Favorit by nikdy nebyl tím, čím byl, nebýt Petra Hrdličky. Muže, který je označovaný za otce přelomového auta, které pomohlo značce překlenout těžké období mezi přechodem od socialismu ke kapitalismu, a díky kterému Volkswagen Škodu koupil.
Petr Hrdlička slaví ve středu 12. září významné jubileum. Bude mu devadesát let. Při příležitosti oslav narozenin se setkal s několika novináři a přinesl spolu se svým synem Martinem Hrdličkou, který dnes šéfuje ve Škodě divizi vývoje motorů a převodovek pro celý koncern VW, balík knížek.
Na modrém podkladu svítí příď bílé Škody Rapid. Hrdličkovi knihu vydali svépomocí, do volného prodeje nepůjde, chtějí ji rozdávat. "Favorit mám opravdu rád, ale přál jsem si, aby se nezapomnělo ani na Rapid, a co všechno jsme s ním tehdy dokázali udělat," říká Petr Hrdlička, co ho vedlo k tomu, že knihu sepsal.
"Byla to nejlepší škodovka s motorem vzadu a také první Škoda s pětistupňovou převodovkou. Verze 135 a 136 vyráběné od roku 1987 dostaly tehdy motor připravovaný už pro Favorit, proto také velmi dobře jely, byly mnohem lepší než Garde," dodává Martin Hrdlička.
Rodina si před časem Favorit pořídila a otec se synem v něm vyrážejí na občasné výlety a také na veteránské srazy. Rapid, hranaté kupé s elegantně splývavou zádí, prý ještě nemají, ale to se může změnit. Každopádně Rapid byl poslední klasická škodovka v karoserii kupé, od té doby se sice objevovaly různé studie, ale automobilka nikdy se sériovým modelem nepřišla.
Navzdory věku se Petru Hrdličkovi podle jeho slov daří skvěle a nechybí mu optimismus. "Denně jezdím autem, k osmdesátinám jsem dostal Škodu Yeti, čtyřkolku s dvoulitrem, ještě s těmi krásnými kulatými světly. I po deseti letech je to stále vynikající vůz, škoda že se už nevyrábí," popisuje vitální muž, kterému úsměv na tváři nemizí. Na dotaz, co dělá, odpovídá s vtipem. "Moje žena chodí už jen o berlích. Takže čas trávím tím, že na ní pořád čekám," dodává.
Současné trendy a vývoj automobilového odvětví sleduje, ale nemá z toho radost. "V každé době je nejhorší bitva s blbcem. A taková doba běží třeba i teď," zamýšlí se nejdřív. "Co mě asi mrzí ale nejvíc, je to, že se výroba komponentů přesouvá do Číny, na které jsme závislí, a to, co bylo pro nás v Česku a v celé Evropě desítky let podstatné, tedy autoprůmysl, ztrácí na síle," říká bývalý vedoucí vývoje ve Škodě.
Neskrývanou kritiku si může dovolit, nepotřebuje být politicky korektní. Za svůj život toho zažil hodně, a navíc má sloní paměť. Vzpomíná na detaily vozů, na jejichž vývoji se podílel, ale dokonce i na to, jaké pořadové číslo dostal, když ve třinácti letech nastoupil jako učeň ve Škodovce.
Průmyslovou školu dokončil v padesátých letech, pak rovnou zamířil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel. "Bylo těžké se tam dostat, tehdy se na škole rozdávaly takzvané umístěnky do zaměstnání a já jsem ji kvůli špatnému kádrovému posudku do ÚVMV nedostal. Nakonec se to ale podařilo. Ústav se mým životem táhne jako červená nit. Pracovala tam řada vynikajících, chytrých lidí," vzpomíná.
Na ČVUT se dostal s pomocí lsti, vystudoval s červeným diplomem a nastoupil do Škody, kde chtěl nazírat zkušenosti z výroby, než se vrátí zase do výzkumu, kde dostal na starost soukolí zadní nápravy pro právě připravované 1000 MB.
"Jenže pro embéčko počítali s příšernou převodovkou, která pocházela původně z Volkswagenu Brouk. Sice ji upravili, bohužel ale špatně. Tak jsem to všechno přepočítal. Chtěl jsem se vyhnout průšvihu, kvůli špatné převodovce by moje zadní náprava dlouho nevydržela. Když jsem pak během tří let poctivě prošel různá oddělení v továrně, abych se toho co nejvíc naučil, vrátil jsem se do ÚVMV jako vědecký aspirant," vyprávěl už v rozhovoru pro HN před osmi lety.
