Kdyby nemělo výrazné polepy, pár dílů z 3D tiskárny a několik modrých elementů, možná byste vodíkovou iX5 Hydrogen nerozeznali od té standardní. BMW si dalo záležet a unikátní pohon dokázalo na první pohled dobře zamaskovat. SUV rozhodně nepůsobí tak futuristicky jako třeba Toyota Mirai. To stejné se dá říci i o interiéru, tedy alespoň zčásti. Pokud si sednete do auta vystaveného někde na autosalonu, rozdíl oproti klasické X5 nepoznáte. Pokud se však usadíte do testovacího prototypu, musíte zaregistrovat sadu počítačů na sedadle spolujezdce. A také vás nepustí za volant.
Vodíková X5 se teprve testuje, sériová výroba se v této generaci pohonného ústrojí neplánuje. Proto můžeme usednout maximálně na zadní sedadla a nechat si vše dopodrobna vysvětlit a popsat. Ať už testovacím řidičem, nebo později Jürgenem Guldnerem, který ve skupině BMW vede oddělení zabývající se technologií vodíkového pohonu. A povídání je to více než poutavé.
Dozvídáme se například, že vodíková X5 začala svůj život jako plug-in hybrid. "Kabina je vzadu v podstatě stejná jako u plug-in hybridního modelu, kufr má stejnou konfiguraci, takže jsme nemuseli redukovat vnitřní prostor," říká Guldner. Hlavní změny se tak odehrály v rámci pohonného ústrojí. Místo motoru jsou vpředu palivové články, převodovku a další komponenty ve středovém tunelu nahradila nádrž na vodík a klasickou benzinovou nádrž nahradilo druhé úložiště vodíku. "Vzadu jsme původní nápravu vyměnili za novou z modelu iX s elektromotorem, měničem, zkrátka celou technikou pohonu. A na horní část tohoto elektromotoru jsme nainstalovali malou baterii," dodává Guldner.
Speciálně vyvinutá baterie má jen 2 kWh, ovšem také vysoký výkon 150 kW. "Nepotřebujeme velkou kapacitu, protože baterie je neustále dobíjena energií při brzdění nebo z vodíku," podotýká vedoucí vodíkových technologií v BMW.
A proč bude BMW testovat svůj vodíkový pohon ve velkém a těžkém SUV (byť hmotnost vodíkového a plug-in hybridního modelu je zhruba stejná)? "Platí, že čím větší a těžší auto je, tím větší smysl vodík dává. Když chcete mít takové auto jako bateriový elektromobil, potřebujete větší baterii, která využívá hodně primárních materiálů. A pro vodíková auta je jediným takovým materiálem platina, která má už dnes poměrně vysoký stupeň recyklace," říká Guldner.
Platinu je navíc nejen BMW schopné získat recyklací ze spalovacích aut, u kterých se hojně používá v katalyzátorech. Zároveň ale také platí, že celá technologie zatím potřebuje prostor, který by menší modely nebyly schopné nabídnout.
Proti kalašnikovu bez emisí
O tom, že BMW vyrábí obrněná auta, už jste asi slyšeli. Ostatně před dvěma lety jsme si o neprůstřelné X5 Protection v kategorii ochrany VR6, která znamená odolání útoku kalašnikovem nebo výbuchu až 15 kilogramů TNT ve vzdálenosti čtyři metry od vozu, povídali s produktovým manažerem X5 Protection Johannesem Lacherem. Teď ale technici mnichovského výrobce zašli ještě dál a představili neprůstřelný prototyp vodíkové iX5 Hydrogen. Ta odolá úplně stejnému útoku jako její spalovací sourozenec. Nechybí tak tvrzená skla ani možnost ochrany střechy před útokem dronů. O něco lépe byl u vodíkového vozu vyztužen podvozek, nicméně samotné nádrže na vodík si nevyžádaly žádné další úpravy. Už v běžné podobě jsou dostatečně chráněné. Aby BMW demonstrovalo bezpečnost vozu, ukázalo podlahu "vodíkového obrněnce" zasaženou výbuchem pod autem. Vzhledem k tomu, že vodíkovou X5 si ale ještě nějakou dobu nikdo koupit nemůže, jde spíše o demonstraci možností a faktu, že i obrněná auta mohou jezdit bez emisí.
BMW tedy na rozdíl od Mercedesu na vodíkový pohon nezanevřelo. Důvod je prozaický - chce mít otevřená vrátka do všech budoucích částí trhu a jeho vedoucí představitelé si myslí, že vodík je dobrým doplněním bateriových elektromobilů a bude zajímavou alternativou pro dostatek zákazníků. "Určitě ne pro všechny, řada z nich miluje své BMW i3 nebo iX, ale pokud chceme přesvědčit o elektromobilech skutečně každého, potřebujeme ještě sekundární technologii," myslí si Guldner.
Zajímavá je v případě vodíkového auta především určitá uživatelská svoboda. S elektromobilem je potřeba každou cestu pečlivě plánovat kvůli dobíjení. To s vodíkem v rovině teorie odpadá. Jako se spalovacím motorem přijedete na plnicí stanici, doplníte vodík, a jedete dál. O přeměnu na elektrickou energii se postarají palivové články. Konkrétně BMW iX5 Hydrogen má dvě nádrže pro celkem šest kilo vodíku, které dokáže naplnit za tři až čtyři minuty. Aby šlo nádrže naplnit úplně, musí být stanice schopná vyvinout tlak 700 barů.
