Ačkoliv Tatra 148 přijela v roce 1972 jen jako modernizace předchozí T138, v Kopřivnici už v té době pracovali na nové generaci nákladních aut. Od konce šedesátých let se pro silniční použití testoval model T157, zatímco vojenskou Tatru 813 měl nahradit typ T815. Jisté sdílení dílů mezi oběma modely v plánu bylo, původně ale vznikaly každý zvlášť.
Změnu směřování přinesl rok 1971, kdy bylo rozhodnuto, že právě kopřivnická automobilka bude do zemí RVHP dodávat nákladní auta s nosností nad 12 tun. O rok později pak padlo rozhodnutí vývoj silničního a vojenského nákladního auta úplně sjednotit, čímž se povedlo ušetřit poměrně značnou část nákladů. Konstruktéři kolem Milana Galii si také prosadili stavbu nového vznětového motoru, původně se počítalo se zástavbou agregátů používaných i v T148, jejichž původ je možné vystopovat až k válečnému typu T111 a pro moderní nákladní vůz se zkrátka nehodily.
Sjednocená řada si nakonec ponechala také označení T815, čímž byla přerušena řada silničních nákladních modelů s číslicí 1 na začátku jména. T815 se také dočkala trambusové kabiny s krátkým převisem a trochu specifickou koncepcí.
Konstruktéři totiž umístili schůdky pro nástup až za přední kola, v literatuře se dočtete, že tatrovácký žargon tomuto řešení přisoudil označení "kolo vpředu". Prototypy už také měly nové motory T3, nakonec využívané ve verzi s osmi, deseti i dvanácti válci.
Testování T815 bylo mimořádně poctivé. Však první vůz s upravenou kabinou i novým motorem vyjel v listopadu 1973, do sériové výroby to ale trvalo ještě dalších skoro deset let. Milan Olšanský v knize Tatra nesmrtelná uvádí, že dohromady vzniklo 196 kusů prototypů a ověřovací série T815, nejvíce z nich jako sklápěč. Testovaly se ale i tahače, vzniklo několik desítek aut určených pro zemědělce a samozřejmě nechyběla vojenská provedení v různých modifikacích i s různým počtem náprav.
Premiéru si hotová Tatra 815 odbyla na strojírenském veletrhu v Brně na podzim 1982 a následně v lednu 1983 odstartovala v Kopřivnici sériová výroba v nové továrně pro až 15 tisíc aut ročně. V nabídce byly hned čtyři typy nové motorové řady T3 se vzduchovým chlazením: osmiválec o objemu 12,7 litru, desetiválec o objemu 15,8 litru a dvanáctiválec o objemu 19 litrů. Ten jediný se nabízel ve verzi s přeplňováním i bez něj, zbytek byl vždy v atmosférické variantě. Výkonové spektrum pokrývalo 170 až 265 kilowattů, převodovka byla manuální a poháněná byla všechna kola.
Civilní verze měly nejčastěji specifikaci podvozku 6 × 6 bez redukcí v nábojích kol a deseti- nebo osmiválcový motor, zatímco vojenské měly naopak pouze redukce v nábojích kol a nejčastěji konfiguraci 6 × 6 nebo 8 × 8 s dvanáctiválcem. V pozdějších fázích výroby se přidaly i další verze, třeba tahač návěsů 4 × 4, případně různé specifické varianty pro řadu různých účelů.
Samozřejmostí se stal klasický tatrovácký podvozek s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Vpředu byla kola odpružená podélnými torzními tyčemi, vzadu pak listovými pery, alternativně se dodávaly vzduchové měchy. Základem nabídky se staly jednostranný a třístranný sklápěč, které měly již zmíněný typ kabiny s "kolem vpředu".
Tahače či podvozky pro nástavby, typicky třeba hasičské speciály, měly delší převis kabiny a schůdky před předními koly. Odtud označení "kolo vzadu". Vojenské verze měly také kabinu s delším převisem, a to kvůli umístění baterií a kolům s větším průměrem. Nakonec existovaly ještě podvozky s nízko posazenou kabinou před přední nápravou, typicky ji dostaly jeřáby nebo třeba letištní tahač T815 TPL. Zpátky k trambusové kabině, ta se dělala v krátké, prodloužené spací verzi a konečně jako dvojkabina se čtyřmi dveřmi pro šest osob.
Že unifikací došlo k ušetření výrobních prostředků, pak dokazuje fakt, že T815 měla na startu výroby 36 základních modifikací, kdežto T148 a T813 jich dohromady měly 57. Přesto ale novinka plnila dvanáct dalších nových požadavků, uvádí Tatra. Výrazně se oproti předchůdcům zvedl třeba i komfort posádky. Produkce rychle rostla, z 9199 kusů v roce 1983 na 14 504 kusů v roce 1986 až na 15 326 kusů v roce 1989. Do roku 1991 vzniklo přes sto tisíc T815.
To už za sebou auto mělo řadu úspěchů i na slavné Rallye Dakar. Prvního vítězství se upravený speciál dočkal v roce 1988, následně pak kopřivnická značka vyhrála kategorii kamionů ještě v letech 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Vždy u toho byl Karel Loprais. Kromě toho se upravená Tatra 815 v 80. a na počátku 90. let zúčastnila dvou významných dálkových expedic Tatra kolem světa a Živá Afrika. Krátce si o nich můžete přečíst v samostatném boxu.
