115 km/h, modernější jednotka nadále udělovala vozu nejvyšší rychlost 130 km/h.
Kvůli Peugeotu, který měl a má v Evropě ochrannou známku na číselná označení s 0 uprostřed, se Warszawa musela v roce 1968 přejmenovat na 223, respektive 224. Objevily se také kombíky přestavěné na sanitky s dodatečným písmenem A (na sanitky byl upravován i původní hatchback), taxíky s přepážkou mezi předními a zadními sedadly odlišené písmenem T v názvu i policejní verze nebo dokonce drezíny. Pro exportní trhy byla zvažována montáž dieselu Perkins, masového rozšíření se však tato verze nedočkala.
Produkce Warszawy dosáhla vrcholu v letech 1966, 1968 a 1969, kdy atakovala hranici 18 tisíc kusů. V roce 1968 se také Warszawa 223 s karoserii sedan i kombi dostala do Československa, přičemž sloužila státním podnikům nebo organizacím, dodává Tuček.
Už v roce 1967, kdy FSO zahájila produkci licenčního Fiatu 125p, však začínalo být jasné, že dny obstarožní, ale spolehlivé Warszawy začínají být definitivně sečteny. V následujících letech byla sice autu nadále věnována péče a dostalo i řadu prvků z nového Fiatu nebo čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovku, produkce ale začala zpomalovat, až v roce 1973 skončila nadobro. Poslední Warszawu vyrobili 30. března 1973, dohromady pak všech verzí vzniklo 254 421 kusů. To bylo více než u výchozí sovětské Pobědy.
Z mimopolských trhů si největší popularitu získalo auto v Bulharsku s více než 26,5 tisíce vyvezenými kusy, přes dvacet tisíc se dostalo ještě do Maďarska. Do Československa jich nakonec doputovalo údajně necelých 3400.
Jak už bylo zmíněno, na sedanu se základem v sériové Warszawě, respektive její celkové modernizaci, se pracovalo od druhé poloviny 50. let. Jednu z tříprostorových karoserií a celkových modernizací navrhlo italské studio Ghia, auta ale nepřekročila prototypovou fázi. Nejznámějším nerealizovaným sedanem je ale Warszawa 210 z roku 1964, která se více než inspirovala v tehdejším Fordu Falcon. Oproti sériovému modelu měla výrazně modernější vzhled a rovněž jinou techniku. Pod kapotou vozu byl 2,5litrový benzinový šestiválec s výkonem 62,5 kW, zvažovalo se i použití z něj odvozeného slabšího čtyřválce. Do výroby ale auto se samonosnou karoserií a zavěšením McPherson vpředu neprošlo. Na vině mimo jiné byl Polski Fiat 125p.
Dnes už FSO, proslavená Syrenou, Fiatem 125p a Polonezem, v původní podobě neexistuje. Po roce 1990 automobilka několikrát změnila majitele, mimo jiné Daewoo nebo UkrAvto, a produkci vlastních automobilů postupně úplně opustila ve prospěch licenčních verzí modelů značek Daewoo (úspěšně především Lanos a Matiz) a Chevrolet. Poslední Aveo ale vyrobila v únoru 2011. Výrobní areál ve varšavské čtvrti Žeraň stojí dodnes, slouží ale k jiným účelům než produkci automobilů. V bývalé lakovně však bylo letos v létě už potřetí přístupné muzeum, které přibližuje nejen historii FSO, ale i celého polského automobilového průmyslu.
