Plzeňská Škoda v roce 1995 úspěšně dokončila privatizaci LIAZ (Liberecké automobilové závody), v té době pořád sázející na sice spolehlivé, jenže poněkud zastaralé nákladní automobily řady 300. Pod novým označením Škoda-LIAZ pak poměrně záhy začaly práce na novém nákladním automobilu řady 400. O něm se sice uvažovalo už v první polovině 90. let, prototyp ale vznikl až v červenci 1996 a o dva měsíce později se poprvé představil veřejnosti na výstavě nákladních automobilů v Hannoveru.
Tahač dostal typové označení 19.41 TBV - 19 značí celkovou technickou hmotnost, 41 je výkon v koních vydělený deseti a TBV fakt, že jde o tahač s uspořádáním 4×2 -, obchodně se mu ale později začalo říkat Xena. Vzhledem k novému majiteli továrny v Mnichově Hradišti už navíc nešlo o LIAZ, ale Škodu.
Největší novinkou se oproti řadě 300 stalo provedení kabiny, která byla stavebnicové konstrukce se základem z hliníkových profilů a vnějších plastových panelů. To znamenalo, že bylo možné poměrně jednoduše a za přijatelných nákladů vytvořit několik délek, šířek i výšek podle potřeby zákazníka. SKL - stavebnicová konstrukce LIAZ - se tomu říkalo. Podvozek se žebřinovým rámem byl částečně převzatý od předchůdce, vpředu pak byla tuhá náprava vlastní konstrukce LIAZ, vzadu tuhá náprava Rockwell či Rába. Vzadu také bylo vzduchové odpružení.
První prototyp dostal ještě naftový šestiválec LIAZ s výkonem 302 kilowattů, horší spolehlivost ale konstruktéry nakonec donutila přistoupit k nákupu zahraničních jednotek. Volba padla na americký stojatý přeplňovaný vznětový šestiválec Detroit Diesel o objemu 12,7 litru, který měl výkon 321, respektive 351 kilowattů v režimu tempomatu. Tahač tak kvůli navýšenému výkonu také dostal upravené typové označení 19.47 TBV. Spojený byl se šestnáctistupňovou manuální převodovkou Eaton s plnou synchronizací, podle dobového prospektu byla nejvyšší konstrukční rychlost 121,2 km/h.
Jak píše specializovaný web LIAZ navždy, americký motor se objevil u druhého prototypu, který vznikl i za pomoci dílů z rozebraného prvního prototypu. Kromě motoru se mladší auto odlišuje také třeba o 50 milimetrů zkráceným rozvorem náprav na celkových 3550 milimetrů a dalšími kosmetickými změnami. Následovaly ještě další prototypy, poznáte je mimo jiné podle nezakrytých schůdků - první dva je mají naopak zakryté.
Chválu si od začátku vysloužila kabina tahače, která nejen moderně vypadala, ale byla i pohodlná. V LIAZ ji vzduchově odpružili, odpružená byla také sedačka řidiče z Karosy, volitelně pak od ISRI. Pozici sedadla i volantu navíc bylo možné nastavovat. V kabině dále nechyběla ani dvě lůžka spolu s řadou odkládacích prostor. Naopak výtky směřovaly k ergonomii některých ovladačů, dobový test německého magazínu Trucker si stěžoval i na nedostatečné osvětlení kabiny.
Stejný magazín vytýkal též "houbovité" řízení a problematická se nakonec ukázala také omezená možnost servisovat jinak ale spolehlivé americké motory. Výrobci navíc chyběly peníze na homologaci pro normu Euro 3, všechny Xeny tak plní maximálně normu Euro 2. Šestiválce byly navíc těžší než u konkurence. Z dalších technických detailů můžeme jmenovat volitelnou motorovou brzdu a také pohon 4×2, který byl jediný, jakého se reálně vyrobené Xeny dočkaly. Rozpracovaná sice byla i další uspořádání, ale konstrukční kancelář nikdy neopustila.
Po výrobě prototypů následovala v roce 1998 třicetikusová ověřovací série, po níž měla začít sériová výroba. ČTK dokonce v březnu 1999 referovala o tom, že v Mnichově Hradišti testují upravené tahače, jež reagují na některé nedostatky ověřovací série s tím, že do konce toho roku mělo vzniknout na 1200 tahačů Xena.
