Statistiky ukazují, že skoro polovina uživatelů lehkých užitkových vozů pravidelně vyráží na cesty delší než 300 km. Akumulátorový pohon jim nestačí, což aktuálně dokazují bateriové verze Peugeotu Expert a jeho sourozenců, uvedených i na náš trh. Dojezdu 330 km dosahují pouze v laboratorních podmínkách.
Stejná auta, tedy Peugeot Expert, Opel Vivaro a Citroën Jumpy, proto letos dostanou i vodíkový pohon. Kdo by čekal dvojnásobný dojezd, bude možná zklamán. Odhad se pohybuje kolem 400 km, což vzhledem k fyzikálním možnostem systému není mnoho. Výrobce totiž volí první krok úsporně a má pravdu v tom, že víc než 400 km rozvážkové služby zpravidla nepotřebují. V dálkové expresní dopravě přijdou ke slovu auta o třídu větší, jako Peugeot Boxer a Opel Movano.
Dojezd vyplývá ze skromného objemu nádrží, které při obvyklém tlaku 700 barů poberou 4,4 kg vodíku. Pro srovnání - Toyota Mirai natankuje 5,6 kg a Hyundai Nexo 6,3 kg. Osobní vozy v praxi spotřebují asi 1 kg/100 km a lze očekávat, že plně naložené dodávky budou trochu žíznivější. Kompozitové nádrže odolné proti vysokému tlaku, nárazu i ohni jsou ovšem drahé a rozvážková auta citlivá na cenu.
Druhý zlevňující trik je v samotných elektrochemických článcích. Zatímco osobní auta používají svazek článků o výkonu kolem 100 kW, Stellantis nasazuje aparát méně než poloviční - 45 kW. Tím ušetřil hodně peněz, jelikož články jsou na celé věci zatím to nejdražší.
Aby mohl motor na plný plyn podat 100 kW, akumuluje se energie z článků nejprve v baterii. Tak je tomu u všech vodíkových aut, neboť vodíkové články nedokážou reagovat tak bezprostředně, jak požaduje řidič. Ale zatímco jinde baterie vykrývá jen krátkodobé špičky, tady ji vodíkové články doplňují průběžně "na půl plynu".
Na to akumulátor potřebuje větší kapacitu, což Stellantis vyřešil zabudováním kompletu z plug-in hybridních modelů. Pobere 10,5 kWh, tedy sedmkrát víc než v Hyundai Nexo, a vozu dodá i nouzový dojezd, kdyby došel vodík.
Řešení je to spíše nouzové, protože "pasírováním" přes baterii se část energie opět ztratí, ale zatím má přednost výrobní úspora. Až se výroba vodíkových článků dostane do větších sérií, měla by se karta obrátit.
Však také v průmyslové přípravě Francouzi nenechali nic náhodě. Stellantis - tehdy ještě jako Groupe PSA - v roce 2018 koupil třetinový podíl v obří firmě na automobilové součástky Faurecia. Ta o rok později založila v Lyonu společný závod na výrobu vodíkových článků s Michelinem. Továrna se značkou Symbio má koncem dekády vyrábět 200 000 svazků ročně.
Faurecia bude dodávat také tlakové nádrže. Kde je bude vyrábět, zatím neřekla, nicméně zrovna dokončuje koupi většinového podílu jedné z největších čínských firem v tomto oboru, CLD. V Číně se v roce 2030 očekává prodej milionu vodíkových vozů a je potěšitelné vidět, že na tom mohou vydělat i evropské firmy.
Třetím do party je Opel, z jehož vývojového střediska v Rüsselsheimu pochází pohonná jednotka integrující elektrochemické články a řídicí elektroniku. Opel se vodíkové technologii věnoval už pod křídly General Motors a některé prototypy představil i v Čechách.
V Německu je dnes sto plnicích stanic, ve Francii jich příští rok má být něco přes sedmdesát a plány rozvoje jsou teprve na začátku. Provoz tedy bude soustředěn hlavně do velkých měst, které infrastrukturu podporují kvůli veřejné dopravě. Přesto stojí za uznání, že francouzsko-německý tandem uvádí vodíkové dodávky na trh dřív než Toyota v Japonsku, Hyundai v Koreji a General Motors v Americe.