To je tedy výhoda převzatá ze spalovacího vozu. Vodíkové auto ale má i výhody elektromobilu. Rozjíždí a pohybuje se totiž naprosto neslyšně. Posadit do auta kohokoliv se zavázanýma očima, ani náznakem nepřijde na to, že nesedí v elektromobilu, ale vodíkovém autě. Možná kdyby měl vysoce detailní znalost velikosti středového tunelu. To je totiž jediná položka, která je v kabině iX5 Hydrogen skutečně jinak. Tunel je kvůli umístění vodíkové nádrže o trochu širší než u plug-in hybridu. Nicméně prostorově to ničemu nevadí.
Také akcelerace je, při maximálním výkonu 275 kW, prakticky okamžitá, jako u elektromobilu. A mohla by být ještě lepší. Vodíková X5 má totiž jen jednu elektrickou jednotku vzadu. Proč vlastně nemá pohon všech kol? Protože pro něj zkrátka není místo.
"Pod kapotou jsou palivové články, které jsou aktuálně ještě pořád docela velké a zabírají hodně místa. Další elektrický motor se tam prostě nevejde," vysvětluje Jürgen Guldner. "Ale v příští generaci už budeme mít možnost nabídnout pohon všech kol. Použijeme elektromotor, který máme i v jiných autech, a navrch ještě vlastní systém palivových článků. Ten se v příští generaci zmenší, bude úspornější a bude v něm potřeba méně platiny" slibuje.
Prototyp iX5 Hydrogen momentálně používá články, mimochodem s výkonem 125 kW nejsilnější v historii jakéhokoliv osobního auta, vzešlé z kooperace s Toyotou. Spolu s ještě několika málo komponenty jde však o jedinou část, která zatím není vyrobená plně v režii BMW. "Spolupracujeme poměrně intenzivně, vyměňujeme si zkušenosti i informace o celém systému," popisuje Guldner spolupráci s japonským výrobcem.
Na jedno natankování ujede vodíkový prototyp asi 500 km, to je více než u řady elektromobilů. A v budoucnu se má hranice ještě posunout, příští generace vodíkových BMW by měla ujet přes 600 km. "Domníváme se, že ve vodíkovém autě nebude potřeba mít dojezd přes tisíc kilometrů. Prostě dojedete k plnicí stanici, natankujete a jedete dál. Takže stejně nebudete potřebovat více než 600 nebo 700 kilometrů," dodává Guldner.
Budoucí vodíková BMW budou také lehčí a díky platformě řady Neue Klasse, určené ještě pro bateriové elektromobily, účinnější. Nádrže mají být menší, bude jich však více a budou tam, kde u běžného elektromobilu baterie.
Problémem je ale zatím tankování vodíku. V České republice je jediná plnicí stanice neveřejná, byť snad ještě letos otevře i první veřejná. Německý výrobce nicméně nějaké investice do infrastruktury nechystá, ostatně Evropská komise plánuje, že by v budoucnu měly být vodíkové stanice na hlavních tazích povinně zhruba každých 150 km. Zatím síť tak hustá není, v Německu je plniček zhruba stovka, nicméně vodíkových aut je zatím na trhu také naprosté minimum.
"Počítali jsme to ve vztahu k obyvatelstvu, a abychom měli skutečně dobré pokrytí, bylo by na zemi velikosti Německa potřeba asi 800 až 1000 vodíkových plnících stanic," říká Guldner. "Pro Česko by to tak mohlo být kolem 400 stanic, možná jen 300," dodává. Počítá také s tím, že infrastruktura se bude budovat tak jako tak pro nákladní auta, dodávky nebo autobusy, kde by vodík mohl dávat větší smysl než baterie. A tu pak budou moci využívat i osobní auta.
A vodíková nákladní auta by mohla přispět i ke zlevnění vodíkových osobních vozidel, především palivových článků. Mnoho komponentů pohonu je totiž shodných, na rozdíl od současné generace naftových nákladních a osobních aut, kde je tomu přesně naopak. Ostatně snížit cenu celé technologie je i jedním z budoucích cílů bavorského výrobce. Momentálně by takové auto bylo zkrátka příliš drahé.
BMW iX5 Hydrogen si tak zatím nekoupíte, i kdybyste zaplatili automobilce jakoukoliv myslitelnou sumu. Příští rok sice vznikne malá série vozidel, ale striktně za účelem testování. Němci s nimi budou jezdit v různých částech světa a zpětnou vazbu budou sbírat třeba i od novinářů. Přesto není příchod sériového vodíkového BMW úplně daleko: "Myslíme si, že ve druhé polovině této dekády, respektive na jejím konci, se podmínky zlepší - jak ze strany trhu, tak infrastruktury a přístupu zákazníků - a půjde o výdělečný byznys pro všechny zúčastněné," odpovídá Jürgen Guldner na otázku kdy uvidíme produkční vodíkové BMW.
Mnozí si také možná ještě vzpomenou, že v minulosti BMW ukázalo auto se spalovacím motorem, které bylo schopné jezdit i na vodík. Tato technologie je ale už minulostí, nevyplatí se. "Tehdy to dávalo smysl, protože stejný motor mohl jezdit na vodík i běžné palivo. Ale to už teď nepotřebujeme, protože věříme, že bude dostatek plnicích stanic pro nákladní vozidla," říká Guldner. "Palivové články mají vyšší účinnost, což znamená nižší cenu a delší dojezd. S nimi je to 500 až 600 km, se spalovacím motorem by to bylo 300 až 400 km. A to už je málo," uzavírá Jürgen Guldner.