Dlouhé roky poté neustále pendloval mezi Škodou a ÚVMV, je autorem řešení zadní nápravy a hypoidních převodů u mnoha aut, třeba pro Tatru 603, 613 i 815, pro několik Avií i Liazy či Jawu 400. Rukama mu prošly snad všechny vozy, které tehdy v Československu vznikly. V ústavu měli jedinečnou možnost vylepšovat to, co se v továrnách vyrábělo.
V případě Rapidu, který má stejně jako Hrdlička v roce narození na konci čtyřku a letos tak slaví čtyřicáté výročí, připomíná, co všechno se podařilo na voze vylepšit. Hřebenovým řízením se inspirovali u Fiatu 124, auto dostalo čtyřpístkové brzdy, lepší odhlučnění, vlečené nápravy vzadu, kloubové hřídele.
Čtvercová knížka detailně popisuje vývoj vozu, nechybí veškerá technická dokumentace. "Mimochodem, z Rapidu se pak vyvinula 130 RS, která vyhrála i mistrovství Evropy. Zkrátka v ústavu jsme měli vynikající skupinu vývojářů," vzpomíná rád na své bývalé kolegy, z nichž už většina, bohužel, není mezi námi.
Nabídka na kompletní vývoj auta zcela od samého začátku ale přišla právě až s Favoritem. Lákalo ho to, bylo mu tehdy necelých padesát a toužil mít možnost udělat ho podle svých představ, a tak z ÚVMV přestoupil do Škody na post vedoucího vývoje.
"Kdy se vám to naskytne? Taky to vlastně byla poslední možnost být v tom nezávislý, pak už se všichni ve Škodě zpovídali Němcům. Věděl jsem, že je to pro Škodu zásadní model," popisoval Hrdlička. Na vývoj ale měli šibeniční čas, zhruba dva roky na představení prototypu a dva roky na testy.
Hrdlička byl prozíravý a z ústavu přizval vynikající spolupracovníky. "Hlavně bylo potřeba maximálně využít výpočtovou techniku a také oslovit zahraniční subdodavatele. Nebyl čas na to udělat jakoukoli chybu, nesměli jsme ztratit ani den, všechno se muselo povést napoprvé," říká. A bylo potřeba nechat design na někom zvenčí.
Favorit navrhl Ital Bertone. Byl moderní a nadčasový. "Tehdy jsme si také koupili několik aut, třeba Peugeot 205, VW Golf, Fiat Uno, Ford Escort a vybírali, v čem je každé dobré, a tyto vlastnosti chtěli spojit ve Favoritu. Jako nejlepší auto, kterému jsme se chtěli přiblížit, byl právě Peugeot," zamýšlí se otec Favoritu. Při vývoji pomohlo dokonce Porsche, Hrdlička oslovoval také hodně zahraničních subdodavatelů, což mu tehdejšími komunistickými politiky bylo často vyčítáno, jak ale připomíná, bez nich by se vývoj nikdy nestihl.
Na Favorit tak vzpomíná velmi rád. "Nechci, aby to znělo domýšlivě, ale myslím, že Favorit Škodovku zachránil. Jistě že je to optikou současnosti překonané auto, ale tehdy znamenalo pro automobilku revoluci a zejména si myslím, že pořád vypadá dobře. Favorit přesvědčil Volkswagen, že Škoda má hodnotu a je perspektivní. Kdyby nebyl ziskový, Škodu by nekoupili," dodává Hrdlička v rozhovoru.
A jestli bude dynastie Hrdličkových pokračovat ve Škodovce i dál? Vnuk Petra Hrdličky Tomáš, syn Zuzany, se nyní věnuje vývoji podvozků ve Volkswagenu. "Pár let už ve Škodovce pracoval, chtěl si ale zkusit práci v zahraničí, když je mladý, bude mít otevřenou mysl," dodává jeho strýc Martin Hrdlička.
Další z vnuků Josef, syn Martina, studuje na VUT v Brně aplikované vědy, vnučka Anna je chiruržka a Martina se věnuje fitness. Když se prý doma všichni "chlapi" setkají a povídají si, mužská část rodiny stejně vždy skončí u aut a v diskusi podle slov paní Hrdličkové "létají ve vzduchu špony".