Expedice s Tatrou 815
Podobně jako starší modely také Tatra 815 se zúčastnila několika expedic, z nichž jsme vybrali ty asi nejznámější. Tou první je Tatra kolem světa, která odstartovala 18. března 1987 na Staroměstském náměstí v Praze, trvala tři roky a navštívila postupně všechny obydlené kontinenty. Posádka ve složení Dalibor Petr, František Jeniš, Stanislav Synek, Petr Bárta, Jiří Stöhr a Karel Valchař (v Číně se k posádce přidal Aleš Novák) cestovala upravenou Tatrou 815 GTC a celkem ujela 140 tisíc kilometrů. Vrátila se v dubnu 1990 s mnoha fotografiemi, nahrávkami, zápisky a dalšími materiály.
14. dubna 1994 odstartovala expedice Živá Afrika, kterou provázela Tatra 815 VVN 6 × 6 s obytnou nástavbou a celkem osmičlennou posádkou. Cílem byl průzkum Afriky, konkrétně oblasti zvané Sahel na jižním okraji Sahary, a jen tam výprava ujela skoro 25 tisíc kilometrů. Do Česka se vrátila zpět začátkem prosince téhož roku. Byla to také poslední expedice, kterou přímo podpořila automobilka Tatra.
První výraznější modernizaci prodělala Tatra 815 v roce 1989, zaměřená byla především na splnění nových emisních a vnějších zvukových limitů přepracováním motorů. Nákladní model se dočkal také pevnější kabiny. Na první pohled ale model T815-2 pravděpodobně nepoznáte. Na přelomu 80. a 90. let také v Kopřivnici vyvíjeli a testovali možného nástupce řady T815 s označením Tatra 162, který dostal nové motory řady T5. Plánovaná byla verze s trambusovou i kapotovanou kabinou, do výroby ale nezamířila ani jedna.
Během 90. let následovaly další změny související především s přísnějšími emisními normami. Především z nabídky postupně vypadly deseti- a dvanáctiválec, pro přísnější limity byl dále upravovaný jen osmiválec, který dostal turbodmychadlo a mezichladič stlačeného vzduchu. Postupně jej Tatra upravila až pro normu Euro 5.
Testován byl pohon na stlačený zemní plyn, v praxi se ale příliš neosvědčil. Objevil se nový typ spací kabiny se zvýšenou střechou, T815 se také dočkala ABS nebo v roce 1994 několika decentních vzhledových změn, které odhalíte třeba pomocí šedě lakovaného rámu. Zásadních úprav ale auto nedoznalo, ostatně Tatra měla po rozpadu východního bloku, vzniku samostatného Česka a také nepovedené privatizace spoustu dalších starostí. Problematická se ukázala také orientace na jedinou modelovou řadu.
Výrazně jí nakonec pomohla zakázka pro armádu Spojených arabských emirátů v roce 1996 na 1127 automobilů s technickým základem v řadě T815 mimo jiné i s pohonem 8 × 8. Auto dostalo označení T816 (brzy změněno na T815-6) a navzdory původnímu testování s tatrováckým dvanáctiválcem nakonec do útrob zamířil kapalinou chlazený německý osmiválec Deutz doplněný o americkou automatickou převodovku Twin Disc.
Právě tento model položil základ celé řadě vozidel pro vojenské (ale třeba i hasičské) použití v různých zemích světa, která nakonec pod jménem Force vydržela ve výrobě až do roku 2017. Označení Force je mimochodem v katalogu Tatry možné najít dodnes, v současnosti jde o Tatru 815-7, která byla vyvíjena na počátku nového tisíciletí a do výroby se dostala v roce 2007. Řada Force přitom nezahrnuje jen vojenské modely, ale i speciály pro hasiče, policii nebo hutní společnosti. Tyto vozy kombinují tatrováckou koncepci s motory vlastního vývoje i od jiných výrobců.
Tím jsme sice malinko předběhli chronologii vývoje T815, nicméně to dokládá dlouhověkost původního základu. Však také civilní verze se vyráběly skutečně dlouho, třebaže označení Tatra 815 opustily už v roce 1997 při výrazné modernizaci, která kromě nové kabiny uvnitř i venku přinesla také označení TerrNo1. To vzešlo z návrhů veřejnosti a je spojením anglického slova terrain - terén - a čísla 1. Terénní jednička.
Technicky nejzajímavější inovací se stalo použití kombinovaného pérování zadních náprav. To ve zkratce eliminovalo nerovnoměrné sjíždění pneumatik a umožnilo zvýšit nosnost vozu. Řešení dostalo označení King Frame. TerrNo1, z něhož vycházela i řada vojenských vozidel Armax, pak prošlo několika modernizacemi opět spojenými také s technickými změnami kvůli emisním předpisům, až se z něj v roce 2018 stal model Terra s novým designem nebo skeletem karoserie. Dnes civilní Terru nekoupíte, podvozek tohoto typu ale dostanou třeba nové cisternové automobilové stříkačky pro hasiče.
Závěrem ještě dodejme, že s Tatrou 815 je především skeletem kabiny příbuzný kapotovaný nákladní typ T163 alias Jamal, který se vyráběl mezi lety 1999 a 2014 primárně pro Rusko a okolí. Také jméno Jamal odkazuje na poloostrov na Sibiři. A populární byla a dodnes je v Rusku i původní T815.