Ceník z října 1997 hlásil základní cenu 2,19 milionu korun s možností příplatku za klimatizaci, rádio nebo také 21litrovou chladničku. Na papíře tedy všechno vypadalo dobře, realita však byla dost odlišná - od zákazníků údajně výrobce kvůli finančním problémům žádal vysoké zálohy, které ale logicky spousta z nich nechtěla platit. To vedlo mimo jiné k tomu, že sériově se Xena nikdy vyrábět nezačala a zůstalo, do roku 2000, u celkem 35 vyrobených prototypů a vozů z ověřovací série.
Řada 400 však nevyústila jen v tahač Xena, ale také dvojici komunálních podvozků s obchodním označením Fox. Premiéru si "liška" odbyla v roce 1999 a typově šlo o modely 19.29 SA s pohonem 4×4 a 19.33 SB s pohonem 4×2. Podobně jako u Xeny, i v tomto případě byla zamýšlená celá řada různých verzí s odlišným uspořádáním pohonu, finanční situace však jejich uvedení nedovolila.
Fox sdílel s Xenou sklopnou budku stavebnicové konstrukce, byť na komunálním modelu vypadala podstatně jinak. Základ byl ale stejný, stejně tak nechyběl žebřinový rám. Počítalo se především se sklápěči, nicméně namontovat na auto bylo možné více různých nástaveb včetně třeba cisteren. Obě zmíněná provedení měla v útrobách přeplňovaný vznětový šestiválec LIAZ o objemu 11,94 litru s výkonem 213 kilowattů u čtyřkolky, respektive 243 kilowattů u zadokolky. Převodovku pro obě verze dodávala Praga.
Ani Fox neměl nikterak dlouhou kariéru a do roku 2001 jich vzniklo podle některých zdrojů 19, podle jiných jen nejvýše 15. Finanční trable mnichovskohradišťského podniku byly zřejmé dlouho. Už s nimi jej koncem roku 2000 koupil slovenský podnik Sipox, ale z jakýchkoliv plánů na rozběhnutí výroby moderních typů řady 400 hodně rychle sešlo. Poslední auto někdejší LIAZ vyrobil v roce 2003. Paradoxně šlo o doprovodný speciál pro Martina Macíka na dakarskou rallye.
Pak se za někdejším oblíbeným producentem nákladních aut zavřely brány a zůstaly už jen vzpomínky. Paradoxně o tři roky později se objevila společnost Tedom (zkratka pro teplo domova), která odkoupila dokumentaci k řadám 300 a 400 nebo bývalou motorárnu v Jablonci nad Nisou. Spolu s firmou zaměřenou především na vývoj a výrobu kogeneračních jednotek se o obnovení výroby postaral automobilový závodník Martin Macík, otec současného závodníka Martina Macíka mladšího, který skončil letos druhý na dakarské rallye. Cílem projektu bylo obnovit výrobu někdejších slavných nákladních aut, ovšem nikoliv jako LIAZ - na značku totiž firma práva nezakoupila -, ale Tedom.
Ten se už zabýval také montáží nízkopodlažních autobusů na CNG podle italské licence a do svého tehdy nového závodu v Třebíči se rozhodl přidat právě i nákladní auta. Ta vycházela především z modelu Fox a pod označením Tedom D měla naftový a Tedom G pohon na stlačený zemní plyn.
První nová auta se ukázala v září 2006 na autosalonu v Nitře, nicméně i přes údajně pozitivní reakce zákazníků se nikdy nepovedlo rozběhnout sériovou výrobu. Tedom kromě nových vozů přestavěl také několik starších liazů do podoby řady 400, nicméně v roce 2009 divize nákladních aut vstoupila do likvidace. Povedlo se vyrobit jen několik zcela nových automobilů, mezi nimi třeba vojenský speciál, popelářský vůz nebo sklápěč s pohonem 6×4 a motorem Renault, a další jednotky kusů starších vozů LIAZ přestavět do modernější podoby. Ani snaha o obnovení zašlé slávy českých nákladních aut tedy neskončila zdárně.
